Jatkoa aiemmin aloitettuun mikä on isolohko ja mikä taas pikkulohko keskusteluun.
Useimmilla jenkkiV8-merkeillä bore spacing eli kahden sylinterin keskikohdan välinen etäisyys määrittelee sen mihin moottoriperheeseen jokin kone kuuluu. Pikkulohkoihin vaiko isolohkoihin. Eli yleensä bore spacingeja on ne kaksi; pienempi etäisyys = aina pikkulohko, suurempi etäisyys = aina isolohko. Ainakin noin vuoden 1955 jälkeen valmistetuissa V8:seissa.
Sillä taas ei ole enää mitään merkitystä minkä kokoiseksi kone tehdään vaihtelevien iskujen ja porausten valinnoilla. Voidaan tehdä esim. 300 kuutiotuumainen isolohko tai yli 450 kuutiotuumainen pikkulohko.
Tämä jako on voimassa ainakin Chevyllä, Moparilla ja USA-Fordilla.
BOP-tuotteet taasen taitavat olla Pontiacin tyyppisesti kaikki vain "lohkoja" ei erikseen iso- eikä pikkulohkoja. Poncholla 326 cid näyttää päällepäin samalta kuin vaikka 455:sesta stroukattu 500 kuutiotuumainen. Vaikka 326:sesta ei kylläkään voi tehdä viissatasta koska pieniksi koneiksi suunniteltujen lohkovalujen sylinterinseinämävahvuudet eivät useinkaan mahdollista kovin suurta iskutilavuuden kasvattamista todella isoon ylikokoon poraamalla vaikka bore spacing olisikin sama.
Pontiacilla ainoan poikkeuksen tekee seitkytluvun lopun ainakin turbo-Trans Am:eissa käytetty 301 cid kone joka on deck heigtiltaan matalampi kuin muut Ponchot. Eli ainoa erilainen pontiac lohko. Eron huomaa päältäpäinkin imusarjasta joka on muita Pontiac-koneita kapeampi. Muut BOP (Buick, Oldsmobile, Pontiac) koneet saattavat olla samaan tapaan yhdellä bore spacingillä mutta en ole varma? Ehkä joku Buick- tai Olds-asiantuntija voisi vahvistaa tai kumota käsitykseni?
Jos tahdotaan tehdä todella iso esim. Moparin kone (suurempi kuin 600 cid) niin sitten voi tilata aftermarket lohkon omalla bore spacingilla, nostetulla nokka-akselin sijaintikorkeudella, ilman standard sijainnin mukaisia nostajanreikiä etc, etc. Sitten joudutaan kyllä duunaan scratchinä billet-akseli, -nokka, -kannet ym. pientä ja saadaankin 12-14 litran Mopar ISOisolohkoja...
Letukan mountain motorit eivät jaksa kiinnostaa joten niistä kiinnostuneiden on turha argumentoida niiden puolesta :-)
Suomessa ei taida olla yhtään konetta omilla bore spacing mitoituksilla. Koneen hinnaksi kun silloin helpostikin tulee yli 500 000 vanhaa oravannahkaa. Mutta tehoakin olisi silloin mukavasti tarjolla (1400-1700 Hp vaparina bensalla.) Ahtamallahan sitten saa pienestäkin iskutilavuudesta erittäin suuria litratehoja mut menee varmaan vähän of topic.
Bore Spacing määrää isolohkon. Piste. :-)
Useimmilla jenkkiV8-merkeillä bore spacing eli kahden sylinterin keskikohdan välinen etäisyys määrittelee sen mihin moottoriperheeseen jokin kone kuuluu. Pikkulohkoihin vaiko isolohkoihin. Eli yleensä bore spacingeja on ne kaksi; pienempi etäisyys = aina pikkulohko, suurempi etäisyys = aina isolohko. Ainakin noin vuoden 1955 jälkeen valmistetuissa V8:seissa.
Sillä taas ei ole enää mitään merkitystä minkä kokoiseksi kone tehdään vaihtelevien iskujen ja porausten valinnoilla. Voidaan tehdä esim. 300 kuutiotuumainen isolohko tai yli 450 kuutiotuumainen pikkulohko.
Tämä jako on voimassa ainakin Chevyllä, Moparilla ja USA-Fordilla.
BOP-tuotteet taasen taitavat olla Pontiacin tyyppisesti kaikki vain "lohkoja" ei erikseen iso- eikä pikkulohkoja. Poncholla 326 cid näyttää päällepäin samalta kuin vaikka 455:sesta stroukattu 500 kuutiotuumainen. Vaikka 326:sesta ei kylläkään voi tehdä viissatasta koska pieniksi koneiksi suunniteltujen lohkovalujen sylinterinseinämävahvuudet eivät useinkaan mahdollista kovin suurta iskutilavuuden kasvattamista todella isoon ylikokoon poraamalla vaikka bore spacing olisikin sama.
Pontiacilla ainoan poikkeuksen tekee seitkytluvun lopun ainakin turbo-Trans Am:eissa käytetty 301 cid kone joka on deck heigtiltaan matalampi kuin muut Ponchot. Eli ainoa erilainen pontiac lohko. Eron huomaa päältäpäinkin imusarjasta joka on muita Pontiac-koneita kapeampi. Muut BOP (Buick, Oldsmobile, Pontiac) koneet saattavat olla samaan tapaan yhdellä bore spacingillä mutta en ole varma? Ehkä joku Buick- tai Olds-asiantuntija voisi vahvistaa tai kumota käsitykseni?
Jos tahdotaan tehdä todella iso esim. Moparin kone (suurempi kuin 600 cid) niin sitten voi tilata aftermarket lohkon omalla bore spacingilla, nostetulla nokka-akselin sijaintikorkeudella, ilman standard sijainnin mukaisia nostajanreikiä etc, etc. Sitten joudutaan kyllä duunaan scratchinä billet-akseli, -nokka, -kannet ym. pientä ja saadaankin 12-14 litran Mopar ISOisolohkoja...
Letukan mountain motorit eivät jaksa kiinnostaa joten niistä kiinnostuneiden on turha argumentoida niiden puolesta :-)
Suomessa ei taida olla yhtään konetta omilla bore spacing mitoituksilla. Koneen hinnaksi kun silloin helpostikin tulee yli 500 000 vanhaa oravannahkaa. Mutta tehoakin olisi silloin mukavasti tarjolla (1400-1700 Hp vaparina bensalla.) Ahtamallahan sitten saa pienestäkin iskutilavuudesta erittäin suuria litratehoja mut menee varmaan vähän of topic.
Bore Spacing määrää isolohkon. Piste. :-)
Vastaukset 15
Vanhimmat
Täytyy nostaa hattua, että voit olla noin kiinnostunut moisista asioista. Ei millään pahalla, mutta "get a life!".
Joltain perhosten keräilijältä vois kyllä odottaa tuollasta kommentointia kiinnostuksen aiheista,mutta ei amerikkalaisista autoista kiinnostuneelta.
Drag Racing kiinnostaa. Innovatiivinen moottoritekniikka kiinnostaa, vaikka en mikään insinööri olekaan. Jos tahtoo itse rakentaa jonkin sortin kisamoottoria (ei nyt aivan pro stock viritysasteista kuitenkaan) niin säikeen aiheen kaltaisista perusasioista joutuu ottamaan selvää. Muuten saattaa tulla osia ostaessa eteen sellainen tilanne, ettei ole varma sopiiko jokin (kallis)osa tekeillä olevaan kisamyllyyn ja saattaa tulla tehneeksi aivan vääriä ostoja/osatilauksia. Tietyn tasoisissa (kisa)osissa ostajan tulee tarkkaan jo tietää mitä tarvitsee ja on tilaamassa koska myyjien asiantuntemus ei enää riitä. Muuten voi ostaa väärän lohkon, kannet, akselin tai nostajat jne..
Tokihan yllä mainitut tilanteet ovat harvinaisia mutta aivan normaaleja silloin kun puhutaan ISOisolohkoista. Tekis mieli rakentaa reilusti yli 600 kuutiotuumainen Mopar mutta ei oikein taida harrastebudjetti venyä sinne saakka. Jos nyt edes rakenteilla olevan 512-540 (porauksesta riippuen) saisi valmiiksi. Chevystähän 600 cidin tekee paljon helpommin, 700 cidin vielä aika helposti ja 800 kuutiotuumaisiakin tekevät. Itse en vaan jaksa oikein innostua valmiiden reseptien avulla kokkaamisesta. Ison Moparin toteuttaminen olis mulle hauskempaa kuin se pärjäiskö sillä kisoissa letukoille. Muiden merkkien harrastaminen tarjoaa enemmän haastetta kuin helpoimman ja yleisimmän. Sama pätee joka harrastukseen. Helpoin ja "järkevin" vaihtoehto ei enää riitä. Kysy vaikka Veikka Gustafssonilta :-)
Aivan varmasti tämä bore spacing asia on tuttu asia drag race-kisakoneita kasanneille tai muuten pidempään harrastaneille, virittämisestä kiinnostuneille.
..joo laiffi on, vähän liiankin hektinen, ei oikein tahdo aika riittää harrastamiseen tai viikottaiseen bilettämiseen.. ;-)
Et taida tuntea kisaukkoja? Tai oikeammin koneiden rakentajia? Ei jenkkiautoharrastus ole pelkkää cruisinkia sikakännis räbän takapenkillä Vesteroosissa ja muissa linttamiitingeissä. Vaikka kyllä sitäkin on tullut harrastettua öbaut kakskyt vuotta.
Jos asut pääkaupunkiseudulla niin ihmettelysi ymmärtää. Siellä on yllättävän vähän pitkän linjan harrastajia suureen väestömäärään nähden. Useimmin etelän tapahtumissa törmää näihin jenkki-jees-burnaa vähän kun mä vedän kaljaa-jurpo-örveltäjiin jotka on aivan corolla osastoo vaikka sattuisivat jenkillä ajamaankin. Muualla suomessa jenkkiharrastajat ovat valtaosin asiantuntevia. Wannabeet ovat siirtyneet tuunailuun. Eikä ylläoleva ole tarkoitettu vittuiluksi.
Valitettavan usein yllä oleva on totta. Onneksi ei aina. Hankala tallitilanne pääkaupunkiseudulla taitaa olla tähän suurimpana syynä? Pitkäjänteisyyttä ei myöskään ruuhkasuomessa löydy paskan vertaa, siitähän tuuningissakin on enimmäkseen kyse. Cooli auto tarvis duunaa kesäs. Revi siitä nyt sitten oppia tai korkeatasosia harrasteautoja. Monet kuvittelevat olevansa autoharrastajia jos vaan ajavat jenkillä. Vähän niinku trendipelle ostaa HooDeen ja muuttuu hokkuspokkus instant bikeriksi. Biker osaa korjata oman pyöränsä. Tai duunata siihen vaikka oman rungon. Sama pätee "jenkkiautoharrastajiin."
Muualla päin suomea löytyy asiantuntemusta riviharrastajiltakin usein enemmän kuin hesaraggareilta. Tunnen harrastajia ympäri pohjoismaita sen verran paljon etten osannut arvata että tänne Suomi24:än palstalle tarvis skrivaa yksinkertaistettua asiaa niinku jollekin bensiksellä ihmettelevälle jurpolle.
Tämä taisi olla liian teinipeelojen foorumi. Vastasin vain jonkun kysymykseen kun ei siihen kukaan muu ollut oikeaa vastausta skrivannut.
One-linerit on perseestä. Jos niitä täällä odotetaan ja edellytetään niin onhan niitä (jenkki)autoharrastajienkin keskustelupalstoja.
Dear Bonneville, I am writing this in English,
because it looks that you understand and use it
more frequently than Finnish. I appreciate your
technical knowledge and please feel free to use
and discuss about it. I am just driving my Firebird and if it needs some reparation, I´ll
fix it, but unfortunately these a bit younger models are quite nasty to amend by a man without a
professional expertise. But, if I may choose I certainly play with my wife than play under the hood! All the best for you hobby.
As you put it Racing is the next best thing ;-)
Jos jostain yli 600 cid otetaan 1400-1700 heppaa tulee viritystaso olla kovaa prostock tasoa. Ei tilavuuden suurentaminen lisää suoraan samassa suhteessa tehoa.
500 cid ahdetusta voi saada noin 1500 hp bensalla.
Oletkos nähnyt jossain tuollaisen jättisuuren 1400-1700 hp vaparin rakentelu tai dyno juttua? Olisi ihan mielenkiintoinen homma sinänsä.
Siitä on kulunut jo muutama vuosi kun luin NHRA:n pää-äänenkannattajaa National Dragster-lehteä säännöllisemmin, mutta joskus sielläkin oli juttuja pienemmän kilpailevan IHRA:n varjosarjan kisoista ja kisavehkeistä. Ajelivat silloin lähinnä Chevyn 700 - 800 kuutiotuumaisilla mountain motoreilla Pro Stockkia vastaavassa ryhmässä ja jossain kaasutkin hyväksyvässä luokassa sangen kovaa. Tehot olivat muistaakseni mainitsemassani haarukassa. Kaasuilla tehot lähentelivät jo kahtatuhatta heppaa.
Muscle Motors, Koffels Placen kanssa taitavat liputtaa mopsin puolesta äänekkäimmin. Ei mulla oikeesti mitään letukoita vastaankaan ole, onhan mulla itselläkin yks vanha chevyprojekti. Pidän vaan enemmän GM-kruising kalustosta ja Moparilla taas muskeliautoista. En ole merkkifanaatikko.
Omilla bore spacingeillaan hääräävät mountain koneenrakentajat eivät yleensä kerro tärkeimpiä mittoja. Ja sehän tässä harmittaakin etenkin moparin kohdalla. Ovat suuria salaisuuksia kilpailukyvyn säilyttämiseksi? Käytännössä kahden keskimmäisen pytyn välinen keskilinja pysyy samassa kohdassa, mutta suuremman porauksen mahdollistamiseksi reunimmaiset pytyt porataan sen verran offsettiin kuin race-lohko mahdollistaa ja on tarve. Tällöin joutuu billet-akselinkin tilaamaan omilla mitoituksilla, kuten nokan. Nostajan reijät joutuu poraamaan vastaavan verran sivuun ja teettämään oneoff offset-rullanostajat. Kannet täytyy tilata raakoina ilman ohjereita ja palotilan sijaintia. Niin että pystytään koneistamaan kaikki tarpeellinen uusilla vakiosta poikkeavilla offset-mitoituksilla. Kanavat, palotilat, venttiilien ym sijainnit laitetaan haluttuun paikkaan. Käytännössä tehdään billet kannet. Harvoin raakavalujen (ainakaan vesikanavaisten) käyttö antaa riittävästi pelivaraa?
Täyttä omaa moottorinsuunnittelua ja armotonta pelle peloton touhua. Kiinnostaa meikäläistä. Ammattitaitoinen CNC-race koneistaja osaisi varmasti kertoa paremmin ja tarkemmin. Suomessa vaan ei ole yhtäkään koneistajaa jolla olisi kaikki tarvittava. Kiinnostus erikoistua race-moottoreihin, tarvittava tietotaito ja vaadittavat koneet. Siksi race ukot joutuvat teettämään yksinkertaisiakin kilpakoneen perus-koneistuksia ruotsissa (ja tietenkin jenkeissä.)
Homma ei luonnollisesti ole taloudellisesti kannattavaa Suomessa. CNC-työstökeskuksen tulee jauhaa yötä-päivää kolmessa vuorossa sitoutuneen pääoman riitävän tuottoasteen mahdollistamiseksi. Eli täytyis duunaa piensarjoina billet-race kamaa pääartikkelin ohella pari kertaa vuodessa. Ei vaan taida Wärtsilää kiinnostaa.
Omaa suunnittelua, omilla mitoituksilla oleva kone olisi mielenkiintoisin projekti jos se vain olisi taloudellisesti mitenkään mahdollista. Swedujen Anders "Charley" Karling ajaa kisaa omalla itsetehdyllä Nitro "HD"-billet koneellaan luokkansa johdossa. Koneen kaikki osat ovat itsetehtyjä. Kaikki. Charley taitaa kyllä olla enemmän pro-äijä kuin itseni kaltainen iloinen amatööri.
Oletko varma että Buickin esim 340 ja 455 ovat samat fyysiset ulkomitat omaavia moottoreita. Omasta mielestä Buickilla isolohkot alkaisivat 400:sesta
En ole varma, siksi kirjoitinkin aiemmin:
Muut BOP (Buick, Oldsmobile, Pontiac) koneet saattavat olla samaan tapaan yhdellä bore spacingillä mutta en ole varma? Ehkä joku Buick- tai Olds-asiantuntija voisi vahvistaa tai kumota käsitykseni?
Moottorin fyysiset ulkomitat esim. imusarjan leveys ei ratkaise vaan bore spacing.
Tunnen pari hardcore Oldsmobile-harrastajaa, täytyy kysyä heiltä. Buickista tiedon voisi löytää Buickin eri koneiden interchangeble-taulukkolistauksista jos vain löytäisi sellaisen jonkun valmiiksi tekemänä. Itse en jaksa alkaa sellaista esim Hansen Racingin ym. varaosanumerolistauksien perusteella tekemään koska mulla ei ole Buickia. Voisi kyllä olla. Buickilla on monia mielenkiintoisia malleja ja koneita. Vaihtelevien kampiakselikaulojen paksuuksien ei kannata antaa asiassa itseään kuitenkaan hämätä. Kansien vaihtokelpoisuus kertoo aika paljon. Aina ei vaihtokelpoisilta vaikuttavia kansia voi kuitenkaan vaihtaa, koska ison myllyn, isot venttiilit saattavat osua moottoriperheen pieniporauksisimman lohkoon kammo nokan suurilla nostoilla. Voiko mainitsemasi 455 kannet pultata kiinni siihen pienempään (340?)mosaan? Sopiiko sama imusarja? Vaikka ei imusarjan sopimattomuus kerro riittävästi koska onhan esim. Moparilla B ja RB isolohkot.
B = 350, 361, 383 ja 400
RB = 413, 426wedge(ei hemi) ja 440
RB = raised block, korkeampi kansitaso
runkolaakerilinjasta mitattuna
Ja kannet kaikki vaihtekelpoisia keskenään ja kaikki isolohkoja. Nämä isolohkokannet eivät käy moparin pikkulohkoihin. RB:n imusarja ei mahdu B-moottoriin mutta B:n taasen sopii välilevyillä RB-koneeseen koska kanavat ovat oikeassa kohdassa.
Sama pätee Fordin pikkulohkoihin.
221, 260, 289 ja 302 ovat samalla lohkolla
351W on sama pikkulohko korkeammalla kansitasolla joka vaatii vähän leveämmän imusarjan. Kaikkien kannet ovat kuitenkin vaihtokelpoisia keskenään.
Isolohkoihin nämä Ford pikkulohkokannet eivät sovi. Clevelandit taas ovat aivan oma lukunsa. Älkää koskaan sekaantuko Fordin Clevelandeihin. Myykää ne mulle romun kilohintaan :-)
Eli kansien vaihtokelpoisuus ei ratkaise mutta kertoo aika paljon isolohko/pikkulohko aiheesta.
Jos 455 kannet pulttaantuu iisisti Buickin pieninpään V8:siin niin sitten Buickilla ei ole "parempien" merkkien konservatiiviseen tapaan varsinaisesti pikkulohkoa ollenkaan. Silloin on vain Buick V8. Alumiinista (1962) 215 cid Roverille myytyä Buick kasia ei tässä voida ottaa huomioon. Se oli testi joka ei kelvannut jenkeille ja myytiin parin vuoden kokeilun jälkeen koko tuotantolinja eurooppalaisille Roveissa ym brittiautoissa käytettäväksi. Morgan 8 mallissahan kone jo rokkaa!!
Rols Roycen ja Bentleyn V8:han on myös vanha jenkkien mylly. Cadillacin 390. 1964 voitiin samalla lailla myydä koko linja pois. Bentleyn "oman" V8:sin nostajat ym. osat maksaa mansikoita mutta käkkylän vastaavat saa kymmenesosalla. Sama myllyhän se pohjimmiltaan on.
Ei vaan taida enää liittyä Buikkiin joten lopetetaan tähän.
Jaa...mulla kun ois sellainen "tieto" että Rolls käytti Buickin 425:ta Nailheadia ST-400 lootaa jopa jonnekin -70 luvun puoleen väliin asti.Naulapäähän on tunnetaan vähintäänkin yhtä nätistä ja värinättömästä käynnistään kuin Cäccylän padat.Ja siinä Super Wildcatissa vääntöäkin ihan mukavasti vakiokoneeksi
->465ftlbs@2800,360hp@4400.
Jos koneessa ei ole edes lohko sellainen että siihen voi pultata vakiokansia kiinni niin voiko puhua enään jostain konsernin tuotteesta? Mulle on ainakin ihan sama mitä merkkiä Iso kone edustaa, 705 Merlin on yhtä kuul kuin joku Kofelin (vai mikä se oli?) tekele.
Järkeähän näissä hommissa ei ole, mutta 8/71 ahdettu pumppubensa 509 olis aika makee ja pystyis varmaan vielä tekeen alle kerrostalokaksion hinnalla?
Ja mitä eksoottisimpiin vehkeisiin mennään, niin sitä vähemmän on hintaeroa ja väliä että lukeeko lapussa mopar vai chevy.
Jos koneessa ei ole edes lohko sellainen että siihen voi pultata vakiokansia kiinni niin voiko puhua enään jostain konsernin tuotteesta? Mulle on ainakin ihan sama mitä merkkiä Iso kone edustaa, 705 Merlin on yhtä kuul kuin joku Kofelin (vai mikä se oli?) tekele.
705 Merlinejä on varmaankin sata kpl yhtä yli 600 cid Mopsia vastaan. Chevyn isolohko on kilpakoneen standardi ja erittäin hyvä sellainen (yhdessä hemi-perustaisten kanssa.) Standardit ei vaan meikäläistä kiinnosta. Ei edes vuoristomoottoreiden standardit. Eksoottiset harvinaisuudet kiinnostavat. Jos kansina on B-1 johdannaiset niin konehan taatusti aito mopari. Pitäis kai sitten ryhtyä keräämään niitä aiemman postaajan meitsille suosittelemia perhosia :-)
Järkeähän näissä hommissa ei ole, mutta 8/71 ahdettu pumppubensa 509 olis aika makee ja pystyis varmaan vielä tekeen alle kerrostalokaksion hinnalla?
Luit varmaan viime talvena Bilsportin artikkelisarjan Appelgrenin vastaavasta "taksi"-moottorista. Chevyn 509 Kuhlin 8-71:llä (samanlainen teflon-straipattu race-pumppu ku Dannella Camaros.) Tarkoituksena oli tehdä erittäin vähän huoltoa vaativa kiltti tuhatheppainen kakspaikkaiseen yleisönkuljetusdragsteriin. Putki meni matalia seiskoja (korkeita kutosia?) kaks päällä.
Mylly siirrettiin sittemmin "Taksista" Vegaan. Ekassa lähdössä kaatui melkei selälleen ja katkas wheelie barsit. Korjausten jälkeen väänsi rungon korkkiruuville ja rikkoi linkit ja takarungon. Kiltti tuhatheppainen Taksimoottori oli vähän liikaa street race Vegalle. Olisi vaatinut kunnon rungon. Kilttiä tuhatheppasta tässä ollaan itsekin hakemassa. Ei oikein nappais shimmata jousipaineita joka lähdön välissä niinku joutuu tekemään tuhatheppaisissä ilkeissä vapareissa. Eihän niillä vapareilla voi edes kruisata. Eikä ne käy kunnolla tyhjäkäyntiä. Eivät sovi kadulla ajettavaan (tehokkaampaan) katuautoon.
Prepattu (liian pieni) 6-71 on odottanut asennustaan jo liiankin kauan. 4,25 iskuinen billet akseli myös. B-1:set samaten. Rallilohko puuttuu. Samaten T&D-Performancen lähes rallilohkon hintaiset keinuvivut. Vakiolohkoon en ala tekemään mitään. Onhan se jo nähty miten ne ovat kestäneet B-ykköskäytössä esim. Forstenilla tai Skinnarsilla. 650-700 heppaa kestää, ei enmpää. Vakio B-1:sillä otetaan helposti yli 800 hp. Mikillä on hieman enemmän portatuilla B-1:llä viissatasesta otettu 940 heppaa. Ja rallilohko luonnollisesti. Se on muuten myytävänä vähän yli 12 ke. Mä olen tekemässä 540:kymppistä B-1 konetta ahdettuna. 1971 Cuda ei vaan vielä ole valmis joten Paulillakin on aikaa tehä isompi alakerta.. :-)
Voi mennä vielä ensi kesäkin Malibua työntäessä line-up jonossa. En kyllä malta odottaa et pääsis ottaa match racen Paulia vastaan. Mut radalla. Ei motarilla enää. Ne ajat on jo meikäläiseltä ohi. Onneks ei kukaan kuollut erinäisissä Ouppeneissa takavuosina.
Sais vaan olla mulla fourlinkkikoppa. Ei vaan ole. Ainakaan aluksi. Vaikka ajoihan Hermasson vapari Hemi-dartilla ja tavan SuperStock lehtijousilla matalia ysejä aikanaan.
Sitä en jaksa muistaa oliko duunannut leaf link floatereiks? Mut sehä ei olisi iso homma.
Ja mitä eksoottisimpiin vehkeisiin mennään, niin sitä vähemmän on hintaeroa ja väliä että lukeeko lapussa mopar vai chevy.
Erittäin totta. Oma billet mosa on haaveena. Saahan sitä kaikenlaisia leluja haluta :-)
Mutta kyllä siinä lapussa pitää lukea Mopar :-)
Onkos täällä joku joka oikeen tietääkin jotain? Ei oo mullakaan tietoa mopsin moved centerline lohkoista suomessa, ellei sellasiks katsota noita porotokkamottien lohkoja. Ne vaan on chevyn lohkoon perustuvia noi viimisimmät "wedge" koneet. Panuman isosta motista en tiedä, mutta se saattais olla. Ei noita muutenkaan hirveesti oo tarjolla ja hinnat on tosiaan hirmusia.
Mopsityyppistä perinteistä vesilohkoa ei taida saada kun 4.84" porausvälillä joka on bb chevyn vakiomitta. Uutta "hemi" lohkoahan saa mountain moottoriversionakin 5" välillä, mutta hinta on aivan posketon. Samoin tietty kansien ja oheissälän hinnat. 4.84" porausvälille sen sijaan löytyy useempaakin eri kansivaihtoehtoa. Kampura ei käsittääkseni vaadi mitään muutoksia vaikka toi porausväli muuttuukin; runkopukit pysyy entisissä paikoissaan.
Iskussahan tulee ekana vastaan toi sisäinen öljyputki josta toki pääsee eroon. Seuraavana vähän veiveistä riippuen tiellä on sylinterin alareunaa josta selviää snurraamalla ja eka vakavampi haaste on sitten nokka, se tulee eteen jossain 4.5" iskun tietämillä. Nykyäänhän saa jopa mopar performancelta lohkoja joissa on nokkaa nostettu ja jakopäätäkin taitaa löytyä ainakin Jeseliltä. Suurin tilavuus mitä tiedän mopsityyppisellä lohkolla tehdyn on luokkaa 670 kubiikkia, mutta se on sitten jo tosiaan "rajoilla" oleva korkea KB lohko ja luonnollisesti kaikki one off osaa.
Mitä sitten kansiin tulee, niin isolla motilla niidenkin pitää tietysti hönkiä tai sitä tehoa ei vaan tule. Aika usein noi jättimotit onkin aika matalakierroksisia, redlinet jossain 7000:n korvilla. Hemikannet on ehkä otollisimmat tollaseen oikeen isoon mottiin, mutta niitä ei taho olla isommalla porausvälillä. B1:tä ja B1-TS kantta löytyy, sekä Indyltä ja Breweriltä jotain versioita wedge kansista. isoissa moteissa vaan tahtoo tota ruttua kertyä aika paljon helposti, joten männät joutuu olemaan aika omituisia kun noissa aftermarket wedgekansissa tahtoo noi palotilatkin olla pienen puoleisia.
Vaikkei tää nyt varsinaisesti jättimotteihin liity, niin pikapuoleen tulee Mopar Muscle Magazinessa esille koneen rakennusprojekti jossa tehdään pikkumotti isolla porausvälillä ja B1-TS kansilla. Koko on luokkaa 410 kubiikkia, lohkona matala (~9") Donovanin (chevy) alsalohko, poraus ~4.6" ja iskua ei just mitään. Motti alkaa olla valmis, muttei vielä ajettu; artikkelisarja tulee seuraamaan sen tekemistä sekä dynotusta. Tavoitteena on kuulemma 950 heppaa ilman kaasuja, ja 500 edestä kaasua. Ens kesänä sillä pitäis Monte Smithin palata GTX:llään radalle kattomaan kuinka kauas muut on super streetissä karanneet.
PS, meiltäkin löytyy hyllystä B1:t, ihan ne perinteiset versiot ja tarkoitus olis ulkoiluttaa niitä ens kesänä. Tulee ihan Koffelin vipoilla kun ei tota rundia kuitenkaan olis tarkotus ottaa ihan älyttömästi ja nostot pitää säädyllisissä rajoissa. Tiedä sittten miten ne tulee tollasessa miedohkossa ja pienehkössä motissa toimimaan, mutta senhän näkee.
> Huh huh
No Huh huh vaan itelles.. :)
Onkos täällä joku joka oikeen tietääkin jotain?
Ei ole.. välillä sitä on vain tietävinään jotain.. :)
Ei oo mullakaan tietoa mopsin moved centerline lohkoista suomessa, ellei sellasiks katsota noita porotokkamottien lohkoja. Ne vaan on chevyn lohkoon perustuvia noi viimisimmät "wedge" koneet. Panuman isosta motista en tiedä, mutta se saattais olla. Ei noita muutenkaan hirveesti oo tarjolla ja hinnat on tosiaan hirmusia.
Mopsityyppistä perinteistä vesilohkoa ei taida saada kun 4.84" porausvälillä joka on bb chevyn vakiomitta. Uutta "hemi" lohkoahan saa mountain moottoriversionakin 5" välillä, mutta hinta on aivan posketon. Samoin tietty kansien ja oheissälän hinnat. 4.84" porausvälille sen sijaan löytyy useempaakin eri kansivaihtoehtoa. Kampura ei käsittääkseni vaadi mitään muutoksia vaikka toi porausväli muuttuukin; runkopukit pysyy entisissä paikoissaan.
Onko kiertokangen kiinnitys silloin hieman männän keskilinjasta sivussa? Eivät kai pykälletyillä veiveillä kykene ajamaan?
Iskussahan tulee ekana vastaan toi sisäinen öljyputki josta toki pääsee eroon. Seuraavana vähän veiveistä riippuen tiellä on sylinterin alareunaa josta selviää snurraamalla ja eka vakavampi haaste on sitten nokka, se tulee eteen jossain 4.5" iskun tietämillä. Nykyäänhän saa jopa mopar performancelta lohkoja joissa on nokkaa nostettu ja jakopäätäkin taitaa löytyä ainakin Jeseliltä. Suurin tilavuus mitä tiedän mopsityyppisellä lohkolla tehdyn on luokkaa 670 kubiikkia, mutta se on sitten jo tosiaan "rajoilla" oleva korkea KB lohko ja luonnollisesti kaikki one off osaa.
Sellainen olisi hauska viritysasteeltaan katukäyttöön soveltuvana. Mahtaa olla edullinen...
Mitä sitten kansiin tulee, niin isolla motilla niidenkin pitää tietysti hönkiä tai sitä tehoa ei vaan tule. Aika usein noi jättimotit onkin aika matalakierroksisia, redlinet jossain 7000:n korvilla. Hemikannet on ehkä otollisimmat tollaseen oikeen isoon mottiin, mutta niitä ei taho olla isommalla porausvälillä.
Indyn Legends-Hemikannet taitavat virrata nostetuilla kanavillaan reilut 500 cfm:ää. Riittänee isollekin iskutilavuudelle. Taitavat vaan olla stanu väleillä. Matalakierroskoneessa Hemin bobweightitkään eivät aiheita ongelmia.
B1:tä ja B1-TS kantta löytyy, sekä Indyltä ja Breweriltä jotain versioita wedge kansista. isoissa moteissa vaan tahtoo tota ruttua kertyä aika paljon helposti, joten männät joutuu olemaan aika omituisia kun noissa aftermarket wedgekansissa tahtoo noi palotilatkin olla pienen puoleisia.
Nitrokzessa oli muuten pari kuukautta sitten 22 tkr brewerit myynnissä. Satuitko havaitsemaan. Mielenkiintoinen ilmoitus.
Juu tell me about it.. 540 cid B1 flattopeilla ruttais öbaut 14 yhteen. Bloweroi nyt siinä sitten :)
Tämä onkin kustannusten ohella suurin ongelma B-1 ahtamisessa. Männän laen tulisi olla ahdetussa vähintään 10 mm ja etäisyys ylimpään renkaaseen vähintään saman verran. Kauhea dish-kuoppa täytyis olla ja tietysti mielellään kahden tuuman sijasta tuumaa lähentelevä compression height ettei tarvis aivan tankeilla kierrättää. Dish paksu laki vaan eivät jätä tarpeeksi tilaa kiertokangen yläpäille matalia rallimäntiä suunniteltaessa. Tosikummallisten mäntien lisäksi vaihtoehtoina olisivat veivit joilla mäntä jää kolme milliä kansitason alapuolelle yläkuolokohdassaan. Ruttu saatais tarpeeksi alas mutta quench menetettäisiin täydellisesti. Detonaatiovaara kasvaa tällöin olennaisesti isoimmilla ahdoilla. Toinen vaihtoehto olisi kairata B-1 75 cc:n palotilat 115 cc:hen jos se edes onnistuisi ennen vesitilaan läpikairausta. Vaparissa kansilla ei enää siinä tapauksessa tekisi paljon mitään jos ahtamisesta luovuttaisiin. Tokihan rallikansia on kautta maailman sivu täytehitsattu koneräjähdystenkin jäljiltä, mutta kuten varmaankin tiedät niin hitsatut kannet muuttuvat aikas fletruiks ja entistä herkemmin säröytyviksi.
Haastetta siis piisaisi. Ei ihme ettei maailmassa ole yhtään bloweroitua B-1 mosaa. Potentiaalia tosin olisi varsin runsaasti paketin toimiessa.
Vaikkei tää nyt varsinaisesti jättimotteihin liity, niin pikapuoleen tulee Mopar Muscle Magazinessa esille koneen rakennusprojekti jossa tehdään pikkumotti isolla porausvälillä ja B1-TS kansilla. Koko on luokkaa 410 kubiikkia, lohkona matala (~9") Donovanin (chevy) alsalohko, poraus ~4.6" ja iskua ei just mitään. Motti alkaa olla valmis, muttei vielä ajettu; artikkelisarja tulee seuraamaan sen tekemistä sekä dynotusta. Tavoitteena on kuulemma 950 heppaa ilman kaasuja, ja 500 edestä kaasua. Ens kesänä sillä pitäis Monte Smithin palata GTX:llään radalle kattomaan kuinka kauas muut on super streetissä karanneet.
Sinnehän se taitaa noiden porotokkien kehitys olla menossa kun nykyluokiteltujen kansien potentiaali alkaa olemaan viissatasissa ulosmitattu. Tehdään stroukkereiden sijasta destroukkereita ja hyödynnetään valtavan männän imu ja lyhyen iskun kierroskapasiteetti. Teoriassa samoja all-out 500 cid pro myllyjä mutta käytännössä kahdeksan pilkku kaksi litraisia prätkänkoneita. Vielä jos säännöt sallisivat neliventtilikannet F-1 tyyppisillä elektronisesti ohjatuilla venttiilikoneistoilla.
PS, meiltäkin löytyy hyllystä B1:t, ihan ne perinteiset versiot ja tarkoitus olis ulkoiluttaa niitä ens kesänä. Tulee ihan Koffelin vipoilla kun ei tota rundia kuitenkaan olis tarkotus ottaa ihan älyttömästi ja nostot pitää säädyllisissä rajoissa. Tiedä sittten miten ne tulee tollasessa miedohkossa ja pienehkössä motissa toimimaan, mutta senhän näkee.
Original desingnit ne on mullakin. TeeäSsien lohko ym. vaatimukset olisivat jo liikaa. Saahan ne TS-kannet pultattua modifioituihin 400 ja hemi-lohkoihin mutta lopputulos ei ole silloin kestävin mahdollinen. Mulla ovat orkkis-vipat saaneet sen verran siipeensä tönäreiltä etten oikein arvaisi niitä käyttää edes aikomassani matalakierroskoneessa. Mut saa nyt nähdä. Osa isoista pojista sanoo että sinne vaan ne vipat ja toiset taas että älä mee hajottaan koko konetta noilla orkkis-vipoilla. Tosi paksut tapered-tönärit (Manley?) taitavat olla vähäisin vaatimus luotettaville B-1 käyttötunneille, väittävät.
Missä kopassa aiot "pienehköä" B-ykköstä ulkoiluttaa? Darranko myit eteenpäin? Vai erehdynkö henkilöstä..? Uuden kopan hitsauksetko tulivat valmiiksi?