Kun velipoikani joskus sanoi, että dieselillä vaihdetaan mahdollisimman pian suuremmalle vaihteelle, niin naapurin isäntä sanoi, että turbon käynnistymisen takia pitää kierroksia olla vähintään 2000, jotta karstat lähtee samalla. Mutta kumpi näistä on se oikea dieselillä ajotapa? Huudatanko kierroksia aina vai joskus vai ajelenko hitaasti, kiihdyttäen vaihdetta pian isommalle vaihtaen. Kiitos vastauksista!
Miten dieselillä ajetaan
epäselviä ohjeita saanut
298104
0Äänestä
Muut lukivat myös
Odottaa vastausta
Näihin keskusteluihin ei ole vielä vastattu. Ole ensimmäinen.
Vastaukset 29
Vanhimmat
mahdotonta ! "aineiden" koostumus on pikkasen muuttunut 15 vuotta sitten olleista !
Kierrätystä korkeintaan max. väännön kohdalle ja sitten isommalle , tätä voit pitää ns. nyrkkisääntönä !
Max. vääntöalue yleensä turbodiiseleis n. 1800-2300 rpm eli norm. kiihdytyksis (eli diiselimiesten kesken ns. varpaalla pikkasen polkimelle tarjoten) ja vaihto isommalle n. 2000rpm:n kohdalla ja sit kun rekka pitäis ohittaa niin talla tiskiin ja tos 2300-2500 kohdalla isommalle , vääntö hoitaa ripeän etenemisen pitkien vaihdevälityksien avittamana ilman sen suurempia kierätyksiä verrattuna bensakoneisiin !
isäntä ja autokorjaajana ollut sekä kilpa-autojen (porche) rakentajana 35v. luulisi tietävän jotain, sanoi mulle että sillon tällön ottaa pikku "siivous" koneelle ja ajaa 5vaiht. turbodieselillä 3-vaihteella niin paljon kun kulkee sillä, tyyliin korsosta järvenpäähän moottoritietä. toiminu ihan hyvin. nyt mittarissa 548000 ja hyvin toimii vieläkin. vanha paska ja toimii kuin enkeli!!! ruoste vaan meinaa viedä kopan...
???
riippuu vähän autosta mutta nyrkkisääntönä voidaan pitää sitä että yleisesti paljoa alta 1600rpm ei kannata konetta kuormittaa koska voitelu ei toimi tarpeeksi tehokkaasti, eikä laatikkokaan tykkää tuosta jyskeestä varsinkaan turbo disussa(=pitkän päälle vähän huono juttu). Taloudellisin kiihdytyshän tapahtuu maksiväännön ympäristössä eli jos max vääntö esim. 1700-2400rpm niin kiihdyttää kantsii tonne 2400-3000rpm asti koska näin tavoite nopeus saavutetaan ripeästi kuitenkin parhalla hyötysuhteella. Kapeammalla rpm alueella kiihdytys ei ole niin taloudellinen koska tavoitenopeuden saavuttaminen kestää kauemmin ja mitä nopeammin saat suuren vaihteen silmään sitä nopeammin pääset vähäkulutuksiseen moodiin. Kiihdytys johonkin tiettyyn nopeuteen vaatii aina saman määrään energiaa joten kannattaa hyödyntää koneen paras hyötysuhde rpm alue kokonaan.
Ihmettelen aina, kun keskusteluissa tuodaan esiin kierrolukumittarin lukemia, eikö normaalin ihmisen korva kerro,milloin pitää vaihde vaihtaa suurempaan tai pienenmpää.
on noita paljon ihmisiä liikenteesä mitkä ei todellakaan osaa vaihtaa korva kuulolla, kone huutaa kuin viimeistä päivää ja silti ei hennota laittaa isompaa vaihdetta !!!!! ei sekään minusta ole kovin hyvä vaihtoehto. itelläni on diisseli kärry siinä vasta alkaa vääntöalue 2000 kierroksen jälkeen, ja ohitus tilanteessa kierrokset nousee aina 4000 asti, sitten vasta ismopaa vaihetta kehiin
Miten uusiin autohin mitään sisään kuulisi moottorin kierroksista, kun ovat _kunnon_ autot niin hyvin eristettyjä - siksi se mittari siinä on helpottamassa arviointia :)
Sen verran on eristetty sekä konetila, pohja (mattojen alta ja pohjasta), ovet ja katto. Ei kuulu kuin ilmastoinnin humina. Onneksi on tuossa mittariston keskellä iso nuoli näyttämässä isoa tai pientä "tippaamaan". Kulutukset on pysyneet todella alhaisina ja kiekkamittaria seuraten, näyttää ehdottavan vaihtoa 2000rpm (max vääntö alkaa 1800 kohdalla) Ilmeisesti ajotietokone ennakoi hieman.
Jos täytyy mittarin mukaan vaihtaa.Minulla on ollut melkein 40 vuotta Dieseli.Ja työni vuoksi ajanut melkein kaikkia autoja mitä markkinoilta löytyy. Uusia että vanhoja mutta kyllä se ns perstuntuma sen sanelee koska pitää vaihtaa. Ei siitä mitään tulisi varsinkin kaupunkiajossa jos täytyy mittaria koko ajan seurata. Kyllä Dieselissä pitää kierroksia pitää muuten se nokittuu niin ettei se kulje mihinkään Ei se kone kierroksista kärsi Kyllä järki siinäkin. Kyllä vanha Dieseli on siitä mukava kun aamulla lähtee tietää illalla pääsevänsä kotiin kun vain muistaa Löpöä ostaa Samaa ei voi sanoa näistä uusista autoista joita hinaus autot kuljettavat korjaamolle koko ajan.Jos minkäkinlaisen häiriön takia nm.MB 240D
Suurin osa tottakai järkivaihtoja ihan oman tottuneen ajotavan mukaan, mutta ei siihen 4 pintaan sadalle ihan perstuntumalla päästä parilitraisella turboahdetulla. Kivasti tuo nuoli välähtää sivusilmässä ja silloin "tippaa" joko ratin takaa viiksistä tai kaupungissa käsi on tottumuksesta vaihdekepillä.
On varmasti totta että autokohtaisesti erot
tässä "KANNATTAVASSA AJOTYYLISSÄ" voivat olla
merkittäviä.
Itseäni vähän kyllä arveluttaa lehdistön ym
viisastelu taloudellista ajotyylistä.
Näissä puhutaan miltei poikkeuksetta max. vääntö
momentista ja sen kierrosluvusta.Se kai mitataan
kuormittamalla (jarruttamalla) moottoria kaasu
pohjassa ja katsotaan miilä kierroksilla mittarissa suurin momentti.
Osakaasulla tilanne voi olla toinen.
Veikkaampa että ripeässä kiihdytykseessä poistuu
pakoputkesta hukkalämpöä ja epätäydellisesti palanutta ainetta mustana savuna enenpi kuin pienillä kierroksilla ja pienellä kaasulla ajettaessa .
Niin ja mitä nopeammin kiihdytät sitä nopeammin
alkaa ilmanvastuskin vaikuttaa.
Ja kun ei ole kiire voi aikaakin kuluttaa enenpi samaan matkaan
Ja tämähän on ajateltu vain pienen kulutuksen kannalta.
alkaa vaikuttaa vasta 80km/h nopeudesta. Juuri näillä alhaisilla kierroksilla palaminen on epätäydellistä = ruiskutuksen ohjaus punkee ylimäärä löpöä jotta tehoa ja lämpöä saadaan niin että turbokin saataisiin pyörimään ja koneeseen kunnolla ilmaa. Hyviä esimerkkejä savuttavista disuista ovat juuri nuo wagin ja mb versiot joilla jengi jumputtaa 1500rpm:llä ja takana tulijat kärsii. Huomioi, että kun kone ja turbo pyörii kunnolla niin homma toimii, koska ilmanmäärämittari mittaa ilmanmäärän eikä löpöä ruiskuteta enempää kuin on tarvis niin savutuskin vähenee ja palaminen on täydellisempää suuren ylimääräilman ansiosta, eikä egr:kään tukkeudu.
"Ja kun ei ole kiire voi aikaakin kuluttaa enempi samaan matkaan"
Juuri tämä nostaa kulutusta, kannataa käydä taloudellisen ajotavan kurssilla.
"Näissä puhutaan miltei poikkeuksetta max. vääntö
momentista ja sen kierrosluvusta.Se kai mitataan
kuormittamalla (jarruttamalla) moottoria kaasu
pohjassa ja katsotaan miilä kierroksilla mittarissa suurin momentti."
Kierrosluvulla jolla maksimivääntö saavutetaan on kaasujen vaihto parhaimmillaan, eli turbo puskee ilmaa riittävästi koneeseen ja pakoputkesta kama pääsee ulos parhaiten. Ja lapsikinhan sen tietää että suurimmalla vääntömomentilla kone tuottaa eniten tehoa/käytetty löpölitra(=lämmöksi menee vähempi ja liikkeeksi enempi) ja koska kiihdytys tiettyyn nopeuteen vaatii aina saman määrän energiaa on yhtälö selvä.
Turbo dieselin huono lämpiäminenhän johtuu siitä että kun turbolla yritetään painaa aina maksimi määrä ilmaa koneeseen niin ilmanvirtaus/käytetty löpölitra on niin suuri että kaikki hukkalämpö menee pakokaasun mukana pihalle, toisin kuin bensavehkessä jossa ilmansaantia kuristetaan=ilman viilentävä vaikutus ei ole niin suuri.
tämän.Ilmanvastus 80 km/h ei ole paljon,mutta
1,7 kertaa enenpi kuin 60 km/h ja tarvitta teho
n.2,4 kertainen.
Myös vierintävastus kasvaa nopeuden noustessa.
Apulaitteidenkin vastukset(laturi,alipainepumppu,
ohjaustehostin,ilmastointil,ruiskupumppu ym) kasvavat moottorin pyörintänopeuden kasvaessa.
Jokaiseen vettiilin aukaisemiseen jousivoimaa vastaan tarvitaan voimaa joka lisääntyy moottorin
pyörintänopeuden myötä,niinkuin kaikki muutkin
kitkat mitä nyt mieleen tulee.
Öljynpainekin on riittävä jopa 1000 r/min alkaen,ja öljyä pumpataa ohi painevettiilin kierrosten noustessa.
Käytännössä näyttää toi kultusmittarikin vähempi
6.lla 1500 r/min kuin 5.lla 1900 r/min.
Mikä muuten vois olla syynä pienentyneissä max.vääntömomentin kierroksia nyky diisseleissä
(oli niitä turboja ennenkin)
En nyt jaksa enenpää tällä kertaa.
Tämä taas pelkästä polttoaineen kulutuksesta.
"Käytännössä näyttää toi kultusmittarikin vähempi
6.lla 1500 r/min kuin 5.lla 1900 r/min."
Näinhän se voi ollakkin, raja kulkee siinä missä moottorin ominaiskulutus leikkaa hyötysuhteen. Kun kierrokset pieneen hyötysuhde huononee mutta taasen ominaiskulutus pienenee.
"6.lla 1500 r/min kuin 5.lla 1900 r/min. "
Älä tule sitten tälle palstalle nyyhkimään kun egr on tukossa ja imusarja täynnä moskaa, vai joko olet egr:n poistanut käytöstä?
"Öljynpainekin on riittävä jopa 1000 r/min alkaen,ja öljyä pumpataa ohi painevettiilin kierrosten noustessa."
Riittää varmaan uutena ja tyhjäkäynnillä, tai sullahan kova öljypumppu joka pystyy painaa 4.5bar tyhjäkäynnillä, vai ihanko sumppu voitelu?
voiko joku kertoa tyhmälle että mikä on egr, ja miten sen oikean / väärän (tukossa) toiminnan voi todeta?
Oli ilo keskustella kanssasi disumies.
Eihän se pieni kulutus tärkein asia ole.
Kun on vääntömomettia niin onhan sitä mukava
käyttää.
Otetaan vaan iisisti ettei tuu liikaa tota
HUKKALÄMPÖÄ.
tuurista kiinni jumittuuko auki vai kiinni asentoon. Jos jummittuu kiinni asentoon niin no hätä, ainoastaan typenoksidit lisääntyy entisestään(sehän ei haittaa ketään) sekä vääntö ja teho paranee ja jos aukiasentoon niin tehot vähän laskee ja imusarja tukkeutuu entistä nopeammin ja lopulta tarttee tehrä jotain.
"Öljynpainekin on riittävä jopa 1000 r/min alkaen,ja öljyä pumpataa ohi painevettiilin kierrosten noustessa."
Öljynpaine ei ole riittävä, jos osien liukunopeus ei riitä kalvon muodostumiseen. Ja epäilen, että jos 1000 rpm tuntumassa vedätetään, niin öljykalvo esim. sylinterissä ei häävin paksu ole.
Tehontarve ilmanvastuksen osalta nousee kyllä 2.4-kertaiseksi kun vauhti nousee 60 -> 80. Vierintävastus ei kuitenkaan nouse toiseen potenssiin, joten ajovastukset ei nouse noin rankasti. Muistaakseni henkilöautolla jossain 80 km/h tuntumassa ilmanvastuksen ja vierintävastuksen vaatima teho on suunnilleen sama. Autosta eikä renkaista sen kummempaa tietoa.
niinku minun turvallani oisit sanonut ,allekirjoitan sanomasi ja alleviivaan, v.68 ajellut
aina korvakuulolla. Äääääääännnn......ja sitten vaihdan kakkoselle. Kolmoselle heitän kun kuuluu ääääääääääääääääääännnnnn...... tai sitten suoraan neloselle.
Tarkoitan tällä sitä, että ei täällä pysty millään keskustelemaan korvakuulolta ;)
Omassa pirssissäni on 2 litrainen 90 hp:n Hdi kone, jonka max. vääntö 210 nm/1900r. Kiihdytän maantiellä siten, että kolmosella vedän n. kolmeen tuhanteen kiekkaan ja jätän nelosen välistä eli suoraan vitoselle. Hyvin onnistuu ja pitäisi vielä olla taloudellistakin. Ohituksissa en koskaan kierrätä konetta, ei nimittäin tarvitse. Esim rekan perästä ohitukseen lähdettäessä on vitonen silmässä ja tällöin koneessa juuri se optimi vääntöalue eli 1900r/min ja hyvin potkii.
En vielä ole kauhiasti ehtinyt tolla 100kw citikalla ajaa, muta olen jo huomannut taloudellisuus rajan olevan tuossa 1700rpm nurkilla l. jos kutosella jyristelee 85km/h niin polttoainetta kuluu noin litra/100km enemmän kuin viitosella, mutta nostetaan nopeutta 5km/h niin kuutonen on jo taloudellisempi.
Sama kone mulla ja kone on yllättävän mainio noin mopoksi. Kierrättäminen ei tosiaan auta siinä koneessa mitään...3500 kieroksen jälkeen lähinä meteli kasvaa ja savu takana. Kiihtyvyyteen ei mittän vaikutusta.
Ja ihan kaupungissakin kun lyö kolmosen silmään kakkoselta, niin sehän oikein "hyökkää" vaikka kierrokset on tosi alhaalla. Hyökkäämisellä en tässä tarkoita rajua kiihtyvyyttä, vaan sellasta sujuvaa pientä kiihtyvyyttä. Ilmeisesti lähes tyhjäkäynillä se sen tekee. Eli kaikissa moottoreissa varmaan ominaispiirteensä ja kyllä sen minusta kuulee/tuntee, koska kone ei jostakin asiasta tykkää.
itseääni lainaten:
"Näinhän se voi ollakkin, raja kulkee siinä missä moottorin ominaiskulutus leikkaa hyötysuhteen. Kun kierrokset pieneen hyötysuhde huononee mutta taasen ominaiskulutus pienenee."
selittää tämän
"jos kutosella jyristelee 85km/h niin polttoainetta kuluu noin litra/100km enemmän kuin viitosella, mutta nostetaan nopeutta 5km/h niin kuutonen on jo taloudellisempi."
Toki asiahan ei välttämättä ole näin yksinkertainen, tuohon vaikuttaa myös ylä- ja alamäet, elikä tässäkin tapauksessa varmasti 6. vaihteella ajo kuluttaa vähempi jos kyseessä on erittäin loivaa alamäkeä=ominaiskulutus korostuu ja taasen jos mennään ylämäkeä ja tarvitaan enempi energiaa niin sitten taas ainetta voi kulua enempi pienemmillä kiekoilla. Jne...
>> Kun kierrokset pieneen hyötysuhde huononee mutta taasen ominaiskulutus pienenee."
Se, mitä ominaiskulutuksella edellä tarkoitettiin, ei ole sama kuin hyötysuhde.
Kuvitellaan, että moottori nostaisi vettä kaivosta. Se kierrosnopeus, jolla hyötysuhde on optimaalinen, nousisi litra vettä kaivosta pienimmällä mahdollisella polttoainemäärällä. Jos kierrosnopeutta lasketaan, kuluu polttoainetta vähemmän vaikkapa tunnissa, mutta vastaavasti jokaista pumpattua kaivovesilitraa kohti löpöä kuluisi enemmän.
Liikenteessä ei moottorin rasitus ole tasaista, joten kyllä se jotaskuinkin niin on, että "ominaiskulutuksen" ja hyötysuhteen täytyy "leikata", jotta ajaminen olisi mahdollisimman taloudellista.
Liikenteessä ei läheskään aina tarvita optimivääntöä, joten parhaan hyötysuhteen kierrosnopeutta ei ole taloudellista AINA käyttää, vaikka silloin halvinta voimaa saadaankin. Halpakaan voima ei ole taloudellista, jos sitä hankitaan liikaa. Välillä (tai käytännössä melkein aina) selvitään pienellä voimamäärällä, ja jos moottori kehittää vain (pienillä kierroksilla) pienen voimamäärän, tulee se yleensä huonolla hyötysuhteella, mutta silloin tuo OMINAISKULUTUKSEKSI kutsuttu asia voi olla niin pieni (mikäli hyötysuhde ja ominaiskulutus "leikkaavat"), että ajaminen on taloudellista.
Esittämäsi asia on lievästi ymmärrettävissä, mutta termistö on nyt mennyt sekaisin tai on sitten jotain kotitekoista perua.
Moottoritekniikassa ominaiskulutuksella tarkoitetaan tuotettua tehoyksikköä kohti tarvittavaa polttoainemäärää. yleensä ilmoitetaan g/Kwh tai l/hvh.
Esimerkiksi jos pö, ä poltetaan 1 litra tunnissa siitä saadaan energiaa n. 43 MJ eli 43MJ/3600 s = 11.9 kwh josta taas seuraa että yhden kwh.n tuottamiseen tarvitaan 1/11.9
= 84 g.
Tämä 84 g on 100 % hyötysuhdetta vastaava ominaiskulutus ja merkitään edellisen mukaan 84 g/kwh.
Jos moottorin hyötysuhde on 40 %, niin sen ominaiskulutus on 84/0,4 = 210 g/kwh ja vastaavasti jos ominaiskulutus on esim. 240 g/kwh, niin hyötysuhde on silloin 84/240 = 35 %
Eli moottorin ominaiskulutus on vain toinen ja yleisemmin käytetty tapa ilmaista moottorin kokonaishyötysuhde.
tarkoitin ominaiskulutuksella sitä että erikokoiset moottorit kuluttavat tietyn määrän polttoainetta pysyäkseen käynnissä, elikä 1 litranen kuluttaa esim. tyhjäkäynnillä vähempi kuin 2 tai 3 litranen. Tosin tätä kautta tullaan taas tähän hyötysuhteeseen eri kierroksilla eli mikä on se rpm lukema kun moottorin hyötysuhde heikkenee niin paljon että polttoainetta alkaa kulua enempi. Kukin voi auton manuskasta katsoa että siellä on maininta siitä että vältä tyhjäkäyntiä. Asiaa voi myös valaista se että kuvittele auton moottoria joka on käynyt vuoden ajan tyhjäkäynnillä ja toista joka käynyt 2000rpm:llä, tosin eka vaihtoehto tuskin mahdollinen koska kone on niin karstassa että hyytyy ennen maalia. Kone karstottuu koska a) se ei lämpene tarpeeksi niin että karstat palaisivat pois b) koska pienillä kiekoilla hyötysuhde on huono ja palaminen epätäydellistä
itte ajan dieselillä näin: 1.vaihteella liikkeelle ja heti 2.vaihde silmään. Vaihto kolmoselle kun nopeusmittari näyttää 35 km/t(h).
Vaihto neloselle kun mittari on 55 km/t.Vitoselle kun nopeusmittari on 75-80 km/t. Korvakuulolla se kuulostaa oikealta ajankohdalta. Silloin moottori ei huuda eikä tarvi jatkaa liikettä ns. vedättämällä.
ajon jälkeen joutokäyntiä paikalla 2 min tai ennen parkkeerausta ajelen matalilla kierroksilla. Jo alle 5 asteessa kannattaa dieseli laitta (lohko)lämmitykseen. Jos ajaa paljon kaupunkiajoa, niin kannatta käydä välillä ajamassa pidempää ajoa esim.moottoritiellä tms. Tekee hyvää akulle ja moottorille.