että diesel kuluttaa kylmänä 1.5 kertaa keskikulutus, ja bensalla sama lukema on 2 kertainen. Eli jos dieselin keskikulutus on lyhyessä ajossa 8-9 litran kieppeillä, vastaava kulutus ottomootorilla pyörii 15-20 litran kieppeillä. Ja tätä ei muisteta, kun perustellaan bensamoottorin halpuutta lyhyessä työmatka ajossa. bensiinimoottori on vaihtoehto, jos esim. ajat viikossa 2 kappaletta 100km matkoja. ei silloin, jos viikossa tulee 15 kappaletta 8km matkaa. eli 200km viikossa, bensa kuluu 14 litraa, tai 120km ja 18 litraa. vuodessa eroksi tulee jo 208 litraa, ja hintaeroksi noin 300€. Ja jos sitten taasen räknätään diesel vastaan bensa lyhyessä ajossa, saadaan hintaeroksi polttoaineissa 811€. Ja vuodessa tuli ajoa 6200km.
Missävaiheessa kannattaa myydä oma auto, ja ajaa taksilla, elikkäs montako kilometriä mittariauto liikkuu henkilöauton vuotuisilla kustannuksilla? Siis arvonalenemat, korjaukset ja huollot, verot, vakuutukset, polttoaineet, katsastukset yms. kulut.
Missävaiheessa kannattaa myydä oma auto, ja ajaa taksilla, elikkäs montako kilometriä mittariauto liikkuu henkilöauton vuotuisilla kustannuksilla? Siis arvonalenemat, korjaukset ja huollot, verot, vakuutukset, polttoaineet, katsastukset yms. kulut.
Vastaukset 27
Vanhimmat
0-30% bonuksilla myös vakuutuksen merkitys kokonaiskannattavuuteen on suuri. Tyypillisesti diesel-auton iskutilavuus on suurempi kuin bensan... tällöin myös vakuutusmaksut nousevat suuremmaksi kuin bensakoneisessa versiossa. Ero saattaa olla jopa 200-300€ vuodessa.
Onko vain noin pal suurempi 2.0 litrasen bensa avensiksien verrattuna 2.0 litraseen D4D dieseliin. Lisäksi avensiksen pienempi bensa on 1.6 litranen. Paljonko sen vakuutus on pienempi?
Elisiis eikai polttoneste laadulla ole vaikutusta vakuutusmaksuihin? Ja ajoneuvoverossa on suurempi merkitys iskutilavuudella kuin vakuutusmaksuissa.
37€ ero vuodessa 1.6 litrasella ha.lla verrattuna 2.0 litraseen 0% bonuksilla tapiolassa, pelkkä liikennevauutus.
Se kokoero, niin, keskimäärin pitää paikkansa, mutta siinä ontaasen taustalla sekin syy, että pikku dieseleitä ei ole, empä ole kuullut 1.3 litrasesta dieseistä. 720cm3 kubotan pikkudieselin kyl omistan, mutta se onkin pyörittämässä hydraulipumppua yhdessä laitteessa. Tuppaavat olemaan 1.6 litrasia pienimmät dieselit.
Pikkudieseleit löytyy nykyään joka merkiltä. Itselläni kakkosautossa 0,8 cdi. Se vaan, ettei suomeen juuri tuoda pikkudieseleitä, koska ovat käytössä niin paljon bensaa kalliimpia, ettei ostettaisi: pelkästään hankintahinnassa voi olla kolmanneksen ero bensamalliin.
""Tyypillisesti diesel-auton iskutilavuus on suurempi kuin bensan... ""
Nyt teet mustasta valkoisen. Nyt minulla on 2,8 litran bensakone autossa (BMW 525i). Kokeilujen perusteella uusi autoni tulee olemaan 1,6 litran diesel, jolla pääsen jotakuinkin samaan suorituskykyyn maantiellä. 0-100km/h kiihdytyksessä BMW:ni on tähän verrattuna ylivoimainen, mutta 80-110km/h kiihdytyksessä BMW jää jo reilusti. Traileria tai peräkärryä vetäessä huomaa vielä paremmin dieselin ylivoimaisuuden. Jos haluaa samaan ajomukavuuteen bemarilla, se kyllä jaksaa, mutta kulutus on jo yli 15 litraa sadalla kun diesel ei edes huomaa painoa takana.
Ensinnäkin on hyvin kyseenalaista tai suorastaan väärin väittää, että bensakone kuluttaisi polttoainetta kaksinkertaisesti kylmänä. Näin saattaa olla 10-20 vuotta vanhalla koneella ja paukkupakkasilla mutta nykyään tuo kulutus on paljon alhaisempi. Tekniikan Maailma teki aiheesta nykyaikaisilla autoilla testin viime talven numerossaan ja tuli siihen lopputulokseen, että kulutuskylmänä oli 1,2 - 1,6 kertainen mallista ja moottorista riippuen.
Olet näköjään unohtanut myös sen, että moottori kuin moottori lämpenee aika nopeasti eikä keskikulutus täten ehdi olemaan olennaisesti normaalia korkeampi kuin hetken aikaa.
Esimerkiksi sinun mainitsemallasi kahdeksan kilometrin matkalla moottori kerkeää lämpenemään optimi tilaan kun kokonaismatkasta on ajettu vasta 9%-16% kelistä riippuen. Varsinkin näin kesällä auton moottori on 90 asteen kieppeillä jo kilometrin jälkeen. Eikä kulutus tuon kilometrin aikana varmasti ole kaksin kertainen. Senhän sanoo ajotietokoneen ja Tekniikan Maailman lisäksi maalaisjärkikin.
Monilla on myös käytössään autotalli, sähkötolppa tai jopa seisontalämmitin, jolla voidaan lämmittää moottori hyvissä ajoin ennen liikkelle lähtöä.
Monesti myös unohdetaan että toimintatavasta johtuen dieselmoottori lämpenee huomattavasti hitaammin ja kovemmilla pakkasilla ei lämpö nouse pidemmälläkään ajolla edes normaaliin ilman lisälämmitintä.
Bensiinin kulutkseen kylmänä vaikuttaa hyöyrystyminen. Kylmässä bensiinin kaasuuntiminen on heikompaa, jolloin kulutus kasvaa. Lisäksi ei toimiva kaasutinmoottori sen enempää kuluta mitä ruisku.
mittaile vähä, ennekuin väität.
Lämmitys auttaa, ja sula hulluutta käynnistää auto talvella ilman lämmitystä.
Lämpiää juu, 5-7km ajon jälkeen.
TM testit on usein sille valmistajalle mieluisia, jotka eniten maksaa provikoita lehden kassaan. kaikkia muuta ku puolueeton tutkimus, mutta minkä teet ku on kaupallinen lehti.
Ensin voit selvittää itsellesi puhutko kylmän vai lämmitetyn moottorin kulutuksesta ja sitten tutustua bensiinimoottorin toimintaan.
Polttoaineen höyrystyminen vaikuttaa vain seoksen muodostumiseen, ei kulutukseen, ja kaasutinmoottoreissa juuri sen takia että seos olisi vielä sylinterissä syttymiskelpoista joudutaan kylmässä moottorissa käyttämään rikastusta.
Kylmässä dieselissäkin itse palaminen on epätäydellistä, jonka voi aistia mustasta savusta ja innokkaasta kalinasta.
Mitä ihmettä oikein selität kenny?
Mitä tekemistä kaasuttimella ja ruiskulla on sen kanssa mitä aikaisemmassa viestissäni kirjoitin?
Mihin viittaat kommentillasi "mittaile vähän ennenkuin väität". Väittämäni perustuvat muunmuassa siihen mitä olet erinnäisten autojen ajotietokoneista lukenut eli 'mittaillut'. Kohta varmaan väität, että ne lukemat eivät ole luotettavia tai puolueettomia.
Kerro ihmeessä myös minkälainen bensakoneella varustettu auto lämpeää vasta 5-7 kilometrin ajon jälkeen? Entä edustaako tämä auto yleistandardia, jonka mukaan voidaan vetää jotain johtopäätöksiä?
Olisin myös kiinnostunut tietämään mihin väittämäsi Tekniikan Maailman puoluellisuudesta perustuu. Pitäisikö meidän uskoa ennemmin esimerkiksi sinua, anonyymiä joka foorumissa väittää pokkana bensakoneen kuluttavan kylmänä tuplasti enemmän polttoainetta kuin normaalisti.
Vaikka olettaisimmekin Tekniikan Maailman olevan puolueellinen (mikä on täysin naurettava olettamus) niin luuletko heidän suosineen mittauksissaan kaikkia autoja, sillä eihän yksikään merkki/malli saanut läheskään niin huonoja kulutuslukemia kuin sinä täällä olet maalaillut?
Jotta lämmityksestä saataisiin hyötyä, niin autoa olis pidettävä roikan nokassa aina, kun on pakkasasteita. Käsi ylös, joka näin tekee! Eli käynpä yhtäkkiä asioilla 5 km päässä, ja kyllä tuo kulkupeli starttaa, onhan pakkasta vain 8 astetta. tuttua?
Bensiinin suihkutus tapahtuu imukanavassa, kaasuttimen pääsuutin on ehkä 15cm taaempana, riippen moottorin sylinteriluvusta ja onko esim. nelikurkkuinen kaasutin nelisylinterisessä. Poislukien mitsun kehittämä bensan suorasuihku, jossa polttoneste annetaan suoraan palotilaan.
Ainoat asiat, mitkä ruiskuissa on parempaa, on co, hc ja NOx päästöt lämpimänä, ja nekin katalysaattorin ansiota, sekä parantunut käytös, ei ole ns. kengurubensaa kylmänä. Lisäksi imuilma ja näinollen kaasuseos lämpiää imusarjassa imuilman esilämmityksen ja lämmenneen mooottorin ansiosta molemmisssa vaihtoehdoissa yhtä paljon.
Diesel kalkuttaa minuutin, kaksi. Sitten polttonesteen syttyminen tapahtuu normaalisti. Riittää, että palotila lämpiää, ei tarvitse koko moottorin lämmetä.
"Polttoaineen höyrystyminen vaikuttaa vain seoksen muodostumiseen, ei kulutukseen" en ymmärrä logiikkaa. Mihin pyrit? Vain ilman kanssa seoksen muodostaneet hiilivedyt palavat>jotta huonosti höyrystyvästä aineesta saataisiin sama energia kuin hyvin höyrystyvästä>kasvaa huonomman aineen kulutus. Besiini ei pala, vaan bensiinistä höyrystyvät kaasut palavat. Palaminen on aineen yhtymistä happeen.
Oletit, että toimiva kaasutinmoottori kuluttaisi radikaalisti enemän kuin ruisku, kylmänä. Esitin vastakkaisen näkemyksen.
Niijuu, unohdit varmaankin, että kyseessä oli lyhyen matkan ajo, jossa oikeastaan on kokoajan lämpimäksi käyttö päällä. Eli suomennettuna rikastin päällä. Sitten kun moottori lämpiää, niin kulutus putoaa alle 8 litran, jos kaikki toimii.
ööö.. kaikki. Siis kaikki autot, jos kylmästä lähtee, niin noin 2km ajon jälkeen tulee ensimmäinen lämmin henkäys lämmityslaitteesta, ja moottori tarvitsee reilun 5 kilometriä, jotta saavutetaan noin 80 asteen käyntilämpötila. Tai sitte sulla on autoja, joiden moottori on hiukan surkialla hyötysuhteella, jolloin hukkalämpöä muodostuu nopeasti ja paljon.
No niihin tekniikan maailman tutkimuksiin, niin. Onko olosuhteet koeluonteisuuden takia virheelliset? Itse on ole lukenut ko. tutkimusta. Tuntuu vain vähintäänkin eriskummalliselta, että ottomoottori olisi kylmänä noin pieniruokainen. Kaupallisten lehtien tutkimuksiin ja tuloksiin pitää suhtautua avoimesti, ei sokeasti uskoen. Asiaa pitää tuntea, että tietää millä asialla on merkitystä ja mikä vain näyttää testissä, niinku yleisesti. Minen tuon lehden asiantuntemukseen oikeen luota, rikiviisaita, jotka ei aina ymmärrä mitä käytännössä tarvitaan ja tavoitellaan..
Samassa lauseessa selostusta kylmästä ja lämpimästä moottorista ja asiatietokin tuntuu olevan hieman hukassa, joten en paljon ymmärtänyt mitä oikein yritit kertoa ?
Ensinnäkään katalysaattori ei ymmärrä mitään siitä, millä tavalla polttoaine on syötetty moottoriin ja loppuasioistakin oikein oli vain, että palaminen on aineen yhtymistä happeen.
Taisit nyt huolellisesti sotkea leimahduspisteen (bensiinillä n - 40 ) palamiseen.
Sekä puristuksen että seoksen syttymisen tuottama lämpö huolehtii viimeistään bensiinin kaikkien jakeiden höyrystymisestä ja se happeen yhtyminen tapahtuu jos happea vain on riittävästi, ainoa poikkeus on hyvin kylmiin palotilan seinämiin mahdollisesti tiivistyvä polttoaine, joka ilmiö on sama myös dieselissä ja korjautuu molemmissa kun palotila lämpenee.
Polttoaineen lämpöarvo ei riipu vähääkään siitä, missä lämpötilassa eri jakeet höyrystyvät.
Suurempi kylmäkulutus moottorissa johtuu etupäässä suuremmista kitkoista ja suuremmasta lämmön johtumisesta palotilassa kylmään metalliin joka heikentää hyötysuhdetta, joten koko moottorin lämmöllä on väitteesi vastaisesti kyllä merkitystä kulutukseen.
Dieselmoottorille ongelma on vielä suurempi, koska se hukkaa suurimman osan lämmöistään pakoputken kautta ulkoilmaan, ja jos ajo on enimmältä osin lyhyttä pätkäajoa ja kylmäkäynnistyksiä ilman lämmitintä , niin diesel on selvästi huonompi vaihtoehto.
Miten niin oletin kaasutinmoottorin kuluttavan radikaalisti enemmän kuin ruisku kylmänä? Laita seuraavaan vastaukseesi lainaus tekstistäni missä muka sanon mitään tuon kaltaista.
En unohtanut, että kyseessä on lyhyen matkan ajo.
Sanot ensimmäisessä viestissäsi, että kahdeksan kilometrin matka on lyhyt. Käytät kahdeksan kilometrin matkaa esimerkkinä laskuissasi. Minä sanoin sinulle, että moottori lämpeää tuon matkan aikana 1-2 kilometrin jälkeen ja täten lämpimäksi käyttö ei ole läheskään koko aikaa päällä, joten teoriasi ja laskusi ovat päin helvettiä.
Sinä itse olet näköjään unohtanut mistä alunperin puhuit.
Nyt viimeistään kun huomaan, että väität kaikkien autojen vaativan viisi kilometriä siihen, että lämmöt ovat 80 astetta niin tajuan ettei kanssasi voi käydä järkevää saatika loogista keskustelua tästä aiheesta. Ei tarvitse vaivautua enää vastaamaan ainakaan minulle.
ps:
Sanot, että kaupallisten lehtien tutkimuksiin pitää suhtautua avoimesti. Kuitenkin leimaat heidän tutkimuksensa puolueelliseksi suoralta kädeltä vaikka et ole sitä edes lukenut.
"Ainoat asiat, mitkä ruiskuissa on parempaa, on co, hc ja NOx päästöt lämpimänä, ja nekin katalysaattorin ansiota, sekä parantunut käytös, ei ole ns. kengurubensaa kylmänä. Lisäksi imuilma ja näinollen kaasuseos lämpiää imusarjassa imuilman esilämmityksen ja lämmenneen mooottorin ansiosta molemmisssa vaihtoehdoissa yhtä paljon."
jos tuotatarkoitti, niin; imuilman lämpötilaan ei vaikuta, onko kyseessä kaasutin vai ruiskumoottori. Ja imuilman lämpötilalla on luonnollisesti vaikutusta polttonesteen palamiseen.
Oletko koskaan kuulut että kaasutinmoottorissa olisi pakokaasun katalyyttinen jälkipoltto? Termisiä ratkaisuja on, muttei katalyyttisia. koska kaasutinmoottoriin ei saa reaaliaikaista pakokaasun koostumuksen seurantaa, eli lamda anturia. joka pitäisi seokset aisoissa, ettei katti vaurioidu, jos/kun pakokaasujen koostumus on virheellinen.
Seos ei muodostu homogeeniseksi, jos imuilma on kylmää. Mahdoton vaatimus. Vasta, kun imuilman lämpötila nousee, seos muodostuu tasa-aineiseksi.
Muutenki ottomootori toimi huonolla hyötysuhteella kuin dieselmottori. Selkeät rakenteelliset syyt.
Imuilman lämmitystä käytetään vain kaasutin- tai joissain 1-pisteruiskumoottoreissa.
Asiasta on ollut tällä palstallakin keskustelua.
Ruiskutustekniikka vasta mahdollisti säädellyn katalyytin toiminnan, mutta katalysaattorista kaasutinmoottorin yhteydessä olen kuullut, jopa niitä hyvin läheltä nähnytkin, joten voit näin täydentää tietouttasi.
Seoksen homogeenisuus ei ole välttämättömyys (vrt etu/esikammiot/laihaseos) ja seoksen muodostumiseenkin vaikuttavat enemmän muut seikat kuin imuilman lämpötila jonka liiallista lämpenemistä yleensäkin pyritään hillitsemään (cooler).
Omalta osaltani katson keskustelun polttomoottorin alkeistiedoista riittävän tällä erää.
katti tomii silti vasta 10km ajon jälkeen sitä ennen saas tuttaaaika rankasti
21 renu 1.7 kaasari ja kyllä sieltä lamba ja katti löytyy
viikossa dieselillä vain 200km ajat kuukaudessa 800km ja 11 kuukaudessa 8800 joten osta hyvä poika bensaauto niin säästät rahaa
Naurattaa parkkipaikoilla aamuiset kalikali näytökset savupilvineen.
Dieselhän ei edes vedä kunnolla ennenkuin on lämmennyt normaaliin lämpöön. On kuin ajaisi täryjyrää.
Koittaisit ensin ajaa dieseliä kylmänä ja sitten vasta kirjoittelisit.
Kalikalia on vain kylmänä tyhjäkäynnillä, mutta vetoa on heti vaikka kone kylmä olisikin. Tätä on pari kertaa tullut vuosien saatossa koitettua kun on ollut pakkasta -30C ja Webasto on hajonnut (ja virtaa ei ole ollut lohkolle). Pari kertaa tosin on melko vähän 10v ja 350tkm aikana (sen olen dieseleillä ajanut), joten ei tuota usein tule koitettua ;)
paskaa ei tada olla diesel kokemuksia koneen lämpötilalla ei juurikaan vaikutusta vetoihin jos on -20 pakkasta eikö hän se pesakin ole jäykkä idiootti
Corolla farmari -05 1.4 bensa. Lähtö lämpimästä tallista (pahimmillaan 5C) ja töissä lämmityspaikalta (säteilylämmitin max. 2 tuntia) Ajot yleensä 3-6 km. Kulutus tässä ajossa talvella n.7.5l/100km ja korkeimmillaankin 8.0l/100km. Kyseessä on siis kaupungin keskustassa ajo. Kesällä kaupunkiajolukemat tippuvat n.0.5l/100km.
Antamasi luvut eivät siis voi mitenkään pitää paikkaansa.
Bensakone lämpiää 5 min tyhjäkäynnillä ja jos tyhjäkäyntikulutus on 0.5 l tunnissa lämpöisenä ja kylmänä vaikka 5 kertainen, niin noihin kulutuslukemiin ei usko edes vannoutunein dieselfanikaan.
Monesti unohdetaan että miten pienellä älykkyysosamäärällä osa dieselautoilijoista on varustettukaan. Onneksi nimimerkki "kenny" jaksaa asiasta meitä muistuttaa.
Sun kirjottamat jutut on täyttä höpö höpöä. Kun mä luen noita vastauksia muilta esim raisurapelta, seurailijalta ja c05 niin huomaa nopeasti kuinka suurta sontaa sun sepustukset on.
onnetonta !
bensa miehiä täällä!!!
VOISIKO SUOMI24 YLLÄPITO LAITTAA OMAN KESKUSTELUFOORUMIN NÄILLE BENSA MIEHILLE
jossa nämä pienikulliset voivat impata rauhassa shellin VVVV-powweria!!!!
Nimittäin suorasuihkutus bensavehkeet eivät kulut juuri enempää kylmänä kuin ajolämpöisenä. Tästä oli 1-2 vuotta sitten tuulilasissa tia Temarissa ihan testi.
Itsekin olen tämän käytännössä havainnut.