http://www.autozeitung.de/index.php?page=2er-vergleichstest&action=detail&id=335&tb=7¤t=1
http://www.autozeitung.de/index.php?page=2er-vergleichstest&action=detail&id=335&tb=8¤t=2
Honda S2000 on mopo verrattuna Opelin speedsteriin. Opel kulkee rajusti paremmin.
Opelissa tehoa 200 heppaa
Hondassa 239 heppaa. (voi olla, että teho on liioiteltu)
Opelissa suurin vääntö 250Nm 1950 r/min !!!!
Hondassa suurin vääntö 208Nm 7500 r/min
Tässä taas nähdään mitä laaja, jo tyhjäkierroksilta lähtien nouseva raaka vääntö merkitsee suorituskyvylle.
Ompelukonemaisesti sirisevä väännötön kierroskone häviää aina.
Mikään ei korvaa turboahtimen tuomaa vääntöä paitsi.... ehkä kuutiotuumat !
http://www.autozeitung.de/index.php?page=2er-vergleichstest&action=detail&id=335&tb=8¤t=2
Honda S2000 on mopo verrattuna Opelin speedsteriin. Opel kulkee rajusti paremmin.
Opelissa tehoa 200 heppaa
Hondassa 239 heppaa. (voi olla, että teho on liioiteltu)
Opelissa suurin vääntö 250Nm 1950 r/min !!!!
Hondassa suurin vääntö 208Nm 7500 r/min
Tässä taas nähdään mitä laaja, jo tyhjäkierroksilta lähtien nouseva raaka vääntö merkitsee suorituskyvylle.
Ompelukonemaisesti sirisevä väännötön kierroskone häviää aina.
Mikään ei korvaa turboahtimen tuomaa vääntöä paitsi.... ehkä kuutiotuumat !
Vastaukset 23
Vanhimmat
Puhu vaan tehosta niin ei tule ihmisille väärinkäsityksiä.
Mtv3:lla on niitä onnettomia siriseviä kierroskoneita. Vääntöä noissa kyseisissä moottoreissa ei ole juurikaan enempää kuin speedsterissä.
Mahtaako auton paino vaikuttaa suorituskykyyn? Opel 1150 kg ja Honda 1535 kg. Tehopainosuhde tämän perusteella aivan ylivoimaisesti Opelin puolella.
En tosin ole aivan varma luinko oikeaa riviä noista teknisistä tiedoista. Saksan opinnot ovat jääneet korkkarien lukemiseen. Onko Zulässiges Gesamtgewicht auton paino?
tyhjäpaino testissä Hondalla 1269 kg ja
Opelilla 912 kg.
Siihen testivehkeet ja kuskit päälle.
Tyhjäpainoilla laskettuna Hondan tehopainosuhde on
5,3 kg/hv ja Opelilla
4,6 kg/hv
Testaajat ohjaamossa kaventavat eroja hieman.
Tehopainosuhteiden erolla ei ole selitettävissä kokonaan suorituskykyerot. Siksi paljon paremmin Opel liikahtaa.
Syynä on Opelin laaja-alainen moottori. Turboahdettu.
Onhan siinä aika selvä ero tehopainosuhteessa. Saman kokoinen ero sitten jatkuu suoritusarvoissakin. Moottorit ovat tilavuudeltaan saman kokoiset melko eripainoisissa autoissa. Ja tosiaankin se Opelin turbo vääntää aivan erilailla, sekin on oleellista.
Moottorin hyötysuhde taitaa muutenkin olla Opelissa parempi. Pakokaasupäästöt ovat näköjään jopa puolet pienempiä opelissa.
(5,3-4,6)/5,3 x 100 = 13,2%
tässähän se selitettiinkin sitten jo mikä ratkaisee.
Onko tuo mielestäsi siistiä, että kun pikkasen painaa kaasua niin heti sutii varsinkin jäällä. Ohitus kiihtyvyys tossa taitaa olla mopon luokkaa.
On teillä lapsilla tekemisen pulaa, kun pitää alkaa päivänselviä asioita jankkaamaan. Opeli on aivan tajuttoman paljon kevyempi autona, joten sellaisen massan kuljettamiseen S2000:n tahdissa ei tarvita niin suurta tehoa/voimaa. Kierrosajoissa Opelin surkeat ajo-ominaisuudet purevat ja eroa Opelin mikroauton eduksi on vain muutamia sekuntteja.
tehopainosuhteessa on 13%:n ero.
Edelleenkin.
Se ei yksistään riitä Opelin ylivoimaisiin suoritusarvoihin.
Opelin moottorin parempi tehokäyrän muoto (se vääntöhuippu alhaalla) ja Hondan mahdollinen liioittelu tehoissa vaikuttavat.
Hondassa on tehot varmaan hiukan ylikanttii arvioitu
ja huonommat välitykset. Turbon vääntöhuippu alhaalla on huonompi eli vapari lähtee helpommin viivalta.
http://www.autozeitung.de/index.php?page=3er-vergleichstest&action=detail&id=614&tb=7¤t=3
Vastassa Hondalla turbovoimaa, vääntöä ja tehoa. Vastustajat sinun logiikalla mopoja, koska eivät pärjää Hondalle radalla jonne nämä autot on tarkoitettu?!
Oli kyse kiihtyvyyksistä, ei rata-ajoista.
Kasitätkö ?
Mikä tässä argumentoinnissa on teillä pleikkaripojilla aina niin vitun vaikeaa ????
Tässä laskelmaa:
Honda
200 hv
1230 kg
6,1kg/hv
Alfa
250 hv
1415 kg
5,7 kg/hv
Seat
224 hv
1358 kg
6,1 kg/hv
0-120km/h:
Honda 9,9 s
Alfa 8,5 s
Seat 9,9 s
Millä tavoin Honda osoittautuu kulkevammaksi ja muut mopoiksi ???????????
Tiedätkö, että juuri keskenkasvuisille ja jälkeenjääneille amispelleille se kiihtyvyydet on niitä kaikkein tärkeimpiä. Monestiko maantieajossa (lue matka-ajossa) revit 0-100km/h kiihdytyksiä? Sen sijaan jos maantiellä, jossa yleensä on mutkia ja mäkiä eikä suoraa tietä, lähdetään ajamaan kovaa niin Honda tuosta joukosta katoaa muitten etuhorisonttiin, että paukahtaa.
En kirjoita näitä kirjoituksia vittuillakseni tai no ehkä vähän, enkä omista Hondaa tai muuta noista sporteista, mutta sinun tietämyksesi taitaa perustua todellakin pleikkarilla ajoon eikä oikeaan ajokokemukseen noitten painotuksiesi perusteella. Voidaanhan mikä auto hyvänsä välittää kulkemaan 0-120km/h todella kovaa tehoihin nähden, mutta kovaa rataajoa, sillä ei pakosti voi harrastaa.
PS. Olisit nyt listannut ne rata-ajatkin niin ei tarvitse tätä kissa ja hiiri leikkiä pelata!
Bensavehkeessä on syytä olla etenkin tehoa, kierrosherkkyyttä ja RIITTÄVÄ vääntö. Harva perusperheauton moottori on osattu/haluttu suunnitella siten että on samalla kierrosherkkä ja sitkeä. Otetaan rinta rinnan esim. 90-luvun alun VW Golf 1,8-bensa jossa 90 hv, ja Toyota Corolla 1,6 jossa 105 hv. Noista Golf on toki sitkeä puurtaja, mutta räväkkyyttä esim. tiukkaan maantieohitukseen ei löydy lähellekään Corollan´menoa. Corolla vetää kierrokset mukisematta sähkömoottorimaisesti tappiin nopeasti, kiihtyy räväkästi, kun taas Golfissa ei tapahdu vastaavaa. Volkkarissa oli vääbntömomentti jonkin verran isompi ja hieman alemmalla kierrosalueella, vaan vaihteita ja kaasupoljinta käyttäen se jää verrokilleen kuin tikku paskaan. Olen omistanut molemmat, joten voin sanoa kokemuksesta.
Nyt köyhdyttyäni olen ajellut uutena ostamillani astetta pienemmillä autoilla. Edellinen oli Citroen C3 1,4-koneella, perinteellinen 2-venttiilirakenne, ja koneen vääntö alhaisilla alle 3500 kiekan kohdilla. Okei, kone oli ajoon päästyä sitkeä puurtaja, ja äänetön koska matka-ajossa kierrokset suht alhaalla. Vaan kiihtyvyyttä tarvittaessa ei juuri mitään tapahtunut, eikä voikaan, tehoja vain 73 heppaa eikä tuo kone kiertänyt halukkaasti edes viiteen tonniin kuin pitkään "hivuttamalla". Nyt alla Citroen C2 1,6 16V VTS jossa taas sekä tehoa 122 hv että kierrosherkkyyttä, vetää nopeasti ja herkästi kierrokset 7 tonnin pintaan, ja ohi pääsee suunnilleen missä haluaa. Silti auto vetää mukisematta pienilläkin kierroksilla.
Kyllä sillä huipputeholla ja kierroksilla/kierrosherkkyydellä on merkitystä, ja vaikka kuutioita olisi veekasin kohdalla sanotaanko vaikka 5,7 litraa ja kierroshekkyys ei niin suuri, niin se tehomäärä kuitenkin sanoo viimeisen sanan.
Mitä on kierrosherkkyys? Itse ymmärrän kierrosherkkyydellä sen, että kuormittamaton moottori nostaa kierrokset nopeasti tappiin asti kun kaasupolkimen painaa pohjaan. Tällaisesta herkkyydestä ei ole pienitehoisessa moottorissa mitään hyötyä, koska teho ei riitä kiihdyttämään autoa niin ripeästi, että moottorin huono kierrosherkkyys menoa jarruttaisi. Ajamistani autoista häiritsevän huono kierrosherkkyys on ollut ainoastaa parissa wanhassa ahtamattomassa diesel-pakussa. Niissäkään se ei olisi haitannut, jos vaihteiston synkronointi olisi toiminut kunnolla, mutta sopivan välikaasun anto on tottumattomalle vaikeaa jos moottorin kierrokset nousevat kovin suurella viivellä.
Se tarvitaanko moottorissa paljon tehoa suurilla kierroksilla vai hyvä vääntö pienemmillä on taas makuasia. Kierroskonetta pitää ajaessa kepittää paljon ahkerammin, kuin alhaalta vääntävää. Moni on valmis hyväksymään heikomman kiihtyvyyden jos sen tilalle saa vaivattomuutta ja helpommin ajettavan auton. Suuresta tehosta ei myöskään ole paljon iloa jos moottoria ei koskaan kierrätetä niin pitkälle että se antaisi täyden tehon ulos. Ajan tällä hetkellä pikkuautolla, jossa on kohtuullisen nöyrä, tasaisesti tyhjäkäynniltä huippukierroksille vetävä 55hv:n moottori ja usein saan ihmetellä miksi isoilla uudehkoilla autoilla ajavat eivät saa kulkineitaan kiihtymään. Tehonpuutteesta se ei ainakaan voi johtua.
"Kierroskonetta pitää ajaessa kepittää paljon ahkerammin, kuin alhaalta vääntävää."
Nyt puhut höpöjä. Kierroskoneella voi esim. kaupunkiolosuhteissa kiihdyttää kakkosella tavoitenopeuteen ja vaihtaa vitoselle. Alhaalta vääntävällä taas joutuu nypyttämään joka vaihteen läpi. Kiihdytys myös sujuu kierroskoneella huomattavasti nopeammin. Tällä on liikenteen sujuvuuden ja sitä kautta kansantalouden ja päästöjen kannalta olennainen merkitys.
Edellisessä 73-hepan koneessa jos löi esim. kaupunkialueella liikkeellelähdön jälkeen vaihteen suoraan kakkoselta neloselle tai vitoselle. ei kaasua painettaessa tapahtunut mitään nopeutta nostavaa. Nykyisessä kierrosherkemmässä ja 122-heppaisessa kun tekee saman, auto kiihtyy mukisematta ja joutuisasti, on siinä eroa. Teho, kierrosherkkyys ja käytännön sitkeys eivät poissulje toisiaan. Esim. Honda Civic Type-R:ää moititaan vapaastihengittävyydestä ja liiallisesta kierrosmoottoristaan (kiertää 8 tonnia), vaan esim. TM:N vertailutestissä aikoinaan veti kaikilla vaihteilla sitkeysmittauksessa kovat lukemat, olipa mittausväli sitten 80-120 km/h tai 60-120 km/h. Ja voisipa sinun 55-heppainen raju kone tuntua todella "lennokkaalta" oman 122-heppaiseni jälkeen! ;)
Muista nyt kuitenkin että vertaat 1.6 litraista 1.4 litraiseen. Sen lisäksi että VTS:n moottori kiertää korkeammalle ja on tehokkaampi, siinä on myös vääntöä lähes koko kierrosalueella enemmän kuin 1.4 litraisessa. Taitaa VTS:n vaihteistokin olla jonkin verran tiheämmäksi välitetty. Kierrosherkkyydellä ei ole mitään tekemistä sen kanssa kuinka hyvin auto kiihtyy esim. nelosella kun kierrrokset ovat 2000rpm luokkaa ja painat kaasun pohjaan. Silloin kiihtyvyyden ratkaisee ainoastaan noilla kierroksilla käytettävissä oleva teho.
TM:n sitkeysmittaukset eivät oikeastaan kerro moottorin ominaisuuksista kovinkaan paljon. Kiihdytyksessä 80-120km/h kun vaikuttaa paljon vaihteiston välityksetkin ja se millä kierroksilla moottori käy. Jos olen oikein ymmärtänyt niin, Type-R:ssäkin on melko lyhyet välitykset ja moottorin kierrokset 100km/h nopeudessa huomattavasti korkeammalla kuin tavallisessa perheautossa.
En väittänyt että 55-heppainen lennokkaalta tuntuisi. Laiskahan se on ja 0-100 aikakin taitaa tehtaan lupauksen mukaan olla lähempänä 17 sekuntia. Totuus kuitenkin on, että sillä pysyy helposti muun liikenteen tahdissa. Ja edelleen olen sitä mieltä, että on makuasia kummasta tykkää. Alhaalta vääntävästä vai korkealle kiertävästä. Eihän siitä, suuresta tehosta 7000rpm:n tuntumassa ole mitään hyötyä, jos auton omistaja ei koskaan kierrätä moottoria yli 3500rpm.
Ja tuosta oman kulkineeni moottorista vielä. Se ei oikeastaan ole kumpaakaan, ei kierroskone, eikä erityisen vääntävä pienillä kierroksilla. Onpahan vaan nöyrä työjuhta. Suurin teho löytyy melko korkeilla kierroksilla eli 5800 ja myös suurin vääntö 8-venttiiliseksi aika korkealta eli 3200. Voimaa tuntuu kuitenkin olevan käytössä ihan mukavasti heti tyhjäkäynniltä alkaen.
Kyllähän millä tahansa bensamoottorisella autolla, voi ainakin kuuteenkympiin vedättää kakkosella, ja useimmat jaksavat siitä eteenpäin vetää vitosella tasaista nopeutta. Kierroskoneella ei ehkä tarvitse käyttää paljon vaihteita jos viitsii jatkuvasti kuunnella moottorin korkeita kierroksia. Mukavampi on kuitenkin ajaa suurella vaihteella pienillä kierroksilla ja vielä mukavampaa on jos auto jaksaa myös kiihtyä samalla vaihteella.
184hv/11.700rpm
115Nm/9.500rpm
0-120km/h 3,8s
Kawasaki ZX-10R Ninja
Väännöllä ei todellakaan mennä
Vaan laitapa tuollainen sirkkeli 1500 kg painoisen auton keulaan. Johan siinä Lada-kuskitkin nauraisivat kun pitäisi olla 5000 kierrosta koneessa, että voisi kytkintä nostaa.
Ei, ei, ei, leppoisa ja stressitön liikennöinti vaatii VÄÄNTÖÄ!
Eikös se nyt pitäisi olla aika selvää jokaiselle että se on teho/paino-suhde joka kiesiä liikuttaa.
Ja jos vielä tarkemmiksi heittäännytään niin ratkaiseva teho on sitten se vääntö-kierroslukukäyrän muodostama pinta-ala eli integraali käytettävissä olevalla kierroslukualeella.
Tuossa oli tärkeinkohta tämä: " ...vääntö-kierroslukukäyrän muodostama pinta-ala eli integraali käytettävissä olevalla kierroslukualeella." Tätä voisi vielä tarkentaa korvaamalla sanat käytettävissä olevalla, sanoilla käytössä olevalla. Kaikki kun eivät halua moottoria vinguttaa 5000 ja 8000rpm:n välillä vaikka suurin teho ja paras kiihtyvyys noilla kierroksilla saavutettaisiinkin. Itse asiassa suurin osa taitaa ajaa niin, että kierrokset hyvin harvoin nousevat yli 4500rpm:n, vaikka lähes kaikissa bensa-autoissa suurin teho löytyy vasta reilusti 5000 kierroksen yläpuolelta.