Auto pysähtyy

Että jarrutusmatkan pituuteen vaikuttavista tekijöistä paino on vähäisin. Asia taisi tulla sinulle yllätyksenä? Asian voit varmistaa vaikka seiskaluokkalaisen fyysikan oppikirjasta.

käsittää kirjoitti:

Että jarrutusmatkan pituuteen vaikuttavista tekijöistä paino on vähäisin. Asia taisi tulla sinulle yllätyksenä? Asian voit varmistaa vaikka seiskaluokkalaisen fyysikan oppikirjasta.

Lue lisää

Että liikemäärä on P=mv eli mitä suurempi massa ja nopeus sitä suurempi liikemäärä ja sitä vaikeampi pysäyttää esine.

Ja vaikka peruskoulu jäisi kesken, maalaisjärjellä tajuaa, että mäkeä alassa pyöriä ilmapallo on helpompi pysäyttää, kuin öljytynnyri.


PS: Mutta itsekin lyön vetoa, että auto pysähtyy ensin.
Ainakin 40km/h nopeudella mäkeä alas "auto vs polkupyörä", auto pysähtyi ensin. Kokeiltu on.

käsittää kirjoitti:

Että jarrutusmatkan pituuteen vaikuttavista tekijöistä paino on vähäisin. Asia taisi tulla sinulle yllätyksenä? Asian voit varmistaa vaikka seiskaluokkalaisen fyysikan oppikirjasta.

Lue lisää

Painon merkitys on vähäinen, jos ja kun se on jarrujen mitoituksessa otettu huomioon.

Ylikuormitetun tai jarruttomalla peräkärryllä varustetun ajoneuvon tapauksessa painolla taas on erittäin suuri merkitys jarrutusmatkaan.

Ylikuormatilanteessa ei renkaiden ja tienpinnan kontaktin kautta saada välitettyä ajoneuvon massaan verrattuna riittävää jarrutusvoimaa.

Ylimitoitettujen jarrujen käyttäminen taas on normaalitilanteessa vaikeaa ilman ABS-järjestelmää.

Moottoripyörän jarrut on käsittääkseni mitoitettu niin, että lyhimpään jarrutusmatkaan pääsee ajaessaan yksin. Raskaasti kuormattu matkapyörä kaksi päällä tarvitsee pitemmän pysähtymismatkan.

Tarkoittanet kymmeniä tuhansia kiloja,mainitsemiisi tonnimääriin pystyvät vain laivat. Merelläkin pieni pysähtyy isoa paljon lyhyemmällä matkalla.

tietää kirjoitti:

Tarkoittanet kymmeniä tuhansia kiloja,mainitsemiisi tonnimääriin pystyvät vain laivat. Merelläkin pieni pysähtyy isoa paljon lyhyemmällä matkalla.

No niinpä tarkoitin, mutta suonet anteeksi ei noin "aamusta" tahdo järki luistaa vielä kun oli puolet aamukahvista juomatta....Mutta toivottavasti kuitenkin ymmärsit mitä tarkoitin...

Tämän keskusteluketjun alkuperäinen aihe oli auton ja moottoripyörän hidastuvuuksien vertailu.

Vertailtavien tapausten jarrumekanismit ja rengas-tie-kontaktit ovat periaatteessa samanlaisia. Lämpötilojen ja kitkavaihteluiden vaikutus vertailtaviin tapauksiin ovat samoja. Samoin mainitsemasi 18% luisto voi olla sama molemmissa tapauksissa, jos sillä saadaan optimaalinen hidastuvuus.

Oletetaan, että molemmissa tapauksissa jarrut on mitoitettu niin, että ne pystyvät tuottamaan tarpeeksi jarruvoimaa myös jarrutuksessa tapahtuvan painonsiirron tapauksessa.

Jarrutuksessa ajoneuvon liike-energia muutetaan lämmöksi kitkavoimien ja ilmanvastuksen hidastuvuusmatkalla tekemällä työllä (W=F*s). Näistä kahdesta kitka on selvästi merkittävämpi, mutta ilmanvastuksellakin on pieni vaikutus hidastuvuuteen.

Maksimaalinen kitkavoima jokaisen renkaan kohdalla on kitkakertoimen ja ko. renkaan ja tienpinnan välisen kontaktivoiman tulo. Kitkavoima ja sen myötä kitkatyö ovat siis suoraan verrannollisia ajoneuvon massaan kuten liike-energiakin, joten massalla ei ole vaikutusta kappaleen hidastuvuuteen, jos jarruista löytyy tarpeeksi (=kitkavoimien verran) voimaa.

Edellä esitetyistä syistä johtuen myöskään jarrutuksessa tapahtuvilla painon siirtymillä ei ole vaikutusta jarrutusmatkaan. Enemmän kuormittuvien renkaiden jarrutusvoima lisääntyy painon siirron verran ja vähemmän kuormittuvien vähenee vastaavasti.

Mahdollisten ilmanohjaimien vaikutusta kontaktivoimiin ei tässä kannata tarkastella, mutta niilläkin vaikutetaan jarrutusmatkoihin.

Renkaiden ja tien välinen kitkakerroin on siis merkittävin tekijä. Tässä vertailussa moottoripyörä yleensä voittaa pitävämpien renkaidensa takia.

Ilmanvastuksen ja massan suhde vaikuttaa hieman ja tässäkin vertailussa moottoripyörä on hieman autoa parempi.

Ajoneuvon massa suoraan ei vaikuta jarrutusmatkaan, jos jarrut on mitoitettu riittäviksi ko. massa huomioon ottaen. Ylikuorma tai alimitoitetut jarrut pidentävät samalla tavalla molempien tapausten jarrutusmatkoja.

Kaiken kaikkiaan moottoripyörä pysähtyy lyhyemmällä matkalla kuin auto, jos onnistutaan ABS:n tai taidon avulla jarruttamaan parhaalla mahdollisella tavalla ja jarruista löytyy kapasiteettia.

Laskin vertailun, missä kitkakeroimet olivat 1.0 (mp) ja 0.9 (auto), ilmanvastuskertoimet vastaavasti 0.4 ja 0.32, otsapinta-alat 0.8 m² ja 2.2 m², massat 320 kg ja 1500 kg ja sain jarrutusmatkoiksi nopeudesta 100 km/h moottoripyörälle 38.3 m ja autolle 43.1 m.
Ero 4.8 m on merkittävä varsinkin kun ottaa huomioon, että auton nopeus on vielä n. 33 km/h sillä hetkellä, kun moottoripyörä on jo pysähtynyt.

200 km/h nopeudesta pysähtymismatkat samoilla lähtöarvoilla ovat 143 m (mp) ja 164 m (auto). Auton nopeus mp:n psähtyessä vielä n. 70 km/h.

Jos laskennassa myös mp:n kitkakertoimeksi valitaan 0.9, pysähtyy se 100 km/h nopeudesta 42.5 m matkalla. Jarrutusmatkaero on tällöin vain vain n. puoli metriä ja auton nopeus mp:n pysähtyessä n. 12 km/h. 200 km/h nopeudesta mp pysähtyisi n. 158 m matkalla ja auton nopeus sillä hetkellä olisi vielä n. 39 km/h.

kle kirjoitti:

Tämän keskusteluketjun alkuperäinen aihe oli auton ja moottoripyörän hidastuvuuksien vertailu.

Vertailtavien tapausten jarrumekanismit ja rengas-tie-kontaktit ovat periaatteessa samanlaisia. Lämpötilojen ja kitkavaihteluiden vaikutus vertailtaviin tapauksiin ovat samoja. Samoin mainitsemasi 18% luisto voi olla sama molemmissa tapauksissa, jos sillä saadaan optimaalinen hidastuvuus.

Oletetaan, että molemmissa tapauksissa jarrut on mitoitettu niin, että ne pystyvät tuottamaan tarpeeksi jarruvoimaa myös jarrutuksessa tapahtuvan painonsiirron tapauksessa.

Jarrutuksessa ajoneuvon liike-energia muutetaan lämmöksi kitkavoimien ja ilmanvastuksen hidastuvuusmatkalla tekemällä työllä (W=F*s). Näistä kahdesta kitka on selvästi merkittävämpi, mutta ilmanvastuksellakin on pieni vaikutus hidastuvuuteen.

Maksimaalinen kitkavoima jokaisen renkaan kohdalla on kitkakertoimen ja ko. renkaan ja tienpinnan välisen kontaktivoiman tulo. Kitkavoima ja sen myötä kitkatyö ovat siis suoraan verrannollisia ajoneuvon massaan kuten liike-energiakin, joten massalla ei ole vaikutusta kappaleen hidastuvuuteen, jos jarruista löytyy tarpeeksi (=kitkavoimien verran) voimaa.

Edellä esitetyistä syistä johtuen myöskään jarrutuksessa tapahtuvilla painon siirtymillä ei ole vaikutusta jarrutusmatkaan. Enemmän kuormittuvien renkaiden jarrutusvoima lisääntyy painon siirron verran ja vähemmän kuormittuvien vähenee vastaavasti.

Mahdollisten ilmanohjaimien vaikutusta kontaktivoimiin ei tässä kannata tarkastella, mutta niilläkin vaikutetaan jarrutusmatkoihin.

Renkaiden ja tien välinen kitkakerroin on siis merkittävin tekijä. Tässä vertailussa moottoripyörä yleensä voittaa pitävämpien renkaidensa takia.

Ilmanvastuksen ja massan suhde vaikuttaa hieman ja tässäkin vertailussa moottoripyörä on hieman autoa parempi.

Ajoneuvon massa suoraan ei vaikuta jarrutusmatkaan, jos jarrut on mitoitettu riittäviksi ko. massa huomioon ottaen. Ylikuorma tai alimitoitetut jarrut pidentävät samalla tavalla molempien tapausten jarrutusmatkoja.

Kaiken kaikkiaan moottoripyörä pysähtyy lyhyemmällä matkalla kuin auto, jos onnistutaan ABS:n tai taidon avulla jarruttamaan parhaalla mahdollisella tavalla ja jarruista löytyy kapasiteettia.

Laskin vertailun, missä kitkakeroimet olivat 1.0 (mp) ja 0.9 (auto), ilmanvastuskertoimet vastaavasti 0.4 ja 0.32, otsapinta-alat 0.8 m² ja 2.2 m², massat 320 kg ja 1500 kg ja sain jarrutusmatkoiksi nopeudesta 100 km/h moottoripyörälle 38.3 m ja autolle 43.1 m.
Ero 4.8 m on merkittävä varsinkin kun ottaa huomioon, että auton nopeus on vielä n. 33 km/h sillä hetkellä, kun moottoripyörä on jo pysähtynyt.

200 km/h nopeudesta pysähtymismatkat samoilla lähtöarvoilla ovat 143 m (mp) ja 164 m (auto). Auton nopeus mp:n psähtyessä vielä n. 70 km/h.

Jos laskennassa myös mp:n kitkakertoimeksi valitaan 0.9, pysähtyy se 100 km/h nopeudesta 42.5 m matkalla. Jarrutusmatkaero on tällöin vain vain n. puoli metriä ja auton nopeus mp:n pysähtyessä n. 12 km/h. 200 km/h nopeudesta mp pysähtyisi n. 158 m matkalla ja auton nopeus sillä hetkellä olisi vielä n. 39 km/h.

Lue lisää

Usealle on jäänyt huomaamatta alkuperäisen viestini sanoma tiivistettynä: mp voi teoriassa pysähtyä nopeammin mutta käytännössä näin ei tapahtudu - lähinnä tehtävän vaativuuden takia. Myös sinä olet päätynyt samanlaisiin johtopäätöksiin jo aiemminkin.

Ansiokkaassa teoreettisessa tarkastelussasi osoitat selkeästi mistä jarrutusmatka syntyy. Laskelmissasi käytät moottoripyörässä samanlaista muotokerrointa. Olisi mielenkiintoista nähdä mitä vaikuttaa jos ero muotokertoimessa oli kaksinkertainen. Sellainen tilanne syntyy es. pystyssä istuvan nakupyöräilijän ja henkilöauton välille. kaupunkinopeuksissa asialla ei niinkään ole merkitystä.

Moottoripyörissä on keskimäärin laadukkaat jarrut. Niillä on mahdollista päästä todella lyhyisiin jarrutusmatkoihin. Jopa lyhyempiin mihin parhaat perheautot pystyvät. Urheiluautojen aerodynaaminen kuorma ja -vastus kaventavat eroa.

Ulkomaisten laatulehtien jarrutusmatkatutkimuksissa on kuitenkin tehty hälyttävä havainto. Vaikka yli 90 prosenttia osaa mielestään ajaa keskitasoa paremmin niin todellisuudessa vain alle 10 prosenttia osaa jarruttaa tehokkaasti. Mitä hyötyä on hyvistä jarruista jos niitä ei osata käyttää?

Suurimmalle osalle nykykuskeista riittäsi 60-luvulta peräisin oleva rumpujarru. Senkin tehoista jäisi osa käyttämättä. Surkea jarrutustaito yhdistettynä suoraan syvältä tuleviin asenteisiin pitää korjaamot leivässä ja vakuutusmaksut ylhäällä. mj.

kle kirjoitti:

Tämän keskusteluketjun alkuperäinen aihe oli auton ja moottoripyörän hidastuvuuksien vertailu.

Vertailtavien tapausten jarrumekanismit ja rengas-tie-kontaktit ovat periaatteessa samanlaisia. Lämpötilojen ja kitkavaihteluiden vaikutus vertailtaviin tapauksiin ovat samoja. Samoin mainitsemasi 18% luisto voi olla sama molemmissa tapauksissa, jos sillä saadaan optimaalinen hidastuvuus.

Oletetaan, että molemmissa tapauksissa jarrut on mitoitettu niin, että ne pystyvät tuottamaan tarpeeksi jarruvoimaa myös jarrutuksessa tapahtuvan painonsiirron tapauksessa.

Jarrutuksessa ajoneuvon liike-energia muutetaan lämmöksi kitkavoimien ja ilmanvastuksen hidastuvuusmatkalla tekemällä työllä (W=F*s). Näistä kahdesta kitka on selvästi merkittävämpi, mutta ilmanvastuksellakin on pieni vaikutus hidastuvuuteen.

Maksimaalinen kitkavoima jokaisen renkaan kohdalla on kitkakertoimen ja ko. renkaan ja tienpinnan välisen kontaktivoiman tulo. Kitkavoima ja sen myötä kitkatyö ovat siis suoraan verrannollisia ajoneuvon massaan kuten liike-energiakin, joten massalla ei ole vaikutusta kappaleen hidastuvuuteen, jos jarruista löytyy tarpeeksi (=kitkavoimien verran) voimaa.

Edellä esitetyistä syistä johtuen myöskään jarrutuksessa tapahtuvilla painon siirtymillä ei ole vaikutusta jarrutusmatkaan. Enemmän kuormittuvien renkaiden jarrutusvoima lisääntyy painon siirron verran ja vähemmän kuormittuvien vähenee vastaavasti.

Mahdollisten ilmanohjaimien vaikutusta kontaktivoimiin ei tässä kannata tarkastella, mutta niilläkin vaikutetaan jarrutusmatkoihin.

Renkaiden ja tien välinen kitkakerroin on siis merkittävin tekijä. Tässä vertailussa moottoripyörä yleensä voittaa pitävämpien renkaidensa takia.

Ilmanvastuksen ja massan suhde vaikuttaa hieman ja tässäkin vertailussa moottoripyörä on hieman autoa parempi.

Ajoneuvon massa suoraan ei vaikuta jarrutusmatkaan, jos jarrut on mitoitettu riittäviksi ko. massa huomioon ottaen. Ylikuorma tai alimitoitetut jarrut pidentävät samalla tavalla molempien tapausten jarrutusmatkoja.

Kaiken kaikkiaan moottoripyörä pysähtyy lyhyemmällä matkalla kuin auto, jos onnistutaan ABS:n tai taidon avulla jarruttamaan parhaalla mahdollisella tavalla ja jarruista löytyy kapasiteettia.

Laskin vertailun, missä kitkakeroimet olivat 1.0 (mp) ja 0.9 (auto), ilmanvastuskertoimet vastaavasti 0.4 ja 0.32, otsapinta-alat 0.8 m² ja 2.2 m², massat 320 kg ja 1500 kg ja sain jarrutusmatkoiksi nopeudesta 100 km/h moottoripyörälle 38.3 m ja autolle 43.1 m.
Ero 4.8 m on merkittävä varsinkin kun ottaa huomioon, että auton nopeus on vielä n. 33 km/h sillä hetkellä, kun moottoripyörä on jo pysähtynyt.

200 km/h nopeudesta pysähtymismatkat samoilla lähtöarvoilla ovat 143 m (mp) ja 164 m (auto). Auton nopeus mp:n psähtyessä vielä n. 70 km/h.

Jos laskennassa myös mp:n kitkakertoimeksi valitaan 0.9, pysähtyy se 100 km/h nopeudesta 42.5 m matkalla. Jarrutusmatkaero on tällöin vain vain n. puoli metriä ja auton nopeus mp:n pysähtyessä n. 12 km/h. 200 km/h nopeudesta mp pysähtyisi n. 158 m matkalla ja auton nopeus sillä hetkellä olisi vielä n. 39 km/h.

Lue lisää

Usealle on jäänyt huomaamatta alkuperäisen viestini sanoma tiivistettynä: mp voi teoriassa pysähtyä nopeammin mutta käytännössä näin ei tapahtudu - lähinnä tehtävän vaativuuden takia. Myös sinä olet päätynyt samanlaisiin johtopäätöksiin jo aiemminkin.

Ansiokkaassa teoreettisessa tarkastelussasi osoitat selkeästi mistä jarrutusmatka syntyy. Laskelmissasi käytät moottoripyörässä samanlaista muotokerrointa. Olisi mielenkiintoista nähdä mitä vaikuttaa jos ero muotokertoimessa oli kaksinkertainen. Sellainen tilanne syntyy es. pystyssä istuvan nakupyöräilijän ja henkilöauton välille. kaupunkinopeuksissa asialla ei niinkään ole merkitystä.

Moottoripyörissä on keskimäärin laadukkaat jarrut. Niillä on mahdollista päästä todella lyhyisiin jarrutusmatkoihin. Jopa lyhyempiin mihin parhaat perheautot pystyvät. Urheiluautojen aerodynaaminen kuorma ja -vastus kaventavat eroa.

Ulkomaisten laatulehtien jarrutusmatkatutkimuksissa on kuitenkin tehty hälyttävä havainto. Vaikka yli 90 prosenttia osaa mielestään ajaa keskitasoa paremmin niin todellisuudessa vain alle 10 prosenttia osaa jarruttaa tehokkaasti. Mitä hyötyä on hyvistä jarruista jos niitä ei osata käyttää?

Suurimmalle osalle nykykuskeista riittäsi 60-luvulta peräisin oleva rumpujarru. Senkin tehoista jäisi osa käyttämättä. Surkea jarrutustaito yhdistettynä suoraan syvältä tuleviin asenteisiin pitää korjaamot leivässä ja vakuutusmaksut ylhäällä. mj.

esitys kirjoitti:

Usealle on jäänyt huomaamatta alkuperäisen viestini sanoma tiivistettynä: mp voi teoriassa pysähtyä nopeammin mutta käytännössä näin ei tapahtudu - lähinnä tehtävän vaativuuden takia. Myös sinä olet päätynyt samanlaisiin johtopäätöksiin jo aiemminkin.

Ansiokkaassa teoreettisessa tarkastelussasi osoitat selkeästi mistä jarrutusmatka syntyy. Laskelmissasi käytät moottoripyörässä samanlaista muotokerrointa. Olisi mielenkiintoista nähdä mitä vaikuttaa jos ero muotokertoimessa oli kaksinkertainen. Sellainen tilanne syntyy es. pystyssä istuvan nakupyöräilijän ja henkilöauton välille. kaupunkinopeuksissa asialla ei niinkään ole merkitystä.

Moottoripyörissä on keskimäärin laadukkaat jarrut. Niillä on mahdollista päästä todella lyhyisiin jarrutusmatkoihin. Jopa lyhyempiin mihin parhaat perheautot pystyvät. Urheiluautojen aerodynaaminen kuorma ja -vastus kaventavat eroa.

Ulkomaisten laatulehtien jarrutusmatkatutkimuksissa on kuitenkin tehty hälyttävä havainto. Vaikka yli 90 prosenttia osaa mielestään ajaa keskitasoa paremmin niin todellisuudessa vain alle 10 prosenttia osaa jarruttaa tehokkaasti. Mitä hyötyä on hyvistä jarruista jos niitä ei osata käyttää?

Suurimmalle osalle nykykuskeista riittäsi 60-luvulta peräisin oleva rumpujarru. Senkin tehoista jäisi osa käyttämättä. Surkea jarrutustaito yhdistettynä suoraan syvältä tuleviin asenteisiin pitää korjaamot leivässä ja vakuutusmaksut ylhäällä. mj.

Lue lisää

Sorry, serverin antama virhekoodi sotki lähetyksen.

esitys kirjoitti:

Usealle on jäänyt huomaamatta alkuperäisen viestini sanoma tiivistettynä: mp voi teoriassa pysähtyä nopeammin mutta käytännössä näin ei tapahtudu - lähinnä tehtävän vaativuuden takia. Myös sinä olet päätynyt samanlaisiin johtopäätöksiin jo aiemminkin.

Ansiokkaassa teoreettisessa tarkastelussasi osoitat selkeästi mistä jarrutusmatka syntyy. Laskelmissasi käytät moottoripyörässä samanlaista muotokerrointa. Olisi mielenkiintoista nähdä mitä vaikuttaa jos ero muotokertoimessa oli kaksinkertainen. Sellainen tilanne syntyy es. pystyssä istuvan nakupyöräilijän ja henkilöauton välille. kaupunkinopeuksissa asialla ei niinkään ole merkitystä.

Moottoripyörissä on keskimäärin laadukkaat jarrut. Niillä on mahdollista päästä todella lyhyisiin jarrutusmatkoihin. Jopa lyhyempiin mihin parhaat perheautot pystyvät. Urheiluautojen aerodynaaminen kuorma ja -vastus kaventavat eroa.

Ulkomaisten laatulehtien jarrutusmatkatutkimuksissa on kuitenkin tehty hälyttävä havainto. Vaikka yli 90 prosenttia osaa mielestään ajaa keskitasoa paremmin niin todellisuudessa vain alle 10 prosenttia osaa jarruttaa tehokkaasti. Mitä hyötyä on hyvistä jarruista jos niitä ei osata käyttää?

Suurimmalle osalle nykykuskeista riittäsi 60-luvulta peräisin oleva rumpujarru. Senkin tehoista jäisi osa käyttämättä. Surkea jarrutustaito yhdistettynä suoraan syvältä tuleviin asenteisiin pitää korjaamot leivässä ja vakuutusmaksut ylhäällä. mj.

Lue lisää

Nykypyörät ovat kiihtyvyytensäkin osalta huippuluokkaa. Sama 90%:n joukko ajotaidoiltaan keskitason yläpuolella olevia motoristeja kuvittelee pystyvänsä alle 3,5 sekunnin 0-100 km/h kiihdytykseen, vaikka todellisuudessä vain alle 10% kuskeista pääsee lähelle tuota minimiaikaa.

pohdittavaa kirjoitti:

Usealle on jäänyt huomaamatta alkuperäisen viestini sanoma tiivistettynä: mp voi teoriassa pysähtyä nopeammin mutta käytännössä näin ei tapahtudu - lähinnä tehtävän vaativuuden takia. Myös sinä olet päätynyt samanlaisiin johtopäätöksiin jo aiemminkin.

Ansiokkaassa teoreettisessa tarkastelussasi osoitat selkeästi mistä jarrutusmatka syntyy. Laskelmissasi käytät moottoripyörässä samanlaista muotokerrointa. Olisi mielenkiintoista nähdä mitä vaikuttaa jos ero muotokertoimessa oli kaksinkertainen. Sellainen tilanne syntyy es. pystyssä istuvan nakupyöräilijän ja henkilöauton välille. kaupunkinopeuksissa asialla ei niinkään ole merkitystä.

Moottoripyörissä on keskimäärin laadukkaat jarrut. Niillä on mahdollista päästä todella lyhyisiin jarrutusmatkoihin. Jopa lyhyempiin mihin parhaat perheautot pystyvät. Urheiluautojen aerodynaaminen kuorma ja -vastus kaventavat eroa.

Ulkomaisten laatulehtien jarrutusmatkatutkimuksissa on kuitenkin tehty hälyttävä havainto. Vaikka yli 90 prosenttia osaa mielestään ajaa keskitasoa paremmin niin todellisuudessa vain alle 10 prosenttia osaa jarruttaa tehokkaasti. Mitä hyötyä on hyvistä jarruista jos niitä ei osata käyttää?

Suurimmalle osalle nykykuskeista riittäsi 60-luvulta peräisin oleva rumpujarru. Senkin tehoista jäisi osa käyttämättä. Surkea jarrutustaito yhdistettynä suoraan syvältä tuleviin asenteisiin pitää korjaamot leivässä ja vakuutusmaksut ylhäällä. mj.

Lue lisää

Loppuraportti alkuviikosta. Testivälineet: Xsara farmari, ABS, alla hyväkuntoiset kitkat, kuljettaja naishenkilö, ajokokemus autolla 20v vastaan Suzuki GS450, levyjarru antidive toisessa keulaputkessa, takana rumpu, uudet renkaat, kuljettaja mieshenkilö ajokokemus sekä pyörällä että autolla yli 20v. Testinopeus 60 km/h, kuiva? asfaltti. Teoreettinen pysähtymismatka s=v toiseen/2*myy*g=(16,6m/s) toiseen/2*0,9*9,82m/s2=15,6m molemmille, ilmanvastuksia ei huomioida. Arvauksia voittajasta otetaan vastaan.

kiihtyy kirjoitti:

Nykypyörät ovat kiihtyvyytensäkin osalta huippuluokkaa. Sama 90%:n joukko ajotaidoiltaan keskitason yläpuolella olevia motoristeja kuvittelee pystyvänsä alle 3,5 sekunnin 0-100 km/h kiihdytykseen, vaikka todellisuudessä vain alle 10% kuskeista pääsee lähelle tuota minimiaikaa.

Lue lisää

On muuten totta. Veikkaan että ainakin pari sekuntia tuhraan itsekin. Ei liene montaa miestä(ja naista) jotka oikeasti pääsevät siihen prätkälehden mittaamaan tulokseen edes muutamalla vedolla.

testataan kirjoitti:

Loppuraportti alkuviikosta. Testivälineet: Xsara farmari, ABS, alla hyväkuntoiset kitkat, kuljettaja naishenkilö, ajokokemus autolla 20v vastaan Suzuki GS450, levyjarru antidive toisessa keulaputkessa, takana rumpu, uudet renkaat, kuljettaja mieshenkilö ajokokemus sekä pyörällä että autolla yli 20v. Testinopeus 60 km/h, kuiva? asfaltti. Teoreettinen pysähtymismatka s=v toiseen/2*myy*g=(16,6m/s) toiseen/2*0,9*9,82m/s2=15,6m molemmille, ilmanvastuksia ei huomioida. Arvauksia voittajasta otetaan vastaan.

Lue lisää

Veikkaan mopolle niukkaa voittoa, testitilanteessa. Sporttirengas ja nykyaikaisempi mopo olisi voinut leventää marginaalia.

Se, että Xsarassa on ABS ei varmaan lyhennä jarrutusta, vaan säilyttää ohjattavuuden paniikkijarrutuksessa. Kitkat antavat näin lämpimällä lisäetua mopolle. Siksikin Xsara mielestäni jää testissä, mutta tositilanteessa haluaisin jarruttaa sillä enkä mopolla.

testataan kirjoitti:

Loppuraportti alkuviikosta. Testivälineet: Xsara farmari, ABS, alla hyväkuntoiset kitkat, kuljettaja naishenkilö, ajokokemus autolla 20v vastaan Suzuki GS450, levyjarru antidive toisessa keulaputkessa, takana rumpu, uudet renkaat, kuljettaja mieshenkilö ajokokemus sekä pyörällä että autolla yli 20v. Testinopeus 60 km/h, kuiva? asfaltti. Teoreettinen pysähtymismatka s=v toiseen/2*myy*g=(16,6m/s) toiseen/2*0,9*9,82m/s2=15,6m molemmille, ilmanvastuksia ei huomioida. Arvauksia voittajasta otetaan vastaan.

Lue lisää

Ja sitä samaa mieltä tuntuvat olevan kaikki aiemmatkin kirjoittajat. Veikkaan myös pyörän voittavan tämän kokeen helpostijos kuljettaja osaa hommansa. Tilanne on sitten toinen ei valmistellussa tilanteessa.

kle kirjoitti:

Tämän keskusteluketjun alkuperäinen aihe oli auton ja moottoripyörän hidastuvuuksien vertailu.

Vertailtavien tapausten jarrumekanismit ja rengas-tie-kontaktit ovat periaatteessa samanlaisia. Lämpötilojen ja kitkavaihteluiden vaikutus vertailtaviin tapauksiin ovat samoja. Samoin mainitsemasi 18% luisto voi olla sama molemmissa tapauksissa, jos sillä saadaan optimaalinen hidastuvuus.

Oletetaan, että molemmissa tapauksissa jarrut on mitoitettu niin, että ne pystyvät tuottamaan tarpeeksi jarruvoimaa myös jarrutuksessa tapahtuvan painonsiirron tapauksessa.

Jarrutuksessa ajoneuvon liike-energia muutetaan lämmöksi kitkavoimien ja ilmanvastuksen hidastuvuusmatkalla tekemällä työllä (W=F*s). Näistä kahdesta kitka on selvästi merkittävämpi, mutta ilmanvastuksellakin on pieni vaikutus hidastuvuuteen.

Maksimaalinen kitkavoima jokaisen renkaan kohdalla on kitkakertoimen ja ko. renkaan ja tienpinnan välisen kontaktivoiman tulo. Kitkavoima ja sen myötä kitkatyö ovat siis suoraan verrannollisia ajoneuvon massaan kuten liike-energiakin, joten massalla ei ole vaikutusta kappaleen hidastuvuuteen, jos jarruista löytyy tarpeeksi (=kitkavoimien verran) voimaa.

Edellä esitetyistä syistä johtuen myöskään jarrutuksessa tapahtuvilla painon siirtymillä ei ole vaikutusta jarrutusmatkaan. Enemmän kuormittuvien renkaiden jarrutusvoima lisääntyy painon siirron verran ja vähemmän kuormittuvien vähenee vastaavasti.

Mahdollisten ilmanohjaimien vaikutusta kontaktivoimiin ei tässä kannata tarkastella, mutta niilläkin vaikutetaan jarrutusmatkoihin.

Renkaiden ja tien välinen kitkakerroin on siis merkittävin tekijä. Tässä vertailussa moottoripyörä yleensä voittaa pitävämpien renkaidensa takia.

Ilmanvastuksen ja massan suhde vaikuttaa hieman ja tässäkin vertailussa moottoripyörä on hieman autoa parempi.

Ajoneuvon massa suoraan ei vaikuta jarrutusmatkaan, jos jarrut on mitoitettu riittäviksi ko. massa huomioon ottaen. Ylikuorma tai alimitoitetut jarrut pidentävät samalla tavalla molempien tapausten jarrutusmatkoja.

Kaiken kaikkiaan moottoripyörä pysähtyy lyhyemmällä matkalla kuin auto, jos onnistutaan ABS:n tai taidon avulla jarruttamaan parhaalla mahdollisella tavalla ja jarruista löytyy kapasiteettia.

Laskin vertailun, missä kitkakeroimet olivat 1.0 (mp) ja 0.9 (auto), ilmanvastuskertoimet vastaavasti 0.4 ja 0.32, otsapinta-alat 0.8 m² ja 2.2 m², massat 320 kg ja 1500 kg ja sain jarrutusmatkoiksi nopeudesta 100 km/h moottoripyörälle 38.3 m ja autolle 43.1 m.
Ero 4.8 m on merkittävä varsinkin kun ottaa huomioon, että auton nopeus on vielä n. 33 km/h sillä hetkellä, kun moottoripyörä on jo pysähtynyt.

200 km/h nopeudesta pysähtymismatkat samoilla lähtöarvoilla ovat 143 m (mp) ja 164 m (auto). Auton nopeus mp:n psähtyessä vielä n. 70 km/h.

Jos laskennassa myös mp:n kitkakertoimeksi valitaan 0.9, pysähtyy se 100 km/h nopeudesta 42.5 m matkalla. Jarrutusmatkaero on tällöin vain vain n. puoli metriä ja auton nopeus mp:n pysähtyessä n. 12 km/h. 200 km/h nopeudesta mp pysähtyisi n. 158 m matkalla ja auton nopeus sillä hetkellä olisi vielä n. 39 km/h.

Lue lisää

Alkuperäisen aiheesasi, eli hidastuvuuksien vertailun arvioinnissa, päädyimme molemmmat samaan lopputulokseen, vaikkakin hieman toisista poikevalla perustelulla ja lähestysmistavalla. Teoriassa pärrä pysähtyy nopeammin. Se on kuitenkin mahdollista vain ideaali kuljettajalla ja ideaaliolosuhteissa. Myös ilmavastuksesta olen samaa mieltä. Ajovastuksissa ilmanvastuksen osuus on korkeilla ajonopeuksilla suuri. Nopeuden laskiessa sen merkitys voimakkaasti laskee ja vierintävastuksen osuus suhteellisesti kasvaa. Joten imanvastuksen vaikutus jarrutusmatkaan on käytännössä pieni.

Massan vaikutusta teoriatasolla tarkasteltuna päädytään yhtälöön, jossa massa esiintyy yhtälön molemmilla puolilla ja on supistettavissa pois, jolloin massalla ei ole teoriassa merkitystä jarrutusmatkan pituuteen. Tämä osa teoriaa tukee oletusta, että massalla ei ole vaikutusta jarrutusmatkan pituuteen.

Näin voi teoriassa tarkasteltuna sulkea pois massan vaikutuksen myös vertailussa pärrä - auto. Mikäli teoriatarkastelua jatketaan, samassa rakenteessa, massan muutoksen vaikutukseen painonsiirtymien, jousitus- iskunvaimennuksen kantokyvyn, renkaan muodonmuutoksen ja näiden yhteisvaikutukseen jarrutusmatkan pituuteen, on lopputulos jo hieman toisenlainen. Tulos muuttuu vielä oleellisemmin kun huomioidaan, että kuormituksen kasvaessa painopisteen korkeus ja pituusakselin mukainen asema käytännössä muuttuvat. Muutamalla demostraatiolaskennan avulla asiaa olisi kohtuullisen helppo havannoida, mutta eipä juuri innosta enää palata rutikuivan teorian ääreen.

Vaikka pärrä siis teoriassa pysähttykin nopeammin, niin käytäntö onkin sitten jo jotain ihan muuta, kuten useat kokemusperäiset kirjoitukset myös tällä palstalla, sekä tutkimukset joihin on viitattu, ovat osoittaneet. Hätäjarrutusta ei osata tehdä oikein pärrällä, mutta ei myöskään autolla -oli sitten APS tai ei. Jarruassistentti, Hondan duo brake ja vastaavat ratkaisut auttavat kuljettajaa optimoimaan jarrutusta. Käytännössä on kuitenkin varsin yleistä, että joko etu- tai takajarru lukittuu ja pärrä kaatuu tai jarrutusmatka kasvaa oleellisesti, koska jarruvoimaa on pakko vähentää kaatumisen ehkäisemiseksi. Älkää siis luottako liikaa pyörän ylimainostettuun pysähtyvyyteen, vaikka teoriassa pysähtyvyys onkin pärrän eduksi. Kuskin korvien välissä on suurin vaikuttava tekijä.

testataan kirjoitti:

Loppuraportti alkuviikosta. Testivälineet: Xsara farmari, ABS, alla hyväkuntoiset kitkat, kuljettaja naishenkilö, ajokokemus autolla 20v vastaan Suzuki GS450, levyjarru antidive toisessa keulaputkessa, takana rumpu, uudet renkaat, kuljettaja mieshenkilö ajokokemus sekä pyörällä että autolla yli 20v. Testinopeus 60 km/h, kuiva? asfaltti. Teoreettinen pysähtymismatka s=v toiseen/2*myy*g=(16,6m/s) toiseen/2*0,9*9,82m/s2=15,6m molemmille, ilmanvastuksia ei huomioida. Arvauksia voittajasta otetaan vastaan.

Lue lisää

Sekä vaimon että minun jarrutusmatkaksi autolla tuli n. 13,5m. Koe on aika vaikea toteuttaa niin, että jarrutustilanne olisi täysin vakio. Mittarinopeus pidettiin n. 62-63 km/h eli todellinen jäi ehkä aavistuksen alle 60 km/h. Lisäksi jarrutuksen täsmällinen aloitus on vaikeaa, mutta useampikin jarrutus antoi tuon lopputulokseksen. Heittoa jarrutusten kesken oli metrin luokkaa. Kolmessa jarrutuksessa GS450 pysähtyi noin metrin pidemmällä matkalla. Takajarru menee käytännössä väkisin lukkoon. On turhaa spekulointia, että tavallinen kuski pystyisi pitämään takajarrun optimaalisesti luiston rajalla. Etujarru ei vanhassa pyörässä kovin kummoinen ole, joten nykyaikainen pyörä ottaa tuosta metrimäärästä jonkinverran pois. Mutta helppo nakki tuon auton pysähtymismatkan alitus ei missään nimessä ole. Tuntui siltä, että autolla jarrutus alkaa tehokkaammin ensimetreistä alkaen. Pyörällä kun ei uskalla vetäistä kahvasta täysillä ennenkuin paino on siirtynyt eteen. Sekunnissa kuljettu matka on 17 m, jolloin pienetkin viiveet vaikuttavat paljon. Käykäähän itsekin testaamassa. Voisin tällä kokemuksella sanoa, että metriä lyhyempi matka kuin autolla vaatii jo tekijämiehen.

voitti kirjoitti:

Sekä vaimon että minun jarrutusmatkaksi autolla tuli n. 13,5m. Koe on aika vaikea toteuttaa niin, että jarrutustilanne olisi täysin vakio. Mittarinopeus pidettiin n. 62-63 km/h eli todellinen jäi ehkä aavistuksen alle 60 km/h. Lisäksi jarrutuksen täsmällinen aloitus on vaikeaa, mutta useampikin jarrutus antoi tuon lopputulokseksen. Heittoa jarrutusten kesken oli metrin luokkaa. Kolmessa jarrutuksessa GS450 pysähtyi noin metrin pidemmällä matkalla. Takajarru menee käytännössä väkisin lukkoon. On turhaa spekulointia, että tavallinen kuski pystyisi pitämään takajarrun optimaalisesti luiston rajalla. Etujarru ei vanhassa pyörässä kovin kummoinen ole, joten nykyaikainen pyörä ottaa tuosta metrimäärästä jonkinverran pois. Mutta helppo nakki tuon auton pysähtymismatkan alitus ei missään nimessä ole. Tuntui siltä, että autolla jarrutus alkaa tehokkaammin ensimetreistä alkaen. Pyörällä kun ei uskalla vetäistä kahvasta täysillä ennenkuin paino on siirtynyt eteen. Sekunnissa kuljettu matka on 17 m, jolloin pienetkin viiveet vaikuttavat paljon. Käykäähän itsekin testaamassa. Voisin tällä kokemuksella sanoa, että metriä lyhyempi matka kuin autolla vaatii jo tekijämiehen.

Lue lisää

Hyvin järjestetty testi, joka tukee ainakin minun olettamaani. Käytännössä autolla on helpompi jarruttaa tehokkaammin, koska kaatumista ei tarvitse pelätä. Nyt prätkästä lukittui takapyörä. Mikäli etujarru olisi ollut tehokkaampi, kuten toivoit, niin etujarrun lukittuminen olisi helposti ollut mahdollinen, joten optimaalinen jarruvoiman aikaansaaminen on todella vaikeaa -eikä ainakaan paniikkijarrutuksessa onnistu.

voitti kirjoitti:

Sekä vaimon että minun jarrutusmatkaksi autolla tuli n. 13,5m. Koe on aika vaikea toteuttaa niin, että jarrutustilanne olisi täysin vakio. Mittarinopeus pidettiin n. 62-63 km/h eli todellinen jäi ehkä aavistuksen alle 60 km/h. Lisäksi jarrutuksen täsmällinen aloitus on vaikeaa, mutta useampikin jarrutus antoi tuon lopputulokseksen. Heittoa jarrutusten kesken oli metrin luokkaa. Kolmessa jarrutuksessa GS450 pysähtyi noin metrin pidemmällä matkalla. Takajarru menee käytännössä väkisin lukkoon. On turhaa spekulointia, että tavallinen kuski pystyisi pitämään takajarrun optimaalisesti luiston rajalla. Etujarru ei vanhassa pyörässä kovin kummoinen ole, joten nykyaikainen pyörä ottaa tuosta metrimäärästä jonkinverran pois. Mutta helppo nakki tuon auton pysähtymismatkan alitus ei missään nimessä ole. Tuntui siltä, että autolla jarrutus alkaa tehokkaammin ensimetreistä alkaen. Pyörällä kun ei uskalla vetäistä kahvasta täysillä ennenkuin paino on siirtynyt eteen. Sekunnissa kuljettu matka on 17 m, jolloin pienetkin viiveet vaikuttavat paljon. Käykäähän itsekin testaamassa. Voisin tällä kokemuksella sanoa, että metriä lyhyempi matka kuin autolla vaatii jo tekijämiehen.

Lue lisää

Alkuperäisen viestin tekijänä veikkasin mopoa voittajaksi kun kerran kysymyksessä oli testitilanne. Mutta toisin kävi.

Arviosi siitä, että jarrutuksen alkuvaiheen tehokkuudessa on eroa pitää varmaan paikkansa, sillä saman olen havainnut myös ammattilehtien tekemissä testeissä. Hidastuvuus juuri jarrutuksen alkuvaiheessa on huono. Nopeuden kasvaessa ero vielä kasvaa auton hyväksi. Selityksenä on ilmeisesti luonnollinen polko etupyörän lukkiutumisesta ja kaatumisesta.

Sillä, että takapyörä lukkiutui, ei liene tässä tapauksessa juurikaan merkitystä. Todennäköisesti takapyörän päällä ei juurikaan ollut painoa siinä tilanteessa. Well done. mj.

kopio kirjoitti:

Sorry, serverin antama virhekoodi sotki lähetyksen.

Järkevä motoristi valitsee ajolinjan niin,ettei ole törmäyskursilla edellä ajavaan ja vielä pitää etäisyyden...sopivana?!