Takavetoiset vaarallisia?

No niin. Tämä keskustelu ehti jo alkuperäisessä säikeessään kerätä yhtä jos toistakin mutu-tietoa saarnaavaa kaikkien alojen asiantuntijaa julistamaan omaa sanomaansa.

Alkuun Sterling Mossin viisaus: Kun auton hallinta on menetetty, on aivan sama onko se yli- vai aliohjaava.

Takavetoisella autolla syntyy maantieajossa useammin hallinnan menettämiseen johtavia tilanteita kuin etuvetoisella. Kun veto on päällä ja kitka muuttuu yhtäkkiä, kuten esimerkiksi vesiliirtotilanteessa, pyörien noustessa urista tai ohitustilanteessa ylitettäessä lumikelillä kaistojen välistä keskivallia, takavetoinen kampeaa äkkinäisesti poikittain. Etuvetoinen sen sijaan reagoi rauhallisesti puskemalla, ja mikä tärkeintä - vetävien pyörien pidon menetys tuntuu heti ratissa.

Takavetoisella autolla siis joutuu helpommin ei-haluttuun sivuluisuun. Tällä ei tarkoiteta siis hallitussa sladissa ajamista, vaan sitä kun satasen vauhdissa rauhallisessa maantieajossa perä heilahtaa yhtäkkiä poikittain. Tällaista tilannetta ei etuvetoisella voi syntyä, ellei joku vetäise käsijarrusta.

Toinen asia on se, että takavetoisen auton hallitseminen yllättävässä sivuluisussa on tietyiltä osin loogisempaa kuin etuvetoisen. Kun perä lähtee alta, ensimmäinen reaktio on säikähdys, jonka vuoksi refleksinomaisesti nostaa jalan pois kaasupolkimesta. Tähän väliin joku valopää voi taas kertoa ummet ja lammet sladissa ajamisesta, mutta nyt puhutaan yllättävistä tilanteista. Aivan sama kuin että joku vakavalla naamalla sanoisi, että kun eteen juoksee hirvi, niin kannattaa vetää käsijarrusta ja tempaista satasen vauhdissa uukkari, koska hallitsee auton. Auton heitteleminen sladissa on eri asia kuin se, että auto lähtee yllättäen sekunnin murto-osassa heittelehtimään, kun kuski on sytyttämässä tupakkaa tai vaihtamassa radiosta kanavaa.

No joo. Etuvetoisessa autossa kaasun nostaminen pahentaa sivuluisua, mikä on ollut syy moneen kuolonkolariin, varsinkin kun nykyautoissa moottorijarrutus katkaisee polttoaineensyötön, minkä vuoksi kaasun nostaminen "töksähtää" huomattavan paljon enemmän kuin kaasarikoneisissa autoissa. Takavetoisessa kaasun nostamisella ei ole yhtä dramaattista vaikutusta, vaan se voi päin vastoin oikaista luisun hyvällä tuurilla. Tämä on takavetoisen auton hyvä puoli.

Kun olette puhuneet auton painonjakauman merkityksestä nimen omaan väistötilanteessa, olette menneet aika pahasti metsään. Silloin kun ei paineta kaasua niin paljon, että vetävien pyörien pito menetettäisiin, pätee seuraava sääntö: Se pää vie, jossa on enemmän painoa. Painavakeulainen auto puskee, olkoon etuveto tai takaveto. Painavaperäinen auto lähtee sivuluisuun, joka ei niin vain oikene. Esimerkkinä tästä mikä tahansa takatuuppari. Nyt voitte sanoa, että kuplan tai Skodan peräpään käytös johtui heiluriakselista, mutta niin käy millä tahansa autolla, jonka massakeskipiste on lähempänä taka-akselia. Kaasulla saa helposti luisuun kevytperäisen takavetoisen, mutta kun puhutaan tilanteesta jossa on tasainen veto päällä tai kytkin pohjassa, tämä on totuus.

Moneen kertaan esille tullut fakta on myös se, että auton keulassa on aina enemmän kokoonpainuvaa peltiä kuin kyljessä. Nokkakolarissa kiinteään esteeseen voi selvitä hengissä jopa 60 km/h vauhdissa. Kylkikolarissa tulee laboratorio-olosuhteissakin ruumiita jo alle kolmessa kympissä.

Vielä yksi pyyntö: Älkää sotkeko tähän keskusteluun elektronisia ajonohjausjärjestelmiä. Alkuperäinen puheenaihe koski nimen omaan takavedon ja etuvedon välistä paremmuutta.