Kun automalli varustetaan sylinteritilavuudeltaan isommalla moottorilla, EU-normikulutus kasvaa. Se on luonnollista, koska normisykli ajetaan isolla moottorilla alhaisemmalla suhteellisella kuormituksella kuin pienellä moottorilla. Mutta mistä johtuu normikulutuksen kasvu silloin, kun kyseessä ovat sylinteritilavuudeltaan samankokoiset turbodieselit, joista on olemassa useita eritehoisia versioita (mm. Peugeot ja VW) ? Eikös silloin normikulutussyklit ajeta pääosin niin, että moottorit toimivat vain vähän ahdettuina ja tavallaan samalla sylinteritilavuudella ja suunnilleen yhtä paljon kuormitettuina ? Tosiasiassa normikulutuksissa on varsin suuret erot - mutta mistä ihmeestä se johtuu ?
Maksimitehon vaikutus EU-kulutukseen
Turbo Diesel
4950
0Äänestä
Muut lukivat myös
Odottaa vastausta
Näihin keskusteluihin ei ole vielä vastattu. Ole ensimmäinen.
Vastaukset 4
Vanhimmat
tiedä mistä ilmiö johtuu mutta ainakaan vw:llä sellaista ilmiötä ei edes ole. Sehän se TDI:n hienous onkin että saatiin samasta koneesta kulutus alas ja tehot ylös, verrattuna vanhaan tekniikkaan. Eikä vie samassa ajossa yhtään enempää esim. 1.9:n 90 ja 130 hp versiot.
Olisikohan vika siinä, että ahdetun moottorin puristussuhde voi olla pienempi kuin ahtamattoman joten sen hyötysuhde saattaa olla pienempi.
Rudolf Diesel suunnitteli Diesel-moottorin hyvin. Sylinteri imetään aina täyteen ilmaan kuristamatta sitä. Usein jopa puhalletaan turbon avustuksella. Tehoa säädellään vain ruistutettavan polttoaineen määrällä. EU-syklin ajo vaatii tietyn määrän tehoa ja energiaa. Ne voidaan tuottaa samalla määrällä polttoainetta riippumatta moottorin viritysasteesta. Oli tehoa sitten 66 tai 110 kW, niin esim. VW:n 1.9 TDI kuluttaa saman verran. Käytännössä tehokkaamman kulutus voi nousta, koska kiihdytykset ovat nopeampia. Nekään eivät yksinään nostaisi kulutusta, mutta vastapainoksi siten jarrutukset ovat myös tiheämpiä. Se nostaa kulutusta. Mutta taloudellisesti ajettuana tehokkaalla pääsee yhtä pieniin lukemiin.
Periaatteessa asia on noin kun verrataan moottoreita, jotka ovat identtisiä ja teho rajataan ahtopaineen/syötön mukaan.
Todellisuus on hieman monimutkaisempi.
Jo ahtopaineen säätö-/ rajoitusmenetelmä (yksinkertaisin overlap) voi muuttaa koko käyttöalueen hyötysuhdetta ahtopaineita muutettaessa ja huipputehoja haettaessa joudutaan jopa muuttamaan venttiilien ajoitusta riittävän pakovirtauksen aikaansaamiseksi, jolla on haitallinen vaikutus kulutukseen.
Yleensä autojen tyyppimerkinnät tai muutkaan tiedot eivät juuri anna tarkempaa informaatiota, mutta nyrkkisääntö lienee, että maltillinen viritysaste sallii taloudellisemman tuloksen.