Setaaniluku?

Nyt on tainnut tulla luettua jotain Nesteen tai vastaavan mainospuffia ilman ajatuksen siementäkään.

Kaikista noista luetelluista hienoista setaaniluvun eduista jäi vielä puuttumaan se, että navetan katon vuotokin loppuu kun käytetään traktorissa riittävän suuren setaaniluvun omaavaa löpöä.


Setaaniluku, kuten oktaanilukukin ovat vain tietyn ominaisuuden verrokkeja ennalta valittuihin hiilivety-yhdisteisiin.

Setaaniluvulla ilmaistaan polttoaineen itsesyttymisherkkyyttä, kuten edellä jo tuli ilmi, mitään muuta ominaisuutta se ei kuvaa, ei päästöjä, tehoja, kulutusta, tai mitään muutakaan.

Diesel on siitä mainio laite, että se käy melkein millä hyvänsä palavalla nesteellä kun puristuslämpötila on riittävä, ja esimerkiksi bensiinilläkin dieseli käy kuumana niin nätisti, että äänestä tai tehosta ei eroa juuri huomaa vaikka setaaniluvut ovat aivan eri tasolla.
Kylmäkäynnistys ja pumpun kesto ovat sitten eri juttuja.

Käytännössä taitaa olla niin, että setaaniluvun nostaminen käy mukavimmin lisäämällä alkeenien (parafiini) osuutta naftan koostumuksessa, ja tämä muutos voi kyllä lisätä kaikkia edellä nainittuja ominaisuuksia ja öljy-yhtiö mieluusti niputtaa mainoksissaan ilmiön setaanilukuun.

Setaaniluvun vaikutus moottoritekniikkaan on ollut aika mitätöntä verrattuna oktaanikuvun paranemiseen.

Ennenvanhaan huonommallakin polttoaineella dieselit keploteltiin käyntiin vaikka hiilillä konetta lämmittämällä, mutta vanhoihin bensakoneisiin, jotka sallivat polttoaineen takia vain luokkaa 6;1 puristussuhteen, ainoa keino parantaa tilannetta oli ruveta valmistamaan parempilaatuista (korkeampioktaanista) polttoainetta.

Esimerkkisi hyvälaatuisesta dieselistä sattui naulan kantaan.
Tolueenipohjalta synteettisesti valmistettu polttoaine voidaan tehdä tarkoitukseen sopivaksi kun kustannukset eivät ole rasitteena ja ainoat rajoitukset asettaa kilpailujen säännöt ja jos ne vielä sattuvat suosimaan jotain vaihtoehtoa, niin se käytetään tietysti oitis hyväksi.

Näillä kilpailuissa käytetyillä erikoispolttoaineilla ei rajoitteena tai kriteerinä ole ainoana tai edes tärkeinpänä setaani- tai oktaaniluku.

Biomassasta dieselpolttoaineen valmistaminen vaikuttaa ainakin toistaiseksi täysin järjettömältä puuhalta.

Noin pikaisesti ajatellen biomassa olisi kai helpointa hyödyntää sellaisenaan lämmityspolttoaineena ja polttaa dieseleissä näin säästynyt polttoöljy..

-seurailija- kirjoitti:

Nyt on tainnut tulla luettua jotain Nesteen tai vastaavan mainospuffia ilman ajatuksen siementäkään.

Kaikista noista luetelluista hienoista setaaniluvun eduista jäi vielä puuttumaan se, että navetan katon vuotokin loppuu kun käytetään traktorissa riittävän suuren setaaniluvun omaavaa löpöä.


Setaaniluku, kuten oktaanilukukin ovat vain tietyn ominaisuuden verrokkeja ennalta valittuihin hiilivety-yhdisteisiin.

Setaaniluvulla ilmaistaan polttoaineen itsesyttymisherkkyyttä, kuten edellä jo tuli ilmi, mitään muuta ominaisuutta se ei kuvaa, ei päästöjä, tehoja, kulutusta, tai mitään muutakaan.

Diesel on siitä mainio laite, että se käy melkein millä hyvänsä palavalla nesteellä kun puristuslämpötila on riittävä, ja esimerkiksi bensiinilläkin dieseli käy kuumana niin nätisti, että äänestä tai tehosta ei eroa juuri huomaa vaikka setaaniluvut ovat aivan eri tasolla.
Kylmäkäynnistys ja pumpun kesto ovat sitten eri juttuja.

Käytännössä taitaa olla niin, että setaaniluvun nostaminen käy mukavimmin lisäämällä alkeenien (parafiini) osuutta naftan koostumuksessa, ja tämä muutos voi kyllä lisätä kaikkia edellä nainittuja ominaisuuksia ja öljy-yhtiö mieluusti niputtaa mainoksissaan ilmiön setaanilukuun.

Setaaniluvun vaikutus moottoritekniikkaan on ollut aika mitätöntä verrattuna oktaanikuvun paranemiseen.

Ennenvanhaan huonommallakin polttoaineella dieselit keploteltiin käyntiin vaikka hiilillä konetta lämmittämällä, mutta vanhoihin bensakoneisiin, jotka sallivat polttoaineen takia vain luokkaa 6;1 puristussuhteen, ainoa keino parantaa tilannetta oli ruveta valmistamaan parempilaatuista (korkeampioktaanista) polttoainetta.

Esimerkkisi hyvälaatuisesta dieselistä sattui naulan kantaan.
Tolueenipohjalta synteettisesti valmistettu polttoaine voidaan tehdä tarkoitukseen sopivaksi kun kustannukset eivät ole rasitteena ja ainoat rajoitukset asettaa kilpailujen säännöt ja jos ne vielä sattuvat suosimaan jotain vaihtoehtoa, niin se käytetään tietysti oitis hyväksi.

Näillä kilpailuissa käytetyillä erikoispolttoaineilla ei rajoitteena tai kriteerinä ole ainoana tai edes tärkeinpänä setaani- tai oktaaniluku.

Biomassasta dieselpolttoaineen valmistaminen vaikuttaa ainakin toistaiseksi täysin järjettömältä puuhalta.

Noin pikaisesti ajatellen biomassa olisi kai helpointa hyödyntää sellaisenaan lämmityspolttoaineena ja polttaa dieseleissä näin säästynyt polttoöljy..

Lue lisää

1950-1953: Hydrocarbon Resources, Inc. builds 5,000 barrel per day Hydrocol Plant in Brownsville, Texas. Low-cost middle east oil ends U.S. efforts to commercialize FT production.

1955: Sasol operates 8,000 bpd SASOL 1 plant in Sasolburg, South Africa.
1980s: South Africa achieves energy independence from petroleum using FT-Fuels produced through gasification of coal.

2000s: Biomass gasification. Virtually any carbon based material can be commercially gasified and converted into liquid hydrocarbon fuels using the Fisher-Tropsch process to produce ultra-clean diesel, ethanol, hydrogen and methanol.

-seurailija- kirjoitti:

Nyt on tainnut tulla luettua jotain Nesteen tai vastaavan mainospuffia ilman ajatuksen siementäkään.

Kaikista noista luetelluista hienoista setaaniluvun eduista jäi vielä puuttumaan se, että navetan katon vuotokin loppuu kun käytetään traktorissa riittävän suuren setaaniluvun omaavaa löpöä.


Setaaniluku, kuten oktaanilukukin ovat vain tietyn ominaisuuden verrokkeja ennalta valittuihin hiilivety-yhdisteisiin.

Setaaniluvulla ilmaistaan polttoaineen itsesyttymisherkkyyttä, kuten edellä jo tuli ilmi, mitään muuta ominaisuutta se ei kuvaa, ei päästöjä, tehoja, kulutusta, tai mitään muutakaan.

Diesel on siitä mainio laite, että se käy melkein millä hyvänsä palavalla nesteellä kun puristuslämpötila on riittävä, ja esimerkiksi bensiinilläkin dieseli käy kuumana niin nätisti, että äänestä tai tehosta ei eroa juuri huomaa vaikka setaaniluvut ovat aivan eri tasolla.
Kylmäkäynnistys ja pumpun kesto ovat sitten eri juttuja.

Käytännössä taitaa olla niin, että setaaniluvun nostaminen käy mukavimmin lisäämällä alkeenien (parafiini) osuutta naftan koostumuksessa, ja tämä muutos voi kyllä lisätä kaikkia edellä nainittuja ominaisuuksia ja öljy-yhtiö mieluusti niputtaa mainoksissaan ilmiön setaanilukuun.

Setaaniluvun vaikutus moottoritekniikkaan on ollut aika mitätöntä verrattuna oktaanikuvun paranemiseen.

Ennenvanhaan huonommallakin polttoaineella dieselit keploteltiin käyntiin vaikka hiilillä konetta lämmittämällä, mutta vanhoihin bensakoneisiin, jotka sallivat polttoaineen takia vain luokkaa 6;1 puristussuhteen, ainoa keino parantaa tilannetta oli ruveta valmistamaan parempilaatuista (korkeampioktaanista) polttoainetta.

Esimerkkisi hyvälaatuisesta dieselistä sattui naulan kantaan.
Tolueenipohjalta synteettisesti valmistettu polttoaine voidaan tehdä tarkoitukseen sopivaksi kun kustannukset eivät ole rasitteena ja ainoat rajoitukset asettaa kilpailujen säännöt ja jos ne vielä sattuvat suosimaan jotain vaihtoehtoa, niin se käytetään tietysti oitis hyväksi.

Näillä kilpailuissa käytetyillä erikoispolttoaineilla ei rajoitteena tai kriteerinä ole ainoana tai edes tärkeinpänä setaani- tai oktaaniluku.

Biomassasta dieselpolttoaineen valmistaminen vaikuttaa ainakin toistaiseksi täysin järjettömältä puuhalta.

Noin pikaisesti ajatellen biomassa olisi kai helpointa hyödyntää sellaisenaan lämmityspolttoaineena ja polttaa dieseleissä näin säästynyt polttoöljy..

Lue lisää

"Noin pikaisesti ajatellen biomassa olisi kai helpointa hyödyntää sellaisenaan lämmityspolttoaineena ja polttaa dieseleissä näin säästynyt polttoöljy.."

Se polttoöljy ei säästy mitenkään vaan sen käyttää amerikkalaiset, kiinalaiset ym. Liikenteen öljyriippuvuudesta ei hyödy kukaan. Kun öljyn saanti loppuu niin kaikki pysähtyy.

-seurailija- kirjoitti:

Nyt on tainnut tulla luettua jotain Nesteen tai vastaavan mainospuffia ilman ajatuksen siementäkään.

Kaikista noista luetelluista hienoista setaaniluvun eduista jäi vielä puuttumaan se, että navetan katon vuotokin loppuu kun käytetään traktorissa riittävän suuren setaaniluvun omaavaa löpöä.


Setaaniluku, kuten oktaanilukukin ovat vain tietyn ominaisuuden verrokkeja ennalta valittuihin hiilivety-yhdisteisiin.

Setaaniluvulla ilmaistaan polttoaineen itsesyttymisherkkyyttä, kuten edellä jo tuli ilmi, mitään muuta ominaisuutta se ei kuvaa, ei päästöjä, tehoja, kulutusta, tai mitään muutakaan.

Diesel on siitä mainio laite, että se käy melkein millä hyvänsä palavalla nesteellä kun puristuslämpötila on riittävä, ja esimerkiksi bensiinilläkin dieseli käy kuumana niin nätisti, että äänestä tai tehosta ei eroa juuri huomaa vaikka setaaniluvut ovat aivan eri tasolla.
Kylmäkäynnistys ja pumpun kesto ovat sitten eri juttuja.

Käytännössä taitaa olla niin, että setaaniluvun nostaminen käy mukavimmin lisäämällä alkeenien (parafiini) osuutta naftan koostumuksessa, ja tämä muutos voi kyllä lisätä kaikkia edellä nainittuja ominaisuuksia ja öljy-yhtiö mieluusti niputtaa mainoksissaan ilmiön setaanilukuun.

Setaaniluvun vaikutus moottoritekniikkaan on ollut aika mitätöntä verrattuna oktaanikuvun paranemiseen.

Ennenvanhaan huonommallakin polttoaineella dieselit keploteltiin käyntiin vaikka hiilillä konetta lämmittämällä, mutta vanhoihin bensakoneisiin, jotka sallivat polttoaineen takia vain luokkaa 6;1 puristussuhteen, ainoa keino parantaa tilannetta oli ruveta valmistamaan parempilaatuista (korkeampioktaanista) polttoainetta.

Esimerkkisi hyvälaatuisesta dieselistä sattui naulan kantaan.
Tolueenipohjalta synteettisesti valmistettu polttoaine voidaan tehdä tarkoitukseen sopivaksi kun kustannukset eivät ole rasitteena ja ainoat rajoitukset asettaa kilpailujen säännöt ja jos ne vielä sattuvat suosimaan jotain vaihtoehtoa, niin se käytetään tietysti oitis hyväksi.

Näillä kilpailuissa käytetyillä erikoispolttoaineilla ei rajoitteena tai kriteerinä ole ainoana tai edes tärkeinpänä setaani- tai oktaaniluku.

Biomassasta dieselpolttoaineen valmistaminen vaikuttaa ainakin toistaiseksi täysin järjettömältä puuhalta.

Noin pikaisesti ajatellen biomassa olisi kai helpointa hyödyntää sellaisenaan lämmityspolttoaineena ja polttaa dieseleissä näin säästynyt polttoöljy..

Lue lisää

No joo artikkeli kirjoitettu 2006 13v sitten. Olisiko nykyään kehitetty...Setaaniluku vain yksi tärkeä arvo. Jos le Manssissa rajoitettu 70, niin kait sillä on tehoihin jne...vaikutusta.
Itse käytän Peugeot 407 hdi 1.6:ssa 2008 My dieseliä ja tehoissa huomaa selkeästi.
Kiva ajella menevällä vehkeellä/ maksan siitä vähillä km mielelläni 0,19e/ltr enemmän.

Pakko tuohon on uskoa. Olet perehtynyt varmaan syvällisesti asiaan, koska olet vastaustasi yhdeksän vuotta kirjoittanut.

Heh.

Vanhat ja raskaan kaluston dieselit ovat minulle vieraita, mutta pari virhettä haluaisin oikaista tuosta:

NEOTilla eli ABC:n ja ST1:n omistamalla yhtiöllä on oma jalostamo Göteborgissa. Se, että niillä ei ole jalostamoa Suomessa, ei tarkoita sitä, etteikö polttoaineita voisi tuoda kauempaakin. Perusdiesel lienee näillä molemmilla samaa ainetta, mutta mistähän mahtaa olla kotoisin ST1:n omistamilla Shellin asemilla myytävä GTL jonka raaka-aineena on kuulemma nesteytetty maakaasu?

Smart Dieselin biopolttoaineosuus on UPM Biovernoa Lappeenrannasta.
Nesteen ProDieselissä taas on Neste My Dieseliä Porvoosta.

Automme ovat kovinkin erilaiset, minulla on Megane vuodelta 2006 ja 1.5dCI, mutta kuitenkin,omana kokemuksenani, SmartDiesel ei tuntunut vaikuttavan minun autossani juuri mihinkään suuntaan, kuten myöskään ProDiesel. Ehkä niitä pitäisi kokeilla tarpeeksi monta tankillista putkeen että mitään tapahtuisi, mutta hidasta muutosta lienee vaikea huomata. Hyvänä puolena sentään se, että että ainakaan minun autolleni ne eivät tehneet mitään pahaa.

Sen sijaan puhdas Neste My, olkoonkin, että se on jäterasvoista tehty polttoaine, tekee eroa heti ensimmäisestä tankillisesta. Minun mielestäni, vaikka raaka-aineena olisi Saharan hiekka niin lopputulos ratkaisee ja synteettinen tekemällä tehty on puhtampaa ja tasalaatuisempaa kuin vaihtelevasta raakaöljystä tislattu aine. Moottori tuntuu pirteämmältä, savuttaa vähemmän ja käyntiäänikin on pehmeämpi. Mutta kallistahan se on, sitä tulee tankattua vain katsastuksen lähestyessä.

Minä taas en tankkaa Teboililla kyseisen yhtiön omistustaustan takia.

Setaaniluvun nosto auttaa puhtaampaan palamiseen ja syttymisherkkyytern.
Dieselin lisäaineet DPF-suodatn tekevät dieselin puhtaampaa kuin bensan käytön.