Setaaniluku?

111111111

Mitä hyötyä on suositeltua korkeammasta dieselpolttoaineen setaaniluvusta?

13

2003

Vastaukset

  • Setaaniluku kuvaa kuinka hyvin polttoaine syttyy itsestään. Jos setaaniluku on korkea, syttyy polttoaine nopesti ruiskutuksen jälkeen ja palaminen on tehokasta.

    Mitä korkeampi setaaniluku, sen suurempi teho ja pienempi kulutus. Päästöt pienenevät ja moottori toimii tasaisemmin. Palaminen tehostuu myös korkeilla kierroksilla => vääntö ei laske niin jyrkästi heti 4000 r/min jälkeen => huipputehot kasvavat.

    Korkeasta setaaniluvusta on diesel-moottorissa paljon enemmän hyötyä kuin korkeasta oktaaniluvusta otto-moottorissa. Jokainen dieseli-moottori hyötyy heti suuremasta setaaniluvusta. Moottoria ei tarvitse mitoittaa erikseen suuremmalla setaaniluvulle.

    Kunhan polttoaineiden hinnat vielä hieman mousevat, kannattaa panostaa synteettisen dieseliä valmistukseen esim. biomassasta (puusta, jätteistä, turpeesta). Sen hiilivedyistä voidaan tehdä juuri sellaista kuin halutaan. Synteettisen dieselin setaaniluku onkin luokkaa 100, kun tavallisen fossiilisen vain 50. Noin suurella setaaniluvulla saadaan olemassaolevien diesel-autojen päästöt heti pienemmiksi.

    Hyvä esimekki korkeasta setaaluvusta ja synteettisestä dieselistä oli Audin R10, joka voitti Le Mansin 24 tunnin ajon. Hyvälaatuisen dieselin avulla moottori kiersi aina 5000 r/min asti ja anoi enemmän tehoa. Le Mansissa setaaniluku oli tosin sääntäjen mukaan rajoitettu 70:een (tai 80 en muista ihan tarkasti). Täydellä 100:lla olisi menty vieläkin kovempaa.

    • Nyt on tainnut tulla luettua jotain Nesteen tai vastaavan mainospuffia ilman ajatuksen siementäkään.

      Kaikista noista luetelluista hienoista setaaniluvun eduista jäi vielä puuttumaan se, että navetan katon vuotokin loppuu kun käytetään traktorissa riittävän suuren setaaniluvun omaavaa löpöä.

      Setaaniluku, kuten oktaanilukukin ovat vain tietyn ominaisuuden verrokkeja ennalta valittuihin hiilivety-yhdisteisiin.

      Setaaniluvulla ilmaistaan polttoaineen itsesyttymisherkkyyttä, kuten edellä jo tuli ilmi, mitään muuta ominaisuutta se ei kuvaa, ei päästöjä, tehoja, kulutusta, tai mitään muutakaan.

      Diesel on siitä mainio laite, että se käy melkein millä hyvänsä palavalla nesteellä kun puristuslämpötila on riittävä, ja esimerkiksi bensiinilläkin dieseli käy kuumana niin nätisti, että äänestä tai tehosta ei eroa juuri huomaa vaikka setaaniluvut ovat aivan eri tasolla.
      Kylmäkäynnistys ja pumpun kesto ovat sitten eri juttuja.

      Käytännössä taitaa olla niin, että setaaniluvun nostaminen käy mukavimmin lisäämällä alkeenien (parafiini) osuutta naftan koostumuksessa, ja tämä muutos voi kyllä lisätä kaikkia edellä nainittuja ominaisuuksia ja öljy-yhtiö mieluusti niputtaa mainoksissaan ilmiön setaanilukuun.

      Setaaniluvun vaikutus moottoritekniikkaan on ollut aika mitätöntä verrattuna oktaanikuvun paranemiseen.

      Ennenvanhaan huonommallakin polttoaineella dieselit keploteltiin käyntiin vaikka hiilillä konetta lämmittämällä, mutta vanhoihin bensakoneisiin, jotka sallivat polttoaineen takia vain luokkaa 6;1 puristussuhteen, ainoa keino parantaa tilannetta oli ruveta valmistamaan parempilaatuista (korkeampioktaanista) polttoainetta.

      Esimerkkisi hyvälaatuisesta dieselistä sattui naulan kantaan.
      Tolueenipohjalta synteettisesti valmistettu polttoaine voidaan tehdä tarkoitukseen sopivaksi kun kustannukset eivät ole rasitteena ja ainoat rajoitukset asettaa kilpailujen säännöt ja jos ne vielä sattuvat suosimaan jotain vaihtoehtoa, niin se käytetään tietysti oitis hyväksi.

      Näillä kilpailuissa käytetyillä erikoispolttoaineilla ei rajoitteena tai kriteerinä ole ainoana tai edes tärkeinpänä setaani- tai oktaaniluku.

      Biomassasta dieselpolttoaineen valmistaminen vaikuttaa ainakin toistaiseksi täysin järjettömältä puuhalta.

      Noin pikaisesti ajatellen biomassa olisi kai helpointa hyödyntää sellaisenaan lämmityspolttoaineena ja polttaa dieseleissä näin säästynyt polttoöljy..


    • -seurailija- kirjoitti:

      Nyt on tainnut tulla luettua jotain Nesteen tai vastaavan mainospuffia ilman ajatuksen siementäkään.

      Kaikista noista luetelluista hienoista setaaniluvun eduista jäi vielä puuttumaan se, että navetan katon vuotokin loppuu kun käytetään traktorissa riittävän suuren setaaniluvun omaavaa löpöä.

      Setaaniluku, kuten oktaanilukukin ovat vain tietyn ominaisuuden verrokkeja ennalta valittuihin hiilivety-yhdisteisiin.

      Setaaniluvulla ilmaistaan polttoaineen itsesyttymisherkkyyttä, kuten edellä jo tuli ilmi, mitään muuta ominaisuutta se ei kuvaa, ei päästöjä, tehoja, kulutusta, tai mitään muutakaan.

      Diesel on siitä mainio laite, että se käy melkein millä hyvänsä palavalla nesteellä kun puristuslämpötila on riittävä, ja esimerkiksi bensiinilläkin dieseli käy kuumana niin nätisti, että äänestä tai tehosta ei eroa juuri huomaa vaikka setaaniluvut ovat aivan eri tasolla.
      Kylmäkäynnistys ja pumpun kesto ovat sitten eri juttuja.

      Käytännössä taitaa olla niin, että setaaniluvun nostaminen käy mukavimmin lisäämällä alkeenien (parafiini) osuutta naftan koostumuksessa, ja tämä muutos voi kyllä lisätä kaikkia edellä nainittuja ominaisuuksia ja öljy-yhtiö mieluusti niputtaa mainoksissaan ilmiön setaanilukuun.

      Setaaniluvun vaikutus moottoritekniikkaan on ollut aika mitätöntä verrattuna oktaanikuvun paranemiseen.

      Ennenvanhaan huonommallakin polttoaineella dieselit keploteltiin käyntiin vaikka hiilillä konetta lämmittämällä, mutta vanhoihin bensakoneisiin, jotka sallivat polttoaineen takia vain luokkaa 6;1 puristussuhteen, ainoa keino parantaa tilannetta oli ruveta valmistamaan parempilaatuista (korkeampioktaanista) polttoainetta.

      Esimerkkisi hyvälaatuisesta dieselistä sattui naulan kantaan.
      Tolueenipohjalta synteettisesti valmistettu polttoaine voidaan tehdä tarkoitukseen sopivaksi kun kustannukset eivät ole rasitteena ja ainoat rajoitukset asettaa kilpailujen säännöt ja jos ne vielä sattuvat suosimaan jotain vaihtoehtoa, niin se käytetään tietysti oitis hyväksi.

      Näillä kilpailuissa käytetyillä erikoispolttoaineilla ei rajoitteena tai kriteerinä ole ainoana tai edes tärkeinpänä setaani- tai oktaaniluku.

      Biomassasta dieselpolttoaineen valmistaminen vaikuttaa ainakin toistaiseksi täysin järjettömältä puuhalta.

      Noin pikaisesti ajatellen biomassa olisi kai helpointa hyödyntää sellaisenaan lämmityspolttoaineena ja polttaa dieseleissä näin säästynyt polttoöljy..

      1950-1953: Hydrocarbon Resources, Inc. builds 5,000 barrel per day Hydrocol Plant in Brownsville, Texas. Low-cost middle east oil ends U.S. efforts to commercialize FT production.

      1955: Sasol operates 8,000 bpd SASOL 1 plant in Sasolburg, South Africa.
      1980s: South Africa achieves energy independence from petroleum using FT-Fuels produced through gasification of coal.

      2000s: Biomass gasification. Virtually any carbon based material can be commercially gasified and converted into liquid hydrocarbon fuels using the Fisher-Tropsch process to produce ultra-clean diesel, ethanol, hydrogen and methanol.


    • -seurailija- kirjoitti:

      Nyt on tainnut tulla luettua jotain Nesteen tai vastaavan mainospuffia ilman ajatuksen siementäkään.

      Kaikista noista luetelluista hienoista setaaniluvun eduista jäi vielä puuttumaan se, että navetan katon vuotokin loppuu kun käytetään traktorissa riittävän suuren setaaniluvun omaavaa löpöä.

      Setaaniluku, kuten oktaanilukukin ovat vain tietyn ominaisuuden verrokkeja ennalta valittuihin hiilivety-yhdisteisiin.

      Setaaniluvulla ilmaistaan polttoaineen itsesyttymisherkkyyttä, kuten edellä jo tuli ilmi, mitään muuta ominaisuutta se ei kuvaa, ei päästöjä, tehoja, kulutusta, tai mitään muutakaan.

      Diesel on siitä mainio laite, että se käy melkein millä hyvänsä palavalla nesteellä kun puristuslämpötila on riittävä, ja esimerkiksi bensiinilläkin dieseli käy kuumana niin nätisti, että äänestä tai tehosta ei eroa juuri huomaa vaikka setaaniluvut ovat aivan eri tasolla.
      Kylmäkäynnistys ja pumpun kesto ovat sitten eri juttuja.

      Käytännössä taitaa olla niin, että setaaniluvun nostaminen käy mukavimmin lisäämällä alkeenien (parafiini) osuutta naftan koostumuksessa, ja tämä muutos voi kyllä lisätä kaikkia edellä nainittuja ominaisuuksia ja öljy-yhtiö mieluusti niputtaa mainoksissaan ilmiön setaanilukuun.

      Setaaniluvun vaikutus moottoritekniikkaan on ollut aika mitätöntä verrattuna oktaanikuvun paranemiseen.

      Ennenvanhaan huonommallakin polttoaineella dieselit keploteltiin käyntiin vaikka hiilillä konetta lämmittämällä, mutta vanhoihin bensakoneisiin, jotka sallivat polttoaineen takia vain luokkaa 6;1 puristussuhteen, ainoa keino parantaa tilannetta oli ruveta valmistamaan parempilaatuista (korkeampioktaanista) polttoainetta.

      Esimerkkisi hyvälaatuisesta dieselistä sattui naulan kantaan.
      Tolueenipohjalta synteettisesti valmistettu polttoaine voidaan tehdä tarkoitukseen sopivaksi kun kustannukset eivät ole rasitteena ja ainoat rajoitukset asettaa kilpailujen säännöt ja jos ne vielä sattuvat suosimaan jotain vaihtoehtoa, niin se käytetään tietysti oitis hyväksi.

      Näillä kilpailuissa käytetyillä erikoispolttoaineilla ei rajoitteena tai kriteerinä ole ainoana tai edes tärkeinpänä setaani- tai oktaaniluku.

      Biomassasta dieselpolttoaineen valmistaminen vaikuttaa ainakin toistaiseksi täysin järjettömältä puuhalta.

      Noin pikaisesti ajatellen biomassa olisi kai helpointa hyödyntää sellaisenaan lämmityspolttoaineena ja polttaa dieseleissä näin säästynyt polttoöljy..

      "Noin pikaisesti ajatellen biomassa olisi kai helpointa hyödyntää sellaisenaan lämmityspolttoaineena ja polttaa dieseleissä näin säästynyt polttoöljy.."

      Se polttoöljy ei säästy mitenkään vaan sen käyttää amerikkalaiset, kiinalaiset ym. Liikenteen öljyriippuvuudesta ei hyödy kukaan. Kun öljyn saanti loppuu niin kaikki pysähtyy.


    • -seurailija- kirjoitti:

      Nyt on tainnut tulla luettua jotain Nesteen tai vastaavan mainospuffia ilman ajatuksen siementäkään.

      Kaikista noista luetelluista hienoista setaaniluvun eduista jäi vielä puuttumaan se, että navetan katon vuotokin loppuu kun käytetään traktorissa riittävän suuren setaaniluvun omaavaa löpöä.

      Setaaniluku, kuten oktaanilukukin ovat vain tietyn ominaisuuden verrokkeja ennalta valittuihin hiilivety-yhdisteisiin.

      Setaaniluvulla ilmaistaan polttoaineen itsesyttymisherkkyyttä, kuten edellä jo tuli ilmi, mitään muuta ominaisuutta se ei kuvaa, ei päästöjä, tehoja, kulutusta, tai mitään muutakaan.

      Diesel on siitä mainio laite, että se käy melkein millä hyvänsä palavalla nesteellä kun puristuslämpötila on riittävä, ja esimerkiksi bensiinilläkin dieseli käy kuumana niin nätisti, että äänestä tai tehosta ei eroa juuri huomaa vaikka setaaniluvut ovat aivan eri tasolla.
      Kylmäkäynnistys ja pumpun kesto ovat sitten eri juttuja.

      Käytännössä taitaa olla niin, että setaaniluvun nostaminen käy mukavimmin lisäämällä alkeenien (parafiini) osuutta naftan koostumuksessa, ja tämä muutos voi kyllä lisätä kaikkia edellä nainittuja ominaisuuksia ja öljy-yhtiö mieluusti niputtaa mainoksissaan ilmiön setaanilukuun.

      Setaaniluvun vaikutus moottoritekniikkaan on ollut aika mitätöntä verrattuna oktaanikuvun paranemiseen.

      Ennenvanhaan huonommallakin polttoaineella dieselit keploteltiin käyntiin vaikka hiilillä konetta lämmittämällä, mutta vanhoihin bensakoneisiin, jotka sallivat polttoaineen takia vain luokkaa 6;1 puristussuhteen, ainoa keino parantaa tilannetta oli ruveta valmistamaan parempilaatuista (korkeampioktaanista) polttoainetta.

      Esimerkkisi hyvälaatuisesta dieselistä sattui naulan kantaan.
      Tolueenipohjalta synteettisesti valmistettu polttoaine voidaan tehdä tarkoitukseen sopivaksi kun kustannukset eivät ole rasitteena ja ainoat rajoitukset asettaa kilpailujen säännöt ja jos ne vielä sattuvat suosimaan jotain vaihtoehtoa, niin se käytetään tietysti oitis hyväksi.

      Näillä kilpailuissa käytetyillä erikoispolttoaineilla ei rajoitteena tai kriteerinä ole ainoana tai edes tärkeinpänä setaani- tai oktaaniluku.

      Biomassasta dieselpolttoaineen valmistaminen vaikuttaa ainakin toistaiseksi täysin järjettömältä puuhalta.

      Noin pikaisesti ajatellen biomassa olisi kai helpointa hyödyntää sellaisenaan lämmityspolttoaineena ja polttaa dieseleissä näin säästynyt polttoöljy..

      No joo artikkeli kirjoitettu 2006 13v sitten. Olisiko nykyään kehitetty...Setaaniluku vain yksi tärkeä arvo. Jos le Manssissa rajoitettu 70, niin kait sillä on tehoihin jne...vaikutusta.
      Itse käytän Peugeot 407 hdi 1.6:ssa 2008 My dieseliä ja tehoissa huomaa selkeästi.
      Kiva ajella menevällä vehkeellä/ maksan siitä vähillä km mielelläni 0,19e/ltr enemmän.


  • Dieselin lisäaine nostaa siis tärkeää setaanilukua.
    M.O.T.

  • Suurin hyöty on kylmäkäynnistyksessä etenkin vanhemmilla kuorma-autojen ja traktorien koneilla. -10 C:ssä voi joutua starttaamaan 20 - 30 sekuntia (toiveena että akku riittää) jos setaaniluku on matala, mutta korkeasetaanisella polttoaineella lähtee käyntiin 5 sekunnissa. Sitten kun kone käy omillaan, on iso ero siinä täyttyykö koko notko valkealla savulla vai ei. Tämä on ihan Suomessa aikoinaan kokeiltu juttu.

    Nykyisissä henkilöauton koneissa on niin hyvät hehkutulpat, että lähtevät aika hyvin käyntiin jos vain on akussa puhtia. Sitten kun kone käy, korkealla setaaniluvulla on selvä merkitys kalisevan melon vähentäjänä.

    Tehovaikutuksiin en usko, koska korkeilla kuormilla kuumassa palotilassa dieselpolttoaine kyllä syttyy nopeasti setaaniluvusta riippumatta.

    • Pakko tuohon on uskoa. Olet perehtynyt varmaan syvällisesti asiaan, koska olet vastaustasi yhdeksän vuotta kirjoittanut.


    • Heh.


  • Minulla on 32 vuotta vanha kuorma-auto. Lähdin kerran hakemaan sillä 100 m päästä polttopuita ja tankki oli hieman tyhjillään joten tankkasin siihen ABC asemalta Smart-Dieseliä 40 litraa, kuvitellen että tuolla määrällä reissun heittää tuosta vaan, olihan autoni kulutus 20-25 kitraa/100 km
    Kähes heti tankkauksen jälkeen alkoi tapahtumaan kummia. Kun ylämäessä painoin kaasupoljinta, niin ääni ja mustan savun määrä pakoputken päästä lisääntyi, mutta teho ei vaan jouduin kepittämään pienempää vaihdetta silmään. Tämä siis tyhjällä kuormalla menomatkalla. Moottorin tehot alkoivat hiipumaan vaikka mainoksessa luvataa päinvastaista. Kun pääsin lopulta perille puunhakupaikkaan näytti polttoainemittari samaa lukemaa joka oli ennen tankkausta.
    Laskennallisesti autoni kulutti siis tuota kasviöljystä ja jätteestä valmistettua superdiiselilitkua 40 litraa/100 km.. Eikös olekin aika ekologista polttoainetta tää uusiutuva diesel?
    Paluumatkalle varustauduin sitten tunnustamalla rakkautta Teboilin Dieseliin ja tankkasin sitä sen saman 40litraa, jolla sitten ajoinkin täyden10 m3 polttopuukuorman(koivuhalkoja) kotiin 100km ja sitten vielä 130 km muuta ajoa päälle. Joten TB-Dieseliä kuluikin vain hieman yli 17 litraa/100km ja hiukkaspäästötkin pienenivät niin ettei pakoputkenpäästä näkynyt tulevan juuri mitään, äänetkin hiljenivät!
    ABCllähän ei ole omaa polttoainevalmistamoa, vaan Smart-Diesl tehdään Nesteen Prosta, lisäämällä siihen keltaista väriainetta ja jotain muuta litkua.
    Mainostavat niiden litkujen pitävän moottorin puhtaampana, lähes jopa uuden veroisena. Pötyä!

    Paras aine dieselin lisäaineeksi, vanhoille D-autoille, on 2tahtiöljy, (se ihan sama vihreä jota sekoitetaan moottorisahankin bensiiniin) 1-2% joka kolmanteen tankkaukseen ja pumppu, suuttimet sekä moottori pysyy puhtaana ja kehräävät kuin kissa.

    En tankkaa enää koskaan ABC ltä tai Nesteeltä ruokaöljylitkuja tai ST1 sen kerosiinia, niistä kun ei ole kellekään mitään hyötyä, maitsi niille jotka sitä myy.

    Eikä siinäkään ole mitään ekologiaa, jos auton kulutus kasvaa jopa 3.kertaiseksi Uusiutuvalla polttoaineella.

    • Vanhat ja raskaan kaluston dieselit ovat minulle vieraita, mutta pari virhettä haluaisin oikaista tuosta:

      NEOTilla eli ABC:n ja ST1:n omistamalla yhtiöllä on oma jalostamo Göteborgissa. Se, että niillä ei ole jalostamoa Suomessa, ei tarkoita sitä, etteikö polttoaineita voisi tuoda kauempaakin. Perusdiesel lienee näillä molemmilla samaa ainetta, mutta mistähän mahtaa olla kotoisin ST1:n omistamilla Shellin asemilla myytävä GTL jonka raaka-aineena on kuulemma nesteytetty maakaasu?

      Smart Dieselin biopolttoaineosuus on UPM Biovernoa Lappeenrannasta.
      Nesteen ProDieselissä taas on Neste My Dieseliä Porvoosta.

      Automme ovat kovinkin erilaiset, minulla on Megane vuodelta 2006 ja 1.5dCI, mutta kuitenkin,omana kokemuksenani, SmartDiesel ei tuntunut vaikuttavan minun autossani juuri mihinkään suuntaan, kuten myöskään ProDiesel. Ehkä niitä pitäisi kokeilla tarpeeksi monta tankillista putkeen että mitään tapahtuisi, mutta hidasta muutosta lienee vaikea huomata. Hyvänä puolena sentään se, että että ainakaan minun autolleni ne eivät tehneet mitään pahaa.

      Sen sijaan puhdas Neste My, olkoonkin, että se on jäterasvoista tehty polttoaine, tekee eroa heti ensimmäisestä tankillisesta. Minun mielestäni, vaikka raaka-aineena olisi Saharan hiekka niin lopputulos ratkaisee ja synteettinen tekemällä tehty on puhtampaa ja tasalaatuisempaa kuin vaihtelevasta raakaöljystä tislattu aine. Moottori tuntuu pirteämmältä, savuttaa vähemmän ja käyntiäänikin on pehmeämpi. Mutta kallistahan se on, sitä tulee tankattua vain katsastuksen lähestyessä.

      Minä taas en tankkaa Teboililla kyseisen yhtiön omistustaustan takia.


  • Tuossa on standardinmukaisista tuotetiedotteista haetut setaaniluvut ja setaani-indeksit eri dieseleille:

    Nimi, setaaniluku, setaani-indeksi.
    Neste MY, 80, 80
    ABC SmartDiesel, 63,63
    Shell GTL, 63, 63
    ST1 DieselPlus, 63, 63
    Neste Pro Diesel, 60, 55
    Teboil Diesel, 53, 54
    Neste Futura Diesel, 51, 54

    Ja tämä ei ole sitten mikään polttoaineiden paremmuusjärjestys, vaan setaanilukujärestys. Luvut on katosttu kesädieselin tuotetiedotteesta kohdasta "Tyypillinen arvo". Voisi kuvitella sen olevan jossain määrin totuudenmukainen, se on kuitenkin direktiivin mukainen dokumentti, joka polttoaineesta on pakko olla saatavana.

    Kuten arvata saattoi, NEOTin valmistamat ABC, Shell ja ST1 ovat aivan samanlaisia arvoiltaan. Ajantasaista tietoa sisällöstä ei löydy, mutta vuonna 2015 ABC:n SmartDieselissä oli mukana UPM Biovernoa ja GTL on markkinoinnin mukaan valmistettu nesteytetystä maakaasusta.

    Kalliimman Neste Pro Dieselin setaaniluku on yllättäen alhaisempi kuin kolmella kilpailijallaan, joita myydään perusdieselin hinnalla. Se taas ei yllätä, että MY on ihan omilla lukemillaan, niin setaaniluvussa kuin hintalapussakin.

    • Setaaniluvun nosto auttaa puhtaampaan palamiseen ja syttymisherkkyytern.
      Dieselin lisäaineet DPF-suodatn tekevät dieselin puhtaampaa kuin bensan käytön.


SEISKA.FI

Ketjusta on poistettu 1 sääntöjenvastaista viestiä.