Renkaan/tien kitkakerroin?????

väitteesi ei pidä paikkaansa kuin joissain olosuhteissa, joista jo mainitsin....

tutkittiin kitkaa, ja tultiin siihen lopputulokseen että ns.vierintäkitka on suurempi kuin liukukitka

stima kirjoitti:

tutkittiin kitkaa, ja tultiin siihen lopputulokseen että ns.vierintäkitka on suurempi kuin liukukitka

Mietipä vielä, onko noin päin.

Sohvatiikeri kirjoitti:

Mietipä vielä, onko noin päin.

Kyllä lepokitka on suurempi kuin liukukitka. Miksi muuten suunniteltaisiin lukkiutumattomia jarruja?

Lukkojarrutus vie normaalisti pitemmän matkan kuin lukkiintumisen rajalla suoritettu jarrutus. Poikkeuksena upottava hiekka tms. erikoistilanne, mutta se ei liity tähän kitkan määrittelemiseen.

Olitko itse läsnä fysiikan tunneilla ollenkaan, jos väität, että liukukitka ylittää lepokitkan?

Ajattele jäistä tietä. Kaarteessa reippaalla vauhdilla on juuri ja juuri pitoa. Lisäät kaasua ja pito lähtee. Sen jälkeen auto muuttuu kelkaksi ja liukuu ulos tieltä. Suurempi lepokitkakaan ei riitä ja siirrytään liukukitkan puolelle, joka on siis pienempi. Auto lähtee täysin käsistä, koska se liukukitka on pienempi.

rajoitustenmukaan kirjoitti:

Kyllä lepokitka on suurempi kuin liukukitka. Miksi muuten suunniteltaisiin lukkiutumattomia jarruja?

Lukkojarrutus vie normaalisti pitemmän matkan kuin lukkiintumisen rajalla suoritettu jarrutus. Poikkeuksena upottava hiekka tms. erikoistilanne, mutta se ei liity tähän kitkan määrittelemiseen.

Olitko itse läsnä fysiikan tunneilla ollenkaan, jos väität, että liukukitka ylittää lepokitkan?

Ajattele jäistä tietä. Kaarteessa reippaalla vauhdilla on juuri ja juuri pitoa. Lisäät kaasua ja pito lähtee. Sen jälkeen auto muuttuu kelkaksi ja liukuu ulos tieltä. Suurempi lepokitkakaan ei riitä ja siirrytään liukukitkan puolelle, joka on siis pienempi. Auto lähtee täysin käsistä, koska se liukukitka on pienempi.

Lue lisää

Stima väitti että vierintäkitka (eli vierintävastus) on suurempi kuin liukukitka. Eli että (esim) auto kulkee helpommin pyörät lukittuina kuin pyörät pyörien. Sitä minä vähän koetin epäillä.

Niin että en minä tosiaankaan yrittänyt väittää, että liukukitka olisi suurempi kuin lepokitka.

Olin paikalla ja hereillä myös silloin kun opeteltiin lukemaan ja ymmärtämään luettua, päinvastoin kuin eräät.

Sohvatiikeri kirjoitti:

Stima väitti että vierintäkitka (eli vierintävastus) on suurempi kuin liukukitka. Eli että (esim) auto kulkee helpommin pyörät lukittuina kuin pyörät pyörien. Sitä minä vähän koetin epäillä.

Niin että en minä tosiaankaan yrittänyt väittää, että liukukitka olisi suurempi kuin lepokitka.

Olin paikalla ja hereillä myös silloin kun opeteltiin lukemaan ja ymmärtämään luettua, päinvastoin kuin eräät.

Lue lisää

...älä tee itsestäsi pellettä.

Kyllä normaalin imisen pitäisi ymmärtää, että tämä "stima" tarkoitti juuri sitä, että lepokitka olisi suurempi kuin liukukitka. Termit tosin vähän sekaisin.

Se ei vain mille vieläkään ole selvinnyt, onko siis laskelmissanne lepo- vai liukukitka?

Omien jarrutuskomemusien mukaan "lepokitkalla" jarrutettuna jarrutusmatkat ovat väittämiänne lyhempiä.

Se onkin sitten toinen juttu, pystyykö tositilanteessa moiseen optimijarrutukseen. Edes 98-vuoden Toyotan ABS ei pysty optimijarrutukseen, vaitän minä.

Tojo-Kölli kirjoitti:

...älä tee itsestäsi pellettä.

Kyllä normaalin imisen pitäisi ymmärtää, että tämä "stima" tarkoitti juuri sitä, että lepokitka olisi suurempi kuin liukukitka. Termit tosin vähän sekaisin.

Se ei vain mille vieläkään ole selvinnyt, onko siis laskelmissanne lepo- vai liukukitka?

Omien jarrutuskomemusien mukaan "lepokitkalla" jarrutettuna jarrutusmatkat ovat väittämiänne lyhempiä.

Se onkin sitten toinen juttu, pystyykö tositilanteessa moiseen optimijarrutukseen. Edes 98-vuoden Toyotan ABS ei pysty optimijarrutukseen, vaitän minä.

Lue lisää

Kitkakertoimelle ei ihan selkeää määritelmää ole... tai se määritelmä vaihtelee käytöstä riippuen.

Tiehallinto ilmoittaa tietyt absoluuttiset kitka-arvot vaatimuksina, vaikka käytännössä eri autot hidastuvat eri tavoin samassa kelissä. Eri autojen hidastuvuusmittarienkin siis pitäisi antaa erilaisia arvoja. Kuitenkin ne on pakko käytännössä kalibroida samaan lukemaan. Kalibrointipisteenä käytetään 0,3:a, karkeaa lumipolannetta pienellä pakkasella. Kalibroinnin tarkkuus on heikko.

Niin että näissä laskelmissa ei oteta kantaa siihen, mikä kitka on kyseessä, vaan lasketaan aivan teoreettisen kylmästi hidastuvuus teoreettisen kitkakertoimen mukaan.

Jos kitkakerroin on 0,3, hidastuvuus on 9,81 * 0,3 m/s2, riippumatta siitä, miten ko kitkakerroin on saavutettu.

Sohvatiikeri kirjoitti:

Kitkakertoimelle ei ihan selkeää määritelmää ole... tai se määritelmä vaihtelee käytöstä riippuen.

Tiehallinto ilmoittaa tietyt absoluuttiset kitka-arvot vaatimuksina, vaikka käytännössä eri autot hidastuvat eri tavoin samassa kelissä. Eri autojen hidastuvuusmittarienkin siis pitäisi antaa erilaisia arvoja. Kuitenkin ne on pakko käytännössä kalibroida samaan lukemaan. Kalibrointipisteenä käytetään 0,3:a, karkeaa lumipolannetta pienellä pakkasella. Kalibroinnin tarkkuus on heikko.

Niin että näissä laskelmissa ei oteta kantaa siihen, mikä kitka on kyseessä, vaan lasketaan aivan teoreettisen kylmästi hidastuvuus teoreettisen kitkakertoimen mukaan.

Jos kitkakerroin on 0,3, hidastuvuus on 9,81 * 0,3 m/s2, riippumatta siitä, miten ko kitkakerroin on saavutettu.

Lue lisää

...eli joissain olosuhteissa voidaan olettaa tiehallinnon kitkakertoimien olevat lievästi "pessimistisiä", mikä turvallisuuden kannalta ei tietenkään ole huono asia.

PS. Formuloissa puhutaan yli "G:n" (joka siis on tämä noin 9,81..) menevistä arvoista. Eikö normaalissa autoilussa päde mitenkään samat kaavat? Ymmärtääkseni kitkakerroin ei voi olla yli yhden?

Tojo-Kölli kirjoitti:

...eli joissain olosuhteissa voidaan olettaa tiehallinnon kitkakertoimien olevat lievästi "pessimistisiä", mikä turvallisuuden kannalta ei tietenkään ole huono asia.

PS. Formuloissa puhutaan yli "G:n" (joka siis on tämä noin 9,81..) menevistä arvoista. Eikö normaalissa autoilussa päde mitenkään samat kaavat? Ymmärtääkseni kitkakerroin ei voi olla yli yhden?

Lue lisää

Siitähän se vaan on kiinni, miten lujaa pyörä saadaan tarttumaan tiehen, ja mitä auto kestää.

Jos pudotat vauhdin satasesta nollaan 34 metrin matkalla, kerroin on 1,2. Hidastuvuuden pitää olla yli 10m/s2.

Tuo on muuten jo tosi ikävä hidastuvuus kuljettajallekin, paino tuntuu yli 1,5 kertaisena ja suuntautuu kohti jarrupoljinta... helpottaa tietysti polkemista.

Sohvatiikeri kirjoitti:

Mietipä vielä, onko noin päin.

vierintäkitka on nimenomaan sama asia kuin lepokitka. Kun rengas pyörii on kitka sama kuin että se olisi paikallaan.

stima kirjoitti:

vierintäkitka on nimenomaan sama asia kuin lepokitka. Kun rengas pyörii on kitka sama kuin että se olisi paikallaan.

Vierintäkitka on sama kuin vierintävastus, eli pyörivän pyörän etenemistä vastustava voima.

Vierintäkitka on eri asia kuin lepokitka.

Sohvatiikeri kirjoitti:

Vierintäkitka on sama kuin vierintävastus, eli pyörivän pyörän etenemistä vastustava voima.

Vierintäkitka on eri asia kuin lepokitka.

Vierintäkitka on renkaan ja tien välinen kitka. Pyörän pyöriessä nopeuden edellyttämällä suuruudella, eli ei luistossa, on kitka renkaan ja tien välissä yhtä suuri kuin lepotilassa. Tällä ei ole mitään tekemistä vierintävastuksen kanssa. Vierintävastus taas muodostuu mm. renkaan muodonmuutoksesta.

stima kirjoitti:

Vierintäkitka on renkaan ja tien välinen kitka. Pyörän pyöriessä nopeuden edellyttämällä suuruudella, eli ei luistossa, on kitka renkaan ja tien välissä yhtä suuri kuin lepotilassa. Tällä ei ole mitään tekemistä vierintävastuksen kanssa. Vierintävastus taas muodostuu mm. renkaan muodonmuutoksesta.

Lue lisää

tai jotain tuohon sinun määritelmään vierintäkitkasta.

No joo, minäkään en ole löytänyt oikein muuta kuin:
http://www.hs.fi/autot/kysymykset/
Jossa:
"Miten auton pyörän vierintäkitka vaihtelee erilaisilla päällysteillä? (Esimerkiksi: asvaltti, sora, jää, kova lumi)
Tallirenki olettaa, että kysyjä tarkoittaa vierintävastusta..."

Wikipedia puolestaan toteaa:
"Kitkaa voidaan usein pienentää muun muassa pintoja tasoittamalla tai käyttämällä voiteluaineita, sekä muuttamalla liukumiskitka vierimiskitkaksi (esim. kuulalaakerit tekniikassa)."

http://physics.oulu.fi/fysiikka/oj/761101P/2005/PM_AA_luku5.pdf:
"VIERIMISKITKA
Raskasta laatikkoa on paljon helpompi siirt¨a¨a py¨orien p¨a¨all¨a kuin vet¨am
¨all¨a sit¨a pitkin lattiaa. Vierimiskitkakerroin μr on se horisontaalinen
voima, joka tarvitaan tasaisen nopeuden yll¨apit¨amiseen tasaisella
pinnalla, jaettuna pinnan aiheuttamalla normaalivoimalla. Vierimiskitkakerroin
on 0.002 - 0.003 ter¨aspy¨orille ter¨asraiteilla ja 0.01 - 0.02
kumirenkaille asfaltilla."

Sohvatiikeri kirjoitti:

tai jotain tuohon sinun määritelmään vierintäkitkasta.

No joo, minäkään en ole löytänyt oikein muuta kuin:
http://www.hs.fi/autot/kysymykset/
Jossa:
"Miten auton pyörän vierintäkitka vaihtelee erilaisilla päällysteillä? (Esimerkiksi: asvaltti, sora, jää, kova lumi)
Tallirenki olettaa, että kysyjä tarkoittaa vierintävastusta..."

Wikipedia puolestaan toteaa:
"Kitkaa voidaan usein pienentää muun muassa pintoja tasoittamalla tai käyttämällä voiteluaineita, sekä muuttamalla liukumiskitka vierimiskitkaksi (esim. kuulalaakerit tekniikassa)."

http://physics.oulu.fi/fysiikka/oj/761101P/2005/PM_AA_luku5.pdf:
"VIERIMISKITKA
Raskasta laatikkoa on paljon helpompi siirt¨a¨a py¨orien p¨a¨all¨a kuin vet¨am
¨all¨a sit¨a pitkin lattiaa. Vierimiskitkakerroin μr on se horisontaalinen
voima, joka tarvitaan tasaisen nopeuden yll¨apit¨amiseen tasaisella
pinnalla, jaettuna pinnan aiheuttamalla normaalivoimalla. Vierimiskitkakerroin
on 0.002 - 0.003 ter¨aspy¨orille ter¨asraiteilla ja 0.01 - 0.02
kumirenkaille asfaltilla."

Lue lisää

....fysiikan tulkitseminen on vaikeaa muillekin kuin minulle.

On totta, että kappale liikkuu pyörien päällä helpommin kuin liukuen, MUTTA FAKTAA ON SE, että tällä ei ole mitään tekemistä JARRUTTAMISEN kanssa! Puhutte ihan eri kitkasts ja sitä yrittänet todistaa????????????

Pyörivä pyörä on yhteydessä tiehen ilmeisesti samalla kitkalla kuin lepokitka, joka on suurempi kuin liukukitka. Todista, jos olen väärässä.

Tojo-Kölli kirjoitti:

....fysiikan tulkitseminen on vaikeaa muillekin kuin minulle.

On totta, että kappale liikkuu pyörien päällä helpommin kuin liukuen, MUTTA FAKTAA ON SE, että tällä ei ole mitään tekemistä JARRUTTAMISEN kanssa! Puhutte ihan eri kitkasts ja sitä yrittänet todistaa????????????

Pyörivä pyörä on yhteydessä tiehen ilmeisesti samalla kitkalla kuin lepokitka, joka on suurempi kuin liukukitka. Todista, jos olen väärässä.

Lue lisää

Stima väittää että
"Vierintäkitka on renkaan ja tien välinen kitka". Minusta näin ei ole, vaan renkaan ja tien välinen kitka on lepokitka, silloin kun rengas ei liu'u.

Eli, toistin sinun sanasi.

Sohvatiikeri kirjoitti:

Stima väittää että
"Vierintäkitka on renkaan ja tien välinen kitka". Minusta näin ei ole, vaan renkaan ja tien välinen kitka on lepokitka, silloin kun rengas ei liu'u.

Eli, toistin sinun sanasi.

Lue lisää

varsinaisesta asiasta olemme varmaan kaikki samaa mieltä, mutta termien tulkinnasta kai nyt on kysymys.

Insinöörin koulutus minullakin, mutta mitenkään "pece of cake":nä minä en näitä fyssan juttuja vetäisi käytännön elämään....

Sohvatiikeri kirjoitti:

Stima väittää että
"Vierintäkitka on renkaan ja tien välinen kitka". Minusta näin ei ole, vaan renkaan ja tien välinen kitka on lepokitka, silloin kun rengas ei liu'u.

Eli, toistin sinun sanasi.

Lue lisää

loppujen lopuksi on kai yhdentekevää miksi sitä kitkaa kutsutaan renkaan pyöriessä, kun ei tässä mitään tutkielmaa tai labraselostusta olla tekemässä. Pääasiahan on että renkaan ja tien välinen kitka on suurempi renkaan pyöriessä kuin liukuessa

stima kirjoitti:

loppujen lopuksi on kai yhdentekevää miksi sitä kitkaa kutsutaan renkaan pyöriessä, kun ei tässä mitään tutkielmaa tai labraselostusta olla tekemässä. Pääasiahan on että renkaan ja tien välinen kitka on suurempi renkaan pyöriessä kuin liukuessa

Lue lisää

Lueppa tuolta alemmppaa Charles.in asiantunteva peruskoulun fysiikkaan perustuva kirjoitus..

rajoitustenmukaan kirjoitti:

Kyllä lepokitka on suurempi kuin liukukitka. Miksi muuten suunniteltaisiin lukkiutumattomia jarruja?

Lukkojarrutus vie normaalisti pitemmän matkan kuin lukkiintumisen rajalla suoritettu jarrutus. Poikkeuksena upottava hiekka tms. erikoistilanne, mutta se ei liity tähän kitkan määrittelemiseen.

Olitko itse läsnä fysiikan tunneilla ollenkaan, jos väität, että liukukitka ylittää lepokitkan?

Ajattele jäistä tietä. Kaarteessa reippaalla vauhdilla on juuri ja juuri pitoa. Lisäät kaasua ja pito lähtee. Sen jälkeen auto muuttuu kelkaksi ja liukuu ulos tieltä. Suurempi lepokitkakaan ei riitä ja siirrytään liukukitkan puolelle, joka on siis pienempi. Auto lähtee täysin käsistä, koska se liukukitka on pienempi.

Lue lisää

Lukkiutumattomia jarruja käytetään ennenkaikkea siksi että niillä auton ohjautuvuus säilyy täysjarrutuksessa ja auto ei ajaudu ulos tieltä. Näin mahdollinen jarrutuksen aiheuttava kohde on samalla väistettävissä. Tämä vähentää myös auton pyörähtämisen vaaraa ja saa törmäyksen tapahtumaan keula edellä, jolloin auton muut turvajärjestelmät toimivat parhaiten. Toki tähän tehokkaampi on ajonvakautus, joka onkin lisännyt turvallisuutta vielä enemmän kuin lukkiutumattomat jarrut.

Tokihan lepokitka on suurempi kuin liukukitka.

Riippuu kuitenkin olosuhteista ja kuskin taidoista pysähtyykö samanlainen auto abs-jarruilla nopeammin vai hitaammin kuin lukkiutuvilla. Huonoilla abseilla voi jarrutusmatka monissa oloissa kasvaa tai toisin päin sanoen taitava kuski saa auton pysähtymään näissä oloissa nopeammin. Ääriesimerkkeinä tilanne jossa toisen puolen pyörät ovat kuivalla asfaltilla ja toisen lumella, jolloin abs on varsin varmasti ylivoimainen, arsinkin auton hallittavuuden kannalta. Toisin päin paksussa loskassa abs jarruinen auto vain jatkaa loskakerroksen päällä kun lukittuvat pyörät putoavat loskan läpi ja jopa törmäävät eteen kertyvään loskakerrokseen. Mutta hallittavuus täysjarrutuksen aikana on kuitenkin katsottu pakollisuuden veroisesti turvallisuutta lisääväksi eduksi,

minä olen mitannut kitkkaa sillee et oon laskenu mittapyörän alas ja kytkeny läppäriin sähköä sit vaan ajamaan ni tietsikan ruudusta näen kitkan samantien.

ihmetellä eihä ne syty heti kirjoitti:

minä olen mitannut kitkkaa sillee et oon laskenu mittapyörän alas ja kytkeny läppäriin sähköä sit vaan ajamaan ni tietsikan ruudusta näen kitkan samantien.

Skiddometer ja uudemmat toimii kuvaamallasi tavalla. Yleisin kitkamittari Suomessa on kuitenkin Eltrip-45nk, joka toimii kuvaamallani tavalla.

Kysymys sitten kuuluukin, mikä on "oikea" tapa mitata kitkaa. Minusta henkilöauton hidastuvuuteen perustuva mittari kuvaa hyvin sitä, mitä tien päällä tapahtuu todellisuudessa.

Sohvatiikeri kirjoitti:

Skiddometer ja uudemmat toimii kuvaamallasi tavalla. Yleisin kitkamittari Suomessa on kuitenkin Eltrip-45nk, joka toimii kuvaamallani tavalla.

Kysymys sitten kuuluukin, mikä on "oikea" tapa mitata kitkaa. Minusta henkilöauton hidastuvuuteen perustuva mittari kuvaa hyvin sitä, mitä tien päällä tapahtuu todellisuudessa.

Lue lisää

vysiikasssa toettiin tien nousu- tai laskukulman vaikuttavan tuohon ajoneuvon hidastuvuuteen melekoisesti, sen takia siu käyttämä vehje ei anna oikeeta kitka-arvoa. siinähä ei huomioida ajoneuvon massaakaan, toki alhaisilla noppeuksilla ei sillä ookkaan merkitystä. Mie luotan vaann piirturin-nauhaan

vaikeus kirjoitti:

vysiikasssa toettiin tien nousu- tai laskukulman vaikuttavan tuohon ajoneuvon hidastuvuuteen melekoisesti, sen takia siu käyttämä vehje ei anna oikeeta kitka-arvoa. siinähä ei huomioida ajoneuvon massaakaan, toki alhaisilla noppeuksilla ei sillä ookkaan merkitystä. Mie luotan vaann piirturin-nauhaan

Lue lisää

niin luottaa moni muukin, se näyttääkin paljon hienommalta. Ja onhan Skiddometer paljon turvallisempi ja mukavampi mittalaite, aika älytöntä polkea sekuntien mittaisia lukkojarrutuksia liikenteen seassa.

Eltripillä mittaaminen on tosi vaikeaa. Mäkisyys vaikuttaa paljon, niin kuin sanoit.

Ajoneuvon massa? Mitenkäs se vaikuttaa?

Eltripillä saa oikean (mikä on "oikea"?) tuloksen tietyllä kapealla alueella, jos laite on oikein kalibroitu ja käyttäjä osaa mitata.

Sohvatiikeri kirjoitti:

niin luottaa moni muukin, se näyttääkin paljon hienommalta. Ja onhan Skiddometer paljon turvallisempi ja mukavampi mittalaite, aika älytöntä polkea sekuntien mittaisia lukkojarrutuksia liikenteen seassa.

Eltripillä mittaaminen on tosi vaikeaa. Mäkisyys vaikuttaa paljon, niin kuin sanoit.

Ajoneuvon massa? Mitenkäs se vaikuttaa?

Eltripillä saa oikean (mikä on "oikea"?) tuloksen tietyllä kapealla alueella, jos laite on oikein kalibroitu ja käyttäjä osaa mitata.

Lue lisää

Oot iha oikeessa ei se massa vaikutakkaa, mie aattelin maaehvektin vaikutusta ajoneuvon massan ja tiehen kohistuvan voiman suhetta. Josko 1 tonninen auto kohdistaisikin tiehen 1,5 tonnin kuormituksen, vähä niinku spoilereiila saatuna.

Riippuu nopeudesta ja tienpinnan lämpötilasta.

Paras hidastuvuus saavutetaab n.83% luistolla.

sanoa kirjoitti:

Riippuu nopeudesta ja tienpinnan lämpötilasta.

Paras hidastuvuus saavutetaab n.83% luistolla.

107% luistolla. Eli lähtiessä pitäis renkaiden antaa sutia 7% nopeammin kuin maa vierii alla.

ettei haukuta väärää puuta, tai sitten olen esittänyt asiani liian epäselvästi insinööritovereilleni. En ole sanonut että kitka muuttuu kiihdytyksessä tai jarrutuksessa, vaan tarkoitin nimenomaan niin, että kitka on eri silloin kun pyörä pyörii verrattuna siihen että se liukuu.

stima kirjoitti:

ettei haukuta väärää puuta, tai sitten olen esittänyt asiani liian epäselvästi insinööritovereilleni. En ole sanonut että kitka muuttuu kiihdytyksessä tai jarrutuksessa, vaan tarkoitin nimenomaan niin, että kitka on eri silloin kun pyörä pyörii verrattuna siihen että se liukuu.

Lue lisää

Minusta kirjoituksesi oli vähän sekava, koska perustelit hidastuvuutta sillä, mikä on tien ja renkaan välinen kitkakerroin. Jos kuljettaja ei paina jarrua, ei auton vauhti juurikaan hidastu, vaikka tien ja renkaan välinen kitkakerroin olisi 1. Vierintäkitkan sotkeminen tähän asiaan ei ainakaan selvennä kirjoituksia.

stima kirjoitti:

ettei haukuta väärää puuta, tai sitten olen esittänyt asiani liian epäselvästi insinööritovereilleni. En ole sanonut että kitka muuttuu kiihdytyksessä tai jarrutuksessa, vaan tarkoitin nimenomaan niin, että kitka on eri silloin kun pyörä pyörii verrattuna siihen että se liukuu.

Lue lisää

No joo, kysy nyt niiltä ystäviltäsi pysähtymismatkaan vaikuttavat tekijät, ettet kerro oppilaillesi "mutu tai vati" tietoa. samalla me muutkin saadaan todellista tietoa ettei me vaan luulla.

meillekingg kirjoitti:

No joo, kysy nyt niiltä ystäviltäsi pysähtymismatkaan vaikuttavat tekijät, ettet kerro oppilaillesi "mutu tai vati" tietoa. samalla me muutkin saadaan todellista tietoa ettei me vaan luulla.

Lue lisää

jos autokoulussa mentäis tälle linjalle mitä näissä kirjoitteluissa on menty, saatais ihan oikeesti laittaa autokoulu kuusvuotiseksi. Ketä loppujenlopuksi kiinnostaa mikä kitka on mikä, kunhan homma onnistuu tositilanteessa. Ei auton halinnassa tartte onneksi olla mikään fyysikko, eikä kaikki fyysikot takuulla hallitse autoa.

stima kirjoitti:

jos autokoulussa mentäis tälle linjalle mitä näissä kirjoitteluissa on menty, saatais ihan oikeesti laittaa autokoulu kuusvuotiseksi. Ketä loppujenlopuksi kiinnostaa mikä kitka on mikä, kunhan homma onnistuu tositilanteessa. Ei auton halinnassa tartte onneksi olla mikään fyysikko, eikä kaikki fyysikot takuulla hallitse autoa.

Lue lisää

Jos kitka-asiat eivät sinua nappaa, älä osallistu keskusteluun kitkasta. Niin yksinkertaista se on. Tuntuu jotenkin omituiselta, että ihminen ensin jaarittelee pitkät pätkät kitka-asiaa (ilmeisesti puutteellisilla tiedoilla) ja lopuksi toteaa, että "mitä väliä kitkalla on".