8V ja 16V ero?

16-venttiilinen keskieuroppalainen - remontti 380 tonnin ajomäärällä, hinta n. 1.700,-, kone pirteä,
kulutus n. 8,5 l satasella. Nyt 8-venttiilinen peruskone , keskieurooppalainen, ajettu 586 tonnia, ei venttiili- eikä muutakaan koneremonttia, kulutus n.8,2 l satasella, vähän laiskempi, mutta riittää. Molemmat bensakoneita. Ja n. 100 heppaa tehoja kummassakin. Käyttö-/työkaluautossa ei venttiilien lukumäärällä ole suurta merkitystä nykyisillä nopeuksilla. Saattaapa jopa 16-v:n kone kerätä enemmän epäpuhtauksia tiivistyspintoihin joita on enemmän kuin kasilautasellisissa.

8-venttilisessä on parempi alakierrosvääntö,16v on tehokkaampi ja taloudellisempi isommilla kierroksilla.

Kokemuksesta voin sanoa että reippaassa moottoritieajossa 16v-kone vie huomattavasti vähemmän kuin 8v-kone,tosin 8v oli 1-pisteruisku ja 16v monipisteruiskulla.

Venttiilien lukumäärällä saadaan tehtyä pientä hienosäätöä auton moottorin ominaisuuksiin, mutta käytännössä merkitys ei arkiajaossa ole suuri. Useammalla venttiilillä saadaan tarkemmin säädettyä palotapahtumaa, joten teoriassa teho kasvaa ja kulutus pienenee, mutta näihin seikkoihin vaikuttaa myös moni muu asia.

A-auton 8-venttiilinen moottori voi olla sekä tehokkaampi että taloudellisempi kuin B-auton 16-venttiilinen. Venttiileiden lukumäärän lisäksi tehoa ja taloudellisuutta voidaan säädellä myös venttiilien kokoa ja aukioloaikaa säätelemällä, ja tässä ovat vasta venttiilien mahdollisuudet.

Kun 80-luvulla moniventtiilitekniikka alkoi yleistyä, se oli aluksi melkeinpä pelkkä markkinointikikka. Tehoa piti tulla lissää, mutta tosiasiasa esim. tehokkaimmat 1,6-litraiset moottorit olivat BMW:n, Fiatin, Lancian ja Alfa Romeon 8-venttiiliset. Kun joku 16-venttiilinen Nissan 1,6 kehitti huikeat 80 hv, tarjoili Alfa Romeo saman kokoisesta 8-venttiilisestä Twin Camista 110 hv. Toki polttoineenkulutuskin oli suurempi, mutta ei tämä venttiileistä johtunut, vaan neljästä kaasuttimen kurkusta.

Samoin esimerkiksi Fiatin 1,6-litrainen 8-venttiilinen TC tuotti lähes sata hevosvoimaa jo vuonna 1980. Toki Fiatkin käytti moniventtiilitekniikkaa jo tuolloin ralliautoissa, mutta katukäytössä hommalla ei katsottu olevan vastaavaa merkitystä.

Ruiskutustekniikan kehittyessä moniventtiilisyydestä on pystytty enemmän ottamaan irti, mutta edelleenkin kyse on ainakin yhtä paljon mielikuvista kuin todellisesta hyödystä. Verrattaessa 8- ja 16-venttiilisiä koneita toisiinsa, on vielä syytä pysähtyä ottamaan selvää, onko moottoreissa muitakin eroja.

Nykyiset 16-venttiiliset neloskoneet, joissa on muuttuva imuventtiilien ajoitus, eroavat melkoisesti vanhasta 8-venttiilisestä samankokoisesta moottorista.
Alavääntö on parempi ja se pysyy parempana läpi kierroslukualueen, sekä yläkierroksilla 16-venttiilinenhän on aina kiertänyt paremmin kuin 8-venttiilinen. Pakokaasupäästöt ovat pienemmät sekä kulutus. Nykyiset pitsikannet näillä uusilla avuilla päihittävät 8-venttiilisen kaikessa, ainoastaan remonttihinta on halvempi.
Myöskin moottoria viritettäessä 16-venttiilisessä on potentiaalia enemmän..

16 venttiilinen ei itsessään tuo hyötyä, mutta venttiilien tuplaamisella saadaan kahdesta pienemmästä venttiilistä yhden suuremman tilalle suurempi venttiiliala ja parempi koneen hengittäminen. Samoin ne voidaan paremmin suunnata ja palotilasta saadaan pyöreämpi. Paras palotilahan olisi pallo mutta teknisesti mahdoton.

Sama tehohyöty palotilan muotoilulla saadaan twin cam koneilla eli kahdella nokalla varustetussa moottorissa. Tällöin venttiilit voidaan viistottaa palotilaa nähden eikä ne ole rivissä kuten yhdellä nokalla varustetussa. Moni valmistaja käytti myös erilaisia ratkasuja keinuvivuilla jolloin viistotus saatiin myös yhdellä nokalla.

Nyrkkisäännöllä voitaisiin sanoa että 16 venttiilinen kone antaa moottorin säätämiselle enemmän vaihtoehtoja. Niissä kyllä on taas enemmän kuluvaa osaa ja vaatii myös moottorilta tehoa pyörittää tätä koneistoa.

Vanhassa IV Golfissa oli 16v 1.6l kone joka kehitti 105hv ja 148Nm

Uuteen tästä on kehitetty hinnat-alkaen 1.6l versio jossa vain 8v mutta tehoa 102hv ja 148Nm

Eipä ihmeemmin eroa siis, jos puhutaan suhteellisen matalaviritteisistä koneista mutta jos koneesta pitäisi ottaa "normaalitehot" on 16 ainoa vaihtoehto.

Yleensä 8v koneet on suunniteltu nöyriksi käyttömoottoreiksi mikä tarkoittaa sitä että pehmeää ja tasaista vääntöä löytyy heti tyhjäkäynniltä ja paras vääntö sekä teho tulee jossain 1500-4000 kierroksen välillä eli juuri sillä alueella jolla ajetaan 98% kaikesta normaaliajosta. Autolla on siis todella kiva sompailla kaupungissa mutta kun poljinta todella tallataan lattiaan ei enää tapahdukaan mitään.

16v koneet puolestaan heräävät kunnolla henkiin vasta sen 4000 kierroksen jälkeen ja potkua löytyy vielä yläkierroksiltakin mutta valitettavasti hintana on yleensä se että alakierroksilla ovat suhteessa vähän hengettömiä. Asiaa voidaan kyllä muuttaa aika paljon muuttuvilla venttiilinajoituksilla ja imusarjoilla.

Esim. Renault on ottanut 1.4l 8venttiilisestä (monipisteruiskutus) bensakoneesta 75heppaa ulos siinä missä taas 1.4l 16v (monipisteruiskutus) bensakoneessa onkin 98heppaa otettu ulos. Sekä 16v virtaa vaan paremmin ilmaa moottoriin. Ja samaten Rellun 2.0l 8v (monipisteruiskutus) bensakoneesta on muistaakseni otettu 115heppaa verrattuna niiden omaan 2.0 16v (monipisteruiskutus) 140heppaa tehoa.

Ja tuollainen 25-30hepan tehonlisäys tuntuukin.

Haista vittu

16 v enempi harmia.

Nykyään monissa moottoreissa on 12 venttiiliä.