mitä vaikuttaa

se nyt on päivänselvää, että välitykset muuttuu, mutta kun muutat vastaavasti takaratasta, niin että saat välitykset pysymään samana, niin Kiljander väittää että lähtee vikkelämmin mutkista tietyilla radoilla (kuulemma n. 400rpm enemmän kiertoa heti. Itse on ymmärtänyt logiikka, mutta ehkä Kiljander tässä valasiee asiaa meille kaikille?

Senna kirjoitti:

se nyt on päivänselvää, että välitykset muuttuu, mutta kun muutat vastaavasti takaratasta, niin että saat välitykset pysymään samana, niin Kiljander väittää että lähtee vikkelämmin mutkista tietyilla radoilla (kuulemma n. 400rpm enemmän kiertoa heti. Itse on ymmärtänyt logiikka, mutta ehkä Kiljander tässä valasiee asiaa meille kaikille?

Lue lisää

Sehän olisi taikatemppu, jos tyhjästä tulisi lisää voimaa.

olisi kirjoitti:

Sehän olisi taikatemppu, jos tyhjästä tulisi lisää voimaa.

pienentämällä eturatasta (ja takaratasta jotta välityssuhde pysyisi muuttumattomana) niin etu takarattaan painot ovat pienempiä ---> mikä taas pienentää painoa jonka moottori täytyy kihdyttää (takaakseli jne.).

Vaikuttaako tämä sitten enemmän kuin itikan-kusi meressä on eri asia :D

filosofia kirjoitti:

pienentämällä eturatasta (ja takaratasta jotta välityssuhde pysyisi muuttumattomana) niin etu takarattaan painot ovat pienempiä ---> mikä taas pienentää painoa jonka moottori täytyy kihdyttää (takaakseli jne.).

Vaikuttaako tämä sitten enemmän kuin itikan-kusi meressä on eri asia :D

Lue lisää

Kannattaa kuitenkin varoa, ettei ajoneuvo/kuski yhdistelmän paino alita pienintä sallittua kokonaispainoa, joka kullekin luokalle on asetettu:)
Viimeisen lauseesi (itikka jne..) kanssa olen enemmän kuin samaa mieltä monenkin teknisen nippeliseikassa suhteen tässä lajissa.
On niin monta paljon tärkeämpää seikkaa kuin nämä tekniset yksityiskohdat.

Senna kirjoitti:

se nyt on päivänselvää, että välitykset muuttuu, mutta kun muutat vastaavasti takaratasta, niin että saat välitykset pysymään samana, niin Kiljander väittää että lähtee vikkelämmin mutkista tietyilla radoilla (kuulemma n. 400rpm enemmän kiertoa heti. Itse on ymmärtänyt logiikka, mutta ehkä Kiljander tässä valasiee asiaa meille kaikille?

Lue lisää

Eturattaan merkityksen moottorin huippukierroksiin saat helposti laskettua seuraavasti. Kun laitat eturattaan heikosti kiinni, niin eturattaan irrottua huomaat että huippuviritetty raket kilpamoottori kiertää lähes 20 000rpm noin parin minuutin ajan jonka jälkee automatiikka sammuttaa koneen ilman että sinun tarvitsee tehdä mitään. Sen jälkeen laita koneeseen aivan mikä eturatas vaan ja yritä käynnistää se kone. Jos saat koneen käyntiin, niin huomaat ettei se kierrä paljoa mitään, hyvä kun jaksaa käydä. Nyt saavutetut huippukierrokset vähennät ilman ratasta saavutetuista huippukierroksista ja jaat sen hampaiden lukumäärällä josta saat selville kuinka paljon yksi hammas pudottaa kierroksia. Kysykää vaan minulta, sillä minä tiedän ja annan mielelläni hyviä ohjeita kanssakilpailijoille.

Senna kirjoitti:

se nyt on päivänselvää, että välitykset muuttuu, mutta kun muutat vastaavasti takaratasta, niin että saat välitykset pysymään samana, niin Kiljander väittää että lähtee vikkelämmin mutkista tietyilla radoilla (kuulemma n. 400rpm enemmän kiertoa heti. Itse on ymmärtänyt logiikka, mutta ehkä Kiljander tässä valasiee asiaa meille kaikille?

Lue lisää

fakta on ETU rattaan koolla EI mitään vaikutusta JOS välityssuhde pidetään muuten samana etu ja takarattaan suhteen pitäisi olla aika selkeää OK

kokeileppa pyöräyttää 10 ratasta kierros ja koita pyörittää 11 ratasta kierros kumpi pyörähtää kierroksen ennempää aläkä pitele taka ratasta lainkaan

jukka kirjoitti:

kokeileppa pyöräyttää 10 ratasta kierros ja koita pyörittää 11 ratasta kierros kumpi pyörähtää kierroksen ennempää aläkä pitele taka ratasta lainkaan

joo , tää on aika turhaa höpönlöpöä, niinku älä
keskity ollenkaan takarattaseen , huh ja huh ,
kaikkee typerää hölynpölyä, se miten te auton säädätte ,niin älkää nyt vaan täältä kysykö mitään,
suurin osa jauhaa ties mitä vailla tietoa ,
eli opettele se teidän kone ilman näitä höpömiehiä.

älä keskity kirjoitti:

joo , tää on aika turhaa höpönlöpöä, niinku älä
keskity ollenkaan takarattaseen , huh ja huh ,
kaikkee typerää hölynpölyä, se miten te auton säädätte ,niin älkää nyt vaan täältä kysykö mitään,
suurin osa jauhaa ties mitä vailla tietoa ,
eli opettele se teidän kone ilman näitä höpömiehiä.

Lue lisää

juu , oikeessa olet , http://www.kartingforuma.fi ,
vastaa sinulle ,niinku se pitäis olla , mutta aika
tylsä se on , kuskit pitää hienona sitä että voivat
keskenään vähän "heittää huulta" ,kymmeniä vuosineet toimineet lajin parissa, niion

noi äskeiset oli vallan oikeassa. Kun topicin kysymys oli että onko eroo eturattailla, niin yritä nyt hyvä ihminen vastata jos kerran jotain tiedät. Se että 1000 harrastajaa puhuu paskaa toististaan vielä menee mutta nyt laitoit viime yönä 1000 idioottia kylmiin autotalleihin pyörittelemään kankea.

juu oletpa kirjoitti:

juu , oikeessa olet , http://www.kartingforuma.fi ,
vastaa sinulle ,niinku se pitäis olla , mutta aika
tylsä se on , kuskit pitää hienona sitä että voivat
keskenään vähän "heittää huulta" ,kymmeniä vuosineet toimineet lajin parissa, niion

Lue lisää

www.kartingforum.net jos sitä ihan oikeeta ja kunnon forumia haet. Älä arvostele kun et näköjään ole edes käynyt siellä. Et nimittäin osannut edes osoitetta oikein kirjoittaa!!!

juu oletpa kirjoitti:

juu , oikeessa olet , http://www.kartingforuma.fi ,
vastaa sinulle ,niinku se pitäis olla , mutta aika
tylsä se on , kuskit pitää hienona sitä että voivat
keskenään vähän "heittää huulta" ,kymmeniä vuosineet toimineet lajin parissa, niion

Lue lisää

www.kartingforum.net

Jylppy kirjoitti:

www.kartingforum.net

toista foorumia tarvii tällä palstalla jatkuvasti mainostaa eikö siellä juttu kulje vai ?

... tuo nimimerkki 'Jukka' meikäläinen.

Tuota kymppäratasta me käytettiin Matiaksen kanssa mini-luokassa Lapinlahden ja Vammalan radoilla. Vammalassa kyllä käytettiin myös 11-hampaista toisessa kisassa.

Terv. Jukka

Kiitos asiallisesta vastauksesta. ELi kun lähdetään mutkasta ulos kone kiertää tällä periaatteella automaattisesti enemmän, jollon mahd. hyytyminen on pois. Nyt taisi jopa mennä perille :)

Seppo,
He jotka tekniikasta jotain tietävät, nauravat tälle jutulle. On täs raketissa nyt sitte automaattivaihteet vai ? Alakierroksilla välitys muuttuu ? Tosi asiassa käy toisin päin. 11/82 hampainen kiertää hitaammassa kohdassa enemmän.

tää on hyvä kirjoitti:

Seppo,
He jotka tekniikasta jotain tietävät, nauravat tälle jutulle. On täs raketissa nyt sitte automaattivaihteet vai ? Alakierroksilla välitys muuttuu ? Tosi asiassa käy toisin päin. 11/82 hampainen kiertää hitaammassa kohdassa enemmän.

Lue lisää

edelleenkin 10 rattaalla koneen alakierrokset ovat korkeammalla kuin 11 rattaalla voit verrata tätä lähdetkö mutkasta 2vaihteella vai1 vaihteella suosittelen kokeilua tosin riippuu maljon tosta sun moottorista

jukka kirjoitti:

edelleenkin 10 rattaalla koneen alakierrokset ovat korkeammalla kuin 11 rattaalla voit verrata tätä lähdetkö mutkasta 2vaihteella vai1 vaihteella suosittelen kokeilua tosin riippuu maljon tosta sun moottorista

Lue lisää

Unohdit nyt että keskusteluissa on myös takaratasta vaihdettu ja välityssuhde pysynyt about samana! Eli ei vaihdetta ole vaihdettu.

Noilla kyseisillä luvuilla on erotus noin 0,007%. Joten saat olla melkoinen taikuri, että saat RAKET-Teollisuusmoottorista löytymään tuon erotuksen sisällä suuria eroavaisuuksia.

jukka kirjoitti:

Unohdit nyt että keskusteluissa on myös takaratasta vaihdettu ja välityssuhde pysynyt about samana! Eli ei vaihdetta ole vaihdettu.

Tässähän on molemmissa tapauksissta abt. sama välitys. Ei silloin toinen voi lähteä toista paremmin alhaalta. Sen sijaan, 10 hampaisessa tapauksessa ketjuun tulee n. 10% suurempi stressi ja tätäkautta myös voimansiirtohäviö kasvaa. Eli hyötysuhde huononee.

unohtanut kirjoitti:

Tässähän on molemmissa tapauksissta abt. sama välitys. Ei silloin toinen voi lähteä toista paremmin alhaalta. Sen sijaan, 10 hampaisessa tapauksessa ketjuun tulee n. 10% suurempi stressi ja tätäkautta myös voimansiirtohäviö kasvaa. Eli hyötysuhde huononee.

Lue lisää

Okei. Olen itsekin miettinyt mahdollisia vetovoimia, ketjun taivutusjyrkkyyksiä ketjunopeuksia yms momentteja, mutten pystynyt niillä keksimään mitään vaikutusta aiheeseen. Täytyypä pohtia tätä "stressiä" uudelleen.
Yksi seikka muuten on eturattaan kuluminen. 10 kuluu kuulemma nopeammin. Tiedähäntä kun se on ollut kuitenkin niin harvoin käytössä.

Jos välityssuhde pysyy molemmilla rattailla samana, niin ei kyllä pysty millään käsittämään miten 10 rattaalla muka noi alakierrokset nousevat.

kysykää vapaasti kerron millävälityksillä ajetaan 29,800riksussa ei ainakaan millään 11-80 ihan turhaa kakanjauhantaa toi että isolla rattaalla lähtee muka mutkasta paremmin KAIKKI ON KIINNI AINOASTAAN MOOTTORIN oikean vääntöalueen hakemisesta vääntökoneella niitä ns,RATAENNÄTYKSIÄKIN AJETAAN

JUSSI kirjoitti:

kysykää vapaasti kerron millävälityksillä ajetaan 29,800riksussa ei ainakaan millään 11-80 ihan turhaa kakanjauhantaa toi että isolla rattaalla lähtee muka mutkasta paremmin KAIKKI ON KIINNI AINOASTAAN MOOTTORIN oikean vääntöalueen hakemisesta vääntökoneella niitä ns,RATAENNÄTYKSIÄKIN AJETAAN

Lue lisää

sitten miten ?

kerro kirjoitti:

sitten miten ?

ajaa niin hyvin kuin ikinä vain osaa parhailla mahdollisilla vehkeillä siinä se muuten välitys suhde 11-75

Kenenkä tarinaan olit vastaamassa?
Vai välityssuhteella on merkitystä tässä ratasasiassa noin pääpiirteittäin.
Jos kone pyörii 13000 rpm niin yksi kampiakselin kierros kestää (laskimen mukaan) 4,6ms riippumatta siitä onko eturatas 10 tai 11 tai joku muu.
Välityssuhteella ratkaistaan alakierrokset, huippukierrokset, kiihtyvyydet, nopeudet yms seikat ratakierroksen aikana.
Kaikki vaikuttaa kaikkeen ja loput 95% tulee kuskin taidoista. (Tulipas mojova aforismi).

Jotenkin tuntuu, ja korvia kuumottaa, että tämän aiheen juttuille nauraa kotirouvatkin. Ei tää nyt niin vaikeeta voi olla.
Täytyypä lopettaa tää viinalla lotraaminen tältä illalta. Se on moro.

No niin tässä on nyt se välityssuhdetaulukko kaikille valmiiksi laskettuna. Hyvä.
Ei se rattaanvalinta ongelma ole tämän korkeampaa matematiikkaa!

Välitys on pelkkää matikkaa kuten "Matematiikkaa" nimemerkki kirjoittaa.

Tässä lisää tietoa kumpi eturatas on parempi, tämän kun on lukenut niin asia on aivan selkeä.

1. Moottorin tuottama voima siirretään ketjuun vajaan puolen eturattaan matkalta, jolloin 10 rattaisessa voimaa välittää NOIN 5 piikkiä, 11 piikkisessä on koko ajan enempi pintaa välittämässä voimaa ketjuun ( vaihtelee 8,75-11,25% riippuen rattaan kulmasta). Seurauksena on tietysti 10 piikkisen nopeampi kuluminen.

2. 10 piikkisen rattaan momenttivarsi on lyhyempi kuin 11 piikkisen koska se on kehältään pienempi. Kun kierrät ketjun rattaan ympäri, niin momenttivarsi on ketjun linkin keskikohdasta akselin keskelle. Saman voit tehdä myös takarattaalle, ja sen jälkeen kun tiedät nämä mitat, niin silloin ei enää puhuta mistään piikeistä vaan näiden momenttivarsien suhteesta joka on välitys. Voit vaihtaa siihen vaikka hihnan, niin saat välityssyhteen jakamalla kehämitan tai halkaisijan eikä piikkejä ole kaavoissa missään, jolloin vannoutunut kartingkuski putoaa tilletistä.

3. Ketju joutuu tekemään tiukemman mutkan 10 piikkiselle kuin 11 piikkiselle, jolloin tietysti tähän jokaiseen "tiukempaan ketjumutkaan" joudutaan syöttämään enempi energiaa ja muodostuu enempi kitkaa, joka tuottaa lämpöä ja lämpö on tässä tehon kuluttamista. Tämä tiukempi mutka ja pienempi voiman siirtoon oleva pinta-ala kuluttaa myös ketjuja. Muista että ketjua koko ajan laitetaan mutkalle, suoristetaan jne. kunnes kuljettaja tulee varikolle. Tämä on verrattavissa siihen että taivuttelet muovilusikkaa edestakaisin, kun taivutat riittävästi ja riitävän nopeasti se lämpenee (ja jos liikaa niin se menee katki).

4. 10 piikkisessä ketjun vetävä voima on lähempänä rattaan keskustaa jolloin myös tangentin suuntainen voima joka kohdistuu akseliin on suurempi koska välitys on sama, jolloin auton tuottama kuorma on sama, jokaisella voimalla on vastavoimansa. Tämä on Newtonin III laki, voima ja vastavoima vaikuttavat aina eri kappaleisiin, tässä kappaleet ovat auton kokonaiskuorma kitkoineen, painoineen jne ja toinen on moottorin tuottama voima . Seurauksena on suurempi voima moottorin laakeria kohti joka tuottaa taas ylimääräistä kitkaa. Kiertävää voimaa saadaan tehokkaamin irti suurella kehällä. Pientä eturatasta käytetään vain jotta saadaan välitykset kohdalleen ja moottori toimimaan halutulla optimaalisella kierroslukualueella.
Tehdään olettamus että sinulla on 1 piikkien eturatas, jolloin ketjun linkki on moottorin akselin keskikohdassa. Et saa yhtään kiertävää voimaa aikaseksi (momenttivarsi=0mm), vaan ainoastaa akseliin kohdistuvaa voimaa, jolloin rutistat moottorin laakerin kuulat lyttyyn suurimmalla mahdollisella voimalla. 11 piikkisellä tämä laakereihin kohdistuva voima on pienempi kuin 10 piikkisellä. Nyt jokaiselle lukijalle tulee ahaa elämys. Jos käytän 10 piikkistä on myös moottoripukki kiristettävä tiukemmalle;-)

5. 10 piikkisen rattaan seinämävahvuus on pienempi kuin 11 piikkisessä, tosin raketissa ei ole sitä vaaraa että ratas halkeaisi kun siinä ei taida olla edes kiilauraa (joissakin on).

Mitä opimme tästä,

1. Kannattaa käyttää aina niin suurta eturatasta kuin välitys antaa myöden, hukkatehoa vähempi.

2. Kymppiratas laitetaan paikoilleen vain silloin kun halutulle välitykselle takarattaan maavara 11 piikkisellä menee liian pieneksi. Rattaalla ajaminen vähentää pitoa.

3. Muista tarkistaa ketjulinjaus joka vedon jälkeen.

4. Tarkista välillä ettei ketju ole venynyt liikaa. Kun ketju venyy, se venyy aina epätasaiseti jolloin kaikki lenkit eivät ole yhteydessä rattaan piikkeihin siirtämässä voimaa ja ketju menee jossain vaiheessa poikki tai se syö rattaan piikit.
Ketjun kunnon tarkistat kiristämällä sen suht ehjän rattaan ympäri ja venytät sitä piikeistä ulospäin, jos ketjun ja rattaan välistä paistaa päivä, niin ketju on venynyt ja voit heittää sen roskiin. Hankala kertoa, mutta toivottavasti ymmärsit.
Epätasaisesti venynyt on jostain kohtaa kireämpi ja jostain kohtaa löysempi. Kun tarkistat ketjukireyden, niin pyöräytä moottoria, jolloin saat tarkistettua että ketju on sopivan löysä joka kohdalta. Joissakin tapauksissa myös rataskeskiö tai ratas on epäkesko, jolloin saat tämän kireä/löysä ilmiön myös aikaiseksi. Sama ilmiö on myös silloin jos taka-akseli on vääntynyt.

Jos ketju on venynyt epätasaisesti,takarattaassa on epäkeskoa tai takaakseli on kiero niin moottori "laukkaa" joka vie tehoa pois ja saattaa jopa rikkoa moottorin laakerit.

Tässä tarinassa ei ole mitään spekulatiivista tai mitään poppakonsteja vaan puhdasta fysiikka, matematiikka, mekaanista teknologiaa ja käytännön ohjeita. Fysiikan lakeja ei ole vielä kumottu kartingissa, joten kaikki tässä kerrottu pitää paikkansa.

Tästä kapeasta osaalueesta kun ottaa hyödyn, niin menee taas vähän lujempaa. Jokaisen pitää kuitenkin käyttää niitä menetelmiä ja asetuksia jotka toimii omalta kohdalta. Asioiden ymmärtäminen selittää lähes 100% aina sen miksi joku juttu toimii ja joku ei.

Jos joku sanoo että kymppirattaalla meni vaan lujempaa vaikka välitys oli sama, niin se ei voi pitää paikkansa että kymppiratas paransi menoa. Se tuli jo todistettua.
Siinä vaiheessa kun vaihdetaan eturatasta tehdän paljon muutoksia jotka vaikuttavat. Vaihdetaan ketjut, takaratas ja eturatas jotka varmasti ovat kunnoltaan erillaisia kuin mitä laitetaan paikoilleen (huonompia tai parempia), lisäksi auton painopiste muuttuu (moottori siirtyy eteenpäin/taaksepäin) jne.

Miksi joillakin sitten kiertää kone 1000 kierrosta enempi kuin toisella vaikka on samat rattaat jne.
Jos toisella on pääsuoraa edeltävässä mutkassa parempi pito, toimiva runko, korkea mutkanopeus, moottorin lämmöt kohdallan, kuljettaja osaa ruuvata, osaa ajaa mutkan lujempaa paremmalla ajolinjalla niin kaikki tämä näkyy moottorin pääsuoran huippukierroksissa.

Tapsa Rautavaaraa mukaillen,
"Tämä tarina on tosi".

Proffa kirjoitti:

Välitys on pelkkää matikkaa kuten "Matematiikkaa" nimemerkki kirjoittaa.

Tässä lisää tietoa kumpi eturatas on parempi, tämän kun on lukenut niin asia on aivan selkeä.

1. Moottorin tuottama voima siirretään ketjuun vajaan puolen eturattaan matkalta, jolloin 10 rattaisessa voimaa välittää NOIN 5 piikkiä, 11 piikkisessä on koko ajan enempi pintaa välittämässä voimaa ketjuun ( vaihtelee 8,75-11,25% riippuen rattaan kulmasta). Seurauksena on tietysti 10 piikkisen nopeampi kuluminen.

2. 10 piikkisen rattaan momenttivarsi on lyhyempi kuin 11 piikkisen koska se on kehältään pienempi. Kun kierrät ketjun rattaan ympäri, niin momenttivarsi on ketjun linkin keskikohdasta akselin keskelle. Saman voit tehdä myös takarattaalle, ja sen jälkeen kun tiedät nämä mitat, niin silloin ei enää puhuta mistään piikeistä vaan näiden momenttivarsien suhteesta joka on välitys. Voit vaihtaa siihen vaikka hihnan, niin saat välityssyhteen jakamalla kehämitan tai halkaisijan eikä piikkejä ole kaavoissa missään, jolloin vannoutunut kartingkuski putoaa tilletistä.

3. Ketju joutuu tekemään tiukemman mutkan 10 piikkiselle kuin 11 piikkiselle, jolloin tietysti tähän jokaiseen "tiukempaan ketjumutkaan" joudutaan syöttämään enempi energiaa ja muodostuu enempi kitkaa, joka tuottaa lämpöä ja lämpö on tässä tehon kuluttamista. Tämä tiukempi mutka ja pienempi voiman siirtoon oleva pinta-ala kuluttaa myös ketjuja. Muista että ketjua koko ajan laitetaan mutkalle, suoristetaan jne. kunnes kuljettaja tulee varikolle. Tämä on verrattavissa siihen että taivuttelet muovilusikkaa edestakaisin, kun taivutat riittävästi ja riitävän nopeasti se lämpenee (ja jos liikaa niin se menee katki).

4. 10 piikkisessä ketjun vetävä voima on lähempänä rattaan keskustaa jolloin myös tangentin suuntainen voima joka kohdistuu akseliin on suurempi koska välitys on sama, jolloin auton tuottama kuorma on sama, jokaisella voimalla on vastavoimansa. Tämä on Newtonin III laki, voima ja vastavoima vaikuttavat aina eri kappaleisiin, tässä kappaleet ovat auton kokonaiskuorma kitkoineen, painoineen jne ja toinen on moottorin tuottama voima . Seurauksena on suurempi voima moottorin laakeria kohti joka tuottaa taas ylimääräistä kitkaa. Kiertävää voimaa saadaan tehokkaamin irti suurella kehällä. Pientä eturatasta käytetään vain jotta saadaan välitykset kohdalleen ja moottori toimimaan halutulla optimaalisella kierroslukualueella.
Tehdään olettamus että sinulla on 1 piikkien eturatas, jolloin ketjun linkki on moottorin akselin keskikohdassa. Et saa yhtään kiertävää voimaa aikaseksi (momenttivarsi=0mm), vaan ainoastaa akseliin kohdistuvaa voimaa, jolloin rutistat moottorin laakerin kuulat lyttyyn suurimmalla mahdollisella voimalla. 11 piikkisellä tämä laakereihin kohdistuva voima on pienempi kuin 10 piikkisellä. Nyt jokaiselle lukijalle tulee ahaa elämys. Jos käytän 10 piikkistä on myös moottoripukki kiristettävä tiukemmalle;-)

5. 10 piikkisen rattaan seinämävahvuus on pienempi kuin 11 piikkisessä, tosin raketissa ei ole sitä vaaraa että ratas halkeaisi kun siinä ei taida olla edes kiilauraa (joissakin on).

Mitä opimme tästä,

1. Kannattaa käyttää aina niin suurta eturatasta kuin välitys antaa myöden, hukkatehoa vähempi.

2. Kymppiratas laitetaan paikoilleen vain silloin kun halutulle välitykselle takarattaan maavara 11 piikkisellä menee liian pieneksi. Rattaalla ajaminen vähentää pitoa.

3. Muista tarkistaa ketjulinjaus joka vedon jälkeen.

4. Tarkista välillä ettei ketju ole venynyt liikaa. Kun ketju venyy, se venyy aina epätasaiseti jolloin kaikki lenkit eivät ole yhteydessä rattaan piikkeihin siirtämässä voimaa ja ketju menee jossain vaiheessa poikki tai se syö rattaan piikit.
Ketjun kunnon tarkistat kiristämällä sen suht ehjän rattaan ympäri ja venytät sitä piikeistä ulospäin, jos ketjun ja rattaan välistä paistaa päivä, niin ketju on venynyt ja voit heittää sen roskiin. Hankala kertoa, mutta toivottavasti ymmärsit.
Epätasaisesti venynyt on jostain kohtaa kireämpi ja jostain kohtaa löysempi. Kun tarkistat ketjukireyden, niin pyöräytä moottoria, jolloin saat tarkistettua että ketju on sopivan löysä joka kohdalta. Joissakin tapauksissa myös rataskeskiö tai ratas on epäkesko, jolloin saat tämän kireä/löysä ilmiön myös aikaiseksi. Sama ilmiö on myös silloin jos taka-akseli on vääntynyt.

Jos ketju on venynyt epätasaisesti,takarattaassa on epäkeskoa tai takaakseli on kiero niin moottori "laukkaa" joka vie tehoa pois ja saattaa jopa rikkoa moottorin laakerit.

Tässä tarinassa ei ole mitään spekulatiivista tai mitään poppakonsteja vaan puhdasta fysiikka, matematiikka, mekaanista teknologiaa ja käytännön ohjeita. Fysiikan lakeja ei ole vielä kumottu kartingissa, joten kaikki tässä kerrottu pitää paikkansa.

Tästä kapeasta osaalueesta kun ottaa hyödyn, niin menee taas vähän lujempaa. Jokaisen pitää kuitenkin käyttää niitä menetelmiä ja asetuksia jotka toimii omalta kohdalta. Asioiden ymmärtäminen selittää lähes 100% aina sen miksi joku juttu toimii ja joku ei.

Jos joku sanoo että kymppirattaalla meni vaan lujempaa vaikka välitys oli sama, niin se ei voi pitää paikkansa että kymppiratas paransi menoa. Se tuli jo todistettua.
Siinä vaiheessa kun vaihdetaan eturatasta tehdän paljon muutoksia jotka vaikuttavat. Vaihdetaan ketjut, takaratas ja eturatas jotka varmasti ovat kunnoltaan erillaisia kuin mitä laitetaan paikoilleen (huonompia tai parempia), lisäksi auton painopiste muuttuu (moottori siirtyy eteenpäin/taaksepäin) jne.

Miksi joillakin sitten kiertää kone 1000 kierrosta enempi kuin toisella vaikka on samat rattaat jne.
Jos toisella on pääsuoraa edeltävässä mutkassa parempi pito, toimiva runko, korkea mutkanopeus, moottorin lämmöt kohdallan, kuljettaja osaa ruuvata, osaa ajaa mutkan lujempaa paremmalla ajolinjalla niin kaikki tämä näkyy moottorin pääsuoran huippukierroksissa.

Tapsa Rautavaaraa mukaillen,
"Tämä tarina on tosi".

Lue lisää

Kiitos jo pelkän vaivannöin johdosta. Tokkopa kukaan uskaltaa olla eri mieltä tuon jälkeen....mietityttää vain miksi sitten isommissa luokissa ajetaan jopa 9 piikkisellä?

Senna kirjoitti:

Kiitos jo pelkän vaivannöin johdosta. Tokkopa kukaan uskaltaa olla eri mieltä tuon jälkeen....mietityttää vain miksi sitten isommissa luokissa ajetaan jopa 9 piikkisellä?

Oliskohan jotain tekemistä kierrosluvun kanssa. Isommissa luokissa kone kiertää >18 000 tai jotain joten voisi 11 piikkisellä eturattaalla joutua käyttämään niin isoa takaratasta ettei rengas ottaisi rataan kiinni ?-)

Oletteko ajatelleet miten helppoa on varikolla säätää sytytystä????

Jos vaikka sattuu olemaan myöhäisellä niin sivuleikkurit käyttöön ja pätkä pois tulpan johdosta... kyllä sillä sytkä aikastuu!!!!

Ja vielä.... voisihan moottorinkin siirtää taannemmas niin voima menisi nopeammin takapyörään, kun ketjut lyhenisi!!!!

Miettikääs noita!

matemaatikko_ kirjoitti:

Oletteko ajatelleet miten helppoa on varikolla säätää sytytystä????

Jos vaikka sattuu olemaan myöhäisellä niin sivuleikkurit käyttöön ja pätkä pois tulpan johdosta... kyllä sillä sytkä aikastuu!!!!

Ja vielä.... voisihan moottorinkin siirtää taannemmas niin voima menisi nopeammin takapyörään, kun ketjut lyhenisi!!!!

Miettikääs noita!

Lue lisää

tossa on niinku järkee , empä oo hokannu , on se tietty selvää kun on lyhemmät ketjut niin kyllä lähtee , tästä vois ottaa vturhatkin mallia,
ei mee niinku laittomuuksien puolelle , yks juttu
on kyllä käyny mieles , jos olis yks piikkinen edes
ja kaks piikinen takana , miten mahtaa toimia ????

Näin juuri se menee.

Hei,

Ei taida onnistua koska et saa ketjukireyttä molemmilla kohdalleen, jotta tämä toimisi, sinun pitäis saada molemmat ketjut vetäviksi ja se ei onnistu tuolla tavalla.88/11 on aina vetopuolelta löysällä, voisit tietysti pyytää karting kauppiaalta parittoman ketjunpituuden (lue ensin loppuun ennenkuin hyökkää kartingkauppiaan kimppuun), esim 10/88:n laitat 110 pituuksisen, ja sitten tuohon 11/80:een laitat 103 pituisen (110-88-10 11 80=).
Kartingissä käytetään standardiketjuja, joten parittomia ei ole olemassa.Et voi yhdistää kahtaa kapeaa tai kahta leveää linkkiä toisiinsa saavuttaaksesi parittoman ketjun. Hybriidilinkkejä on olemassa, mutta niitä ei kartingissa tarvita/käytetä (toinen pää kapea toinen leveä, valmistus kallista).

Proffa kirjoitti:

Hei,

Ei taida onnistua koska et saa ketjukireyttä molemmilla kohdalleen, jotta tämä toimisi, sinun pitäis saada molemmat ketjut vetäviksi ja se ei onnistu tuolla tavalla.88/11 on aina vetopuolelta löysällä, voisit tietysti pyytää karting kauppiaalta parittoman ketjunpituuden (lue ensin loppuun ennenkuin hyökkää kartingkauppiaan kimppuun), esim 10/88:n laitat 110 pituuksisen, ja sitten tuohon 11/80:een laitat 103 pituisen (110-88-10 11 80=).
Kartingissä käytetään standardiketjuja, joten parittomia ei ole olemassa.Et voi yhdistää kahtaa kapeaa tai kahta leveää linkkiä toisiinsa saavuttaaksesi parittoman ketjun. Hybriidilinkkejä on olemassa, mutta niitä ei kartingissa tarvita/käytetä (toinen pää kapea toinen leveä, valmistus kallista).

Lue lisää

ja huhhuh

Proffa kirjoitti:

Hei,

Ei taida onnistua koska et saa ketjukireyttä molemmilla kohdalleen, jotta tämä toimisi, sinun pitäis saada molemmat ketjut vetäviksi ja se ei onnistu tuolla tavalla.88/11 on aina vetopuolelta löysällä, voisit tietysti pyytää karting kauppiaalta parittoman ketjunpituuden (lue ensin loppuun ennenkuin hyökkää kartingkauppiaan kimppuun), esim 10/88:n laitat 110 pituuksisen, ja sitten tuohon 11/80:een laitat 103 pituisen (110-88-10 11 80=).
Kartingissä käytetään standardiketjuja, joten parittomia ei ole olemassa.Et voi yhdistää kahtaa kapeaa tai kahta leveää linkkiä toisiinsa saavuttaaksesi parittoman ketjun. Hybriidilinkkejä on olemassa, mutta niitä ei kartingissa tarvita/käytetä (toinen pää kapea toinen leveä, valmistus kallista).

Lue lisää

Hei,

Kun asiaa miettii vähän tarkemmiin niin ....

Ei taida onnistua koska et saa ketjukireyttä molemmilla kohdalleen samanaikaiseksi, jotta tämä toimisi, sinun pitäis saada molemmat ketjut vetäviksi ja se ei onnistu, tai ehkä onnistuu hetkellisesti. Jompikumpi on vetopuolelta löysällä kun toinen on kireällä. Voisit tietysti ostaa karting kauppiaalta parittoman ketjunpituuden (lue ensin loppuun ennenkuin hyökkäät kartingkauppiaan kimppuun), esim 11/88:n laitat 110 pituuksisen, ja sitten tuohon 10/80:een laitat 103 pituisen (110-88-10 11 80=103),kehämitan takia, tämä matikka ei pidä paikkansa 100%:sti, (rattaiden jako ei osu kohdalleen. Laita 80:n ja 88 päällekäin, ja huomaat että jossain kohtaa piikit ovat kohdallaan ja toisessa kohdassa piikki osuu toisen rattaan piikkien väliin.)

Riittävän kauan kuin ajaa, niin toinen ketju venyy sopivaksi, jolloin saat hetkeksi pituudet kohdalleen ja veto kohdistuu molempiin ketjuihin., Jaon takia (8 piikkia aiheuttaa noin 8cm lisää takse toiseen ja 1 piikki toiseen aiheuttaa noin 1cm eteen) toinen on kireällä alapuolella ja toinen yläpuolella. Kun työnnät autoa käyntiin ja moottori ei vedä niin toinen ketjuista vetää moottoria alapuolelta ja toinen on pikkuisen löysällä, heti kun moottori käynnistyy ja rupeaa vetämään niin homma kääntyy päinvastaiseksi, veto siirtyy yläpuolelle ja yläpuolella kireämpi ottaa moottorin vedon itselleen. Jos et tee tätä tällä tavalla, niin toinen ketju pyörii mukana vain huvin vuoksi (freerider). Tästä olisi etuna se että moottorijarrutukset kohdistuu toiseen ketjuun ja kiihdytykset toiseen, tosin mooottorijarrutusta tehdään esim Porin radalla noin 4 sec ja vetoa noin 40 sec. Kaiken liskäksi sääntökirja sanoo että saat käyttää vain yhtä ketjua.

Kartingissä käytetään standardiketjuja, joten parittomia ei ole olemassa.Et voi yhdistää kahtaa kapeaa tai kahta leveää linkkiä toisiinsa saavuttaaksesi parittoman ketjun. Hybriidilinkkejä on olemassa, mutta niitä ei kartingissa tarvita/käytetä (toinen pää kapea toinen leveä, kalliita ketjuja).
Käy lukemassa tuo sivu.

http://pardo.net/bike/pic/fail-004/000.html

Toteutus vaatisi parittoman ketjun hankkimisen, joten en taida kokeilla.

Toivottavasti ei mennyt liian akateemiseksi mutta ihan mielenkiintoinen ajatus ;-)

"Kone kiertää tällöin paremmin, mutta huippunopeus ja vääntö alkavat kärsimään. Toisaalta taas kiihtyy paremmin."

Näin kirjoitti nimimerkki "ytimekkäästi"

Eikös huippunopeus ja kiertäminen tarkoita "samaa asiaa" eli jos kone kiertää paremmin niin silloin se kulkee myös paremmin SAMOILLA VÄLITYKSILLÄ, eikä toisinpäin.

Ja jos vääntö kärsii niin miten se voi kiihtyä paremmin?

Siinäpä oari kysymystä mietittäväksi

korjattu kirjoitti:

"Kone kiertää tällöin paremmin, mutta huippunopeus ja vääntö alkavat kärsimään. Toisaalta taas kiihtyy paremmin."

Näin kirjoitti nimimerkki "ytimekkäästi"

Eikös huippunopeus ja kiertäminen tarkoita "samaa asiaa" eli jos kone kiertää paremmin niin silloin se kulkee myös paremmin SAMOILLA VÄLITYKSILLÄ, eikä toisinpäin.

Ja jos vääntö kärsii niin miten se voi kiihtyä paremmin?

Siinäpä oari kysymystä mietittäväksi

Lue lisää

"lähteä" pienillä kierroksilla, kun taas liian tiheillä välityksillä kiihtyy hyvin mutta huippunopeutta puuttuu suorilla (kierrokset loppuvat kesken)

ei kone jaksa kirjoitti:

"lähteä" pienillä kierroksilla, kun taas liian tiheillä välityksillä kiihtyy hyvin mutta huippunopeutta puuttuu suorilla (kierrokset loppuvat kesken)

nyt puhutaankin siitä kun vaihdetaan eturatasta ja myös tkaratasta jotta välitys pysyy samana niin mistä tulee se ero?

Kone kiertää tällöin paremmin, mutta huippunopeus ja vääntö alkavat kärsimään. Toisaalta taas kiihtyy paremmin.

Välttämättä mikään näistä ei pidä paikkaansa. Ei ole noin yksiselitteistä

Mekaanikko kirjoitti:

Kone kiertää tällöin paremmin, mutta huippunopeus ja vääntö alkavat kärsimään. Toisaalta taas kiihtyy paremmin.

Välttämättä mikään näistä ei pidä paikkaansa. Ei ole noin yksiselitteistä

Lue lisää

niin kyllä vaikuttaa.. eikä lähde neulansilmästä..

Olet aivan oikeassa, mutta vastasin otsikon kysymykseen. Radalla homma hoidetaan testaamalla.
Asioiden ymmärtäminen helpottaa asiota, eikä tule testattua tyhmiä asioita.


Tässä yksi tapa hakea oikea ratas.
Kun tullaan radalle, niin laitetaan suurinpiirtein oletettu oikea ratas paikoilleen ja kiinni joku moottori. Kuski sahaa rataa tutuksi riittävän kauan.Samalla säädetään runko suurinpiirtein kohdalleen ja laitetaan pari piikkiä pienempi ratas joka on mahdollisesti oikea, tämän jälkeen suurennetaan ratasta pari piikkiä kerrallaan niin kauan kun ajat paranevat, sitten kun kierroaika huononee, mennän yksi piiki taksepäin, ja siinä on sille moottorille todennäköinen optimaalinen ratas. Tämän jälkeen säädetään putkea kohdalleen sentti/puolikas pois tai lisää, riippuen kuinka hyvin se on ollut jo aikaisemmin tiedossa.
Kun kuski on oppinut radan tosi hyvin, voidaan mahdollisesti ottaa vielä yksi piikki pois.



Toinen suosittu tapa on hakea maksimaalinen suoranopeus mutkanopeuksien liikaa kärsimättä, eli haetaan sellainen ratas jolloin päääsuoran päässä kiihtyminen loppuu parikymmentä metriä ennen jarrutusta. Jos moottorista löytyy vielä kierroksia, on ratas liian pieni, ja jos maksimikierrokset saavutetaan liian aikaisin, niin kiekko on liian iso. Kun maksimikierrokset on tiedossa, niin säädetään putken pituus kohdalleen.

Lopuksi valitaan taktisesti paras ratas radan parhaisiin ohituskohtiin.


Hyvä kuski osaa kertoa saman vedon aikana toivotut ratas ja runkomuutokset.
Kysykää kuskilta hänen mielipidettä, älkää tuijottako niitä mittareita. Ainoa asia mitä kannataa mittarista katsoa onko moottori lämmennyt riittävästi.

Kylmä kone/putki ei toimi, liian kuuma hyytyy.