Nyt on menty siihen että yli viisi vuotta vanhoista (erityisesti enemmän ajetuista) ei saa
oikein mitään vaihdossa ja vaihtoautoja on liikaa
liikkeissä.
Näyttää siltä että vanhalla autolla on vaan jatkettava tietoisena siitä että vikoja saattaa ilmetä, turvallisuus huonompi ja saastuttaakin enemmän kuin uudemmat autot.
oikein mitään vaihdossa ja vaihtoautoja on liikaa
liikkeissä.
Näyttää siltä että vanhalla autolla on vaan jatkettava tietoisena siitä että vikoja saattaa ilmetä, turvallisuus huonompi ja saastuttaakin enemmän kuin uudemmat autot.
Vastaukset 33
Vanhimmat
ole turvallisuus miltei nykytasolla.
Mitään ihmeellistä ei ole enää taphtunut, muuta kuin
ESP.
2001 tuli myyntiin ensimmäinen 5 NCAP tähden saanut auto eli Laguna II mutta tyypillinen tuonkin kokoluokan edustaja saattoi tuohon aikaan saada vain kolme tähteä, pienemmistä nyt puhumattakaan.
Siitä eteenpäin kehitys on ollut kiivasta koska tuon jälkeen kuluttajat yhtäkkiä heräsivät vaatimaan muiltaki merkeiltä täysiä tähtiä ja NCAP-tuloksista tuli yhtäkkiä tavallisen autonostajan kriteereitä.
Ihan hyvä että tuo ensimmäinen viiden tähden auto sattui olemaan halpa keskiluokan perheauto ja vielä vähemmän arvostettua merkkiä. Tuo kun saattoi arvostetummat autot noloon tilanteeseen ja pakotti niitä kehittämään kolariturvallisuutta todella kiivaaseen tahtiin.
Jos ensimmäisen viiden tähden tuloksen olisi tehnyt joku E-sarjan mersu, ei tavallinen kuluttaja ehkä tänäkään päivänä vielä osaisi vaatia tuollaista halvalta perhekinneriltään kun ajattelisi että sellainen kuuluu vain kalliiseen edustusautoon.
Usko EuroNCAP tähtiin meni siinä vaiheessa, kun sakemannit eivät saaneet viiden tähden tuloksia ja lisätähtiä alettiin jakamaan pelkästä turvavyönmuistuttimesta.
Eli kun neljän tähden autoon asennettiin merkkivalo ja/tai summeri, niin lätkäistiin heti yksi tähti lisää ja kas, aito viiden tähden auto oli syntynyt!
Nyt sitten on havaittu, että Seat - siis volkkari - on vaivihkaa poistanut varoittimet. Nyt pähkitään, että mitä tehdään..
Hoimioon nyt se, että autotehtaat suunnittelevat auton käyttöiäksi 5 vuotta. Sitten kiulu romutetaan Ei kai niitä kukaan sitten halua tuon ikäisinä. Esim. Japanissa auton keskimääräinen romutusikä on 7 vuotta. Niin ja kuten mainitsit niin vaihtoauto varastot on täynnä. Ei liikkeet ota tavaraa joka jää varastoon vuosiksi. Kiertonopeutta pitää olla. Tai sitten sinulla on suuret luulot autosi markkina arvosta.
uskomatonta paskan suoltamista
jos 80 lukulaisia autoja näkee tien päällä vielä täysin ns. hyväkuntoisina ni mä lyön satasen vetoo niinku hannu karpo et nyky moottoritekniikalla ja korroosiosuojatuilla runkorakenteilla olevat 2000 luvun autot ovat täysin huippukamaa vielä 40 vuotta eteenpäin
kato urpojeesus , kaikki on huollettavissa , auto on palapeli jos et vielä ole sitä tajunnut ?
Suomalaiset ajavat hyvin paljon romutus romuilla
tuon mukaan ja sitähän se on kun ei autokantaa ole
vieläkään saatu uudistumaan oikein kunnolla!
Tänääkin tulin töihin tuolla vm. -68 menopelillä. Älä tule mulle selittää että auto on korjattavissa. Totta kai se on. Nyky autot ton vain sellaista paskaa mitä ei ole suunniteltu yli 5 vuoden käyttöö. Toista oli ennen kun auto oli KESTOkulutushyödyke. Eikä se vaikuta siihen ettei autoliikkeet halua noita romuja sinne.
Siis että ennen muinoin on autot tehty kestämään?
Olen itse autoillut 60-luvulta lähtien ja ollut autoalalla töissäkin nuoruudessani. Tuo katulegenda Jaappanin nuoresta romutusiästä oli tunnettu jo 70-luvulla. Eli autot on suunniteltu kestämään vain jokusen vuoden. Tämähän on ollut silloin, kuten on nykyäänkin täyttä soopaa.
Autojen tekninen ikä on pidentynyt jatkuvasti. Korissa on sinkittyä peltiä, materiaalit ja voiteluaineet ovat kehittyneet, tiet ovat parantuneet ym. ym. Vielä 60-70-luvun autoissa jonkinlainen moottoriremppa oli edessä 100 - 150 tkm:n ajon jälkeen. Usein paljon sitä aiemmin. Korit ruostuivat suolatuilla sorateillä muutamassa vuodessa. Jarrut, iskarit, pakoputket ym. olivat todellista kulutusosaa.
Itse ole ajanut nykyisellä kansanautollani nyt 110 tkm, eikä autolle ole tehty kuin huollot ja yhdet kesärenkaat on ostettu - ja bensaa. Pienilläkin nykyautoilla ajaa melkoisella todennäköisyydellä hyvin hoidettuna ja huollettuna 300 tkm ilman suurempia korjauksia. Isoilla sitäkin pidempään. Toki tietenkin jotkut mustat laatikot maksavat, jos niitä sattuu mennä. Auton käyttöikä on sitten takuuvarmasti pidentynyt ja huimasti viime vuosikymmeninä. Monessa nykyajan 200-300 tkm ajetussa 5 vuotiaassa autossa on vielä ajomatkaa jäljellä saman verran kuin 70-luvun uudessa.
Kaupallinen ikä sensijaan lyhenee ja se johtuuu osittain siitä, että Saksan käytettyjen markkinat vaikuttavat Suomeenkin. Sakuille on tärkeää, että autoteollisuuden pyörät pyörivät vinhaa vauhtia ja uusia autoja saadaan uppoamaan markkinoille. Suomessa tilanne on toinen ja saksakainen hintakehitys nostaa Suomessa autoilun kustannuksia, koska auton arvo kuoleentuu luonnottoman nopeasti.
Auto on huolletavissa, autoon palapeli..joo joo.
-97 mallin Mondeoon maksaa ABS-yksikkö luistonestolla 2.300,- eur vaihtotyö.
Joku harmaa aamu ABS-valo ei sammukaan ja 5.800,- eur Montsusi on käytännössä arvoton.
Turvatyynyt, turvavyön kiristimet, ECU...
Moottorit kyllä kestävät 300.000 km, ongelma tulevat näistä turvavarusteista, joiden tulee toimia katsastuksessa. Automaattisen ilmastoinnin voi sentään repiä pois vaitoehtona 2.000,- euron korjauskustannuksille.
No voi helvetti kun te köyhät jaksatte itkeä. Jos siitä ei saa vaihdossa mitään niin sitten ei saa. Mitäs ostitte sitten! Kansanvaunu tuo -68 on ja ollut rekisterissä vuodesta -68. Ei se ole niin vaikeaa. Toinen auto on -03 japanin ihme. Ei varmasti toimi sähköhärvelit 40 vuoden päästä.
ymparistöystävllisempää se on -jos moottori ja katalysaattori on kunnossa. Uuden auto valmistaminen kun vaatii julmetusti energiaa ja valmistusprosessi sinänsä (=osien valmistaminen, raaka-aineiden jalostaminen) saastuttaa luontoa. Vanhalla autolla ajaminen on siis ympäristöteko.
pitkästä aikaa, paitsi että ilman katalysaattoria
ja lieväkonevikakin saa olla niin silti voi ajaa 10 vuotta ja saastuttaa paljon vähemmän kuin uuden valmistus kaikkine päästöineen.
Auton ympäristövaikutukset tulevat pääsääntöisesti niistä hiilidioksiditonneista, mitä auto elinikänään ilmaan tupruttelee. Mieti nyt vähän, montako tonnia bensaa auto syö elinikänään, etenkin joku vanha lahna...
Ihan sama juttu kuin asumisen kanssa. Ei ole mikään ympäristöteko rakentaa "ympäristöystävällisistä"/perinteisistä materiaaleista tuulenpesää, joka syö puolet enemmän lämmitysenergiaa x 50 vuotta verrattuna moderniin rakennukseen.
Autojen taloudellisuudessa ei ole tapahtunut juurikaan kehitystä sitten 80-luvun.Ensin tulivat
katalysaattorit,jotka lisäsivät polttoaineenkulutusta,samaan aikaan kolariturvallisuusvaatimusten kasvaessa autojen
omapainot ovat kasvaneet useilla sadoilla kiloilla.Voipi olla,että 850 kg painava vm.85 Opel Kadett on taloudellisempi kuin 1300 kg painava vm.06 Opel Astra.
Saastuttaa ja kuormittaa ympäristöä huomattavasti enemmän, kuin autolla ajo koko sen elinkaarena. Puhumattakaan raaka aine rasitteista ja kierrätys materiaaleista joiden jalostaminen se vasta ympäristöä rasittaakin kaikkine päästöineen ja kemiallisine prosesseineen, tehkää ihmiset hyvin ja ajakaa vaikka 72 cadillacilla 8,2 litran koneella, sekin on ympäristö ystävällisempää kuin uuden auton valmistus.
Ympäristö ja Tieliikenne
Autoalan Keskusliitto ¦ Autoliitto ¦ Autotuojat ¦ Öljy- ja Kaasualan Keskusliitto
Auto – sillä kulkee kaikki
Valtaosa suomalaisista liikkuu päivittäin autolla: neljä viidestä matkustuskilometristä Suomessa ajetaan henkilöautossa.
Tieliikenne onkin meillä tärkein ja siksi kiinnostavin liikennemuoto. Keskustelua käydään usein ympäristökysymyksistä, koska liikenne tuottaa hyödyn lisäksi myös haittoja, esimerkiksi
haitallisia päästöjä - joskaan ei enää lainkaan siinä mitassa kuin usein luullaan.
Autojen ja polttoaineiden valmistajat tekevät monipuolista tutkimustyötä kehittäen keinoja, joilla tieliikenteen haittoja voidaan entisestään vähentää;
ympäristökysymykset nähdään nykyisin monesti myös kilpailutekijänä.Yhteiskunta luo kuitenkin pohjan yksilön ja yritysten liikennevalintoihin. Päättäjillä on mahdollisuus valita väyliä, jotka johdattavat liikennettä yhä parempaan suuntaan - ympäristönkin kannalta.
Matkaa kohti nykyistäkin puhtaampaa liikennettä voi jouduttaa
Suomessa tieliikenteen haitat ovat vähäisemmät kuin monissa muissa maissa, ja matka kohti ympäristön kannalta entistä parempaa liikennettä etenee koko ajan.
Kulkua hidastaa kuitenkin se, että meillä ajetaan eurooppalaisittain vanhoilla autoilla.Yhteiskunta ei ole kannustanut vaihtamaan uudempiin autoihin, vaikka ne ovat vanhoja parempia energiansäästön, päästöjen ja turvallisuuden kannalta.
Katalysaattoriautot ja pitkälle kehitetyt polttoaineet ovat vähentäneet säännellyt pakokaasupäästöt murto-osaan aiemmasta. Energiatehokkaiden uusien autojen saaminen liikenteeseen ja uudentyyppiset polttoaineet ovat vastaus myös hiilidioksidipäästöihin,
jotka meillä tosin on pidetty kurissa tehokkaammin kuin muualla Euroopassa. Suomessa myös auton elinkaaresta huolehditaan loppuun saakka kierrätysjärjestelmien avulla.
Autokannan uusiutumista voisi nopeuttaa muuttamalla autoveron rakennetta: uusien autojen hankintaveroa kevennettäisiin ja vuotuista käyttöveroa porrastettaisiin niin, että se kannustaisi poistamaan käytöstä vanhoja, huonokuntoisia autoja.Tämä olisi myös EU:n politiikan mukaista.
Liikenteen verotuksen kokonaisuudistus on ollut hallitusohjelmassa, mutta asia on vielä vuoden 2003 alussa tapahtuneen korjauksen jälkeenkin suurimmalta osalta kesken.
Keväällä 2003 valittavalla eduskunnalla ja hallituksella on mahdollisuus edistää joutuisaa matkaa kohti nykyistäkin puhtaampaa liikennettä muuttamalla liikenneverotuksen rakennetta.
Päästöt vähentyneet murto-osaan aiemmasta
Katalysaattoriautot ja pitkälle kehitetyt polttoaineet ovat vähentäneet typenoksidi-, hiilivety-, häkä- ja hiukkaspäästöt murto-osaan aiemmasta.
Pakokaasujen säänneltyjä päästöjä ovat typenoksidit, hiilivedyt, häkä eli hiilimonoksidi ja hiukkaset. Niillä on haitallisia vaikutuksia ihmisten terveyteen ja luontoon sekä myös ilman laatuun alueellisesti.
Suomessa liikenne aiheuttaa ilmanlaatuongelmia lähinnä suurimmissa kaupungeissa.
Vastauksena pakokaasujen kiristyneisiin ja edelleen kiristyviin puhtausvaatimuksiin autoteollisuus on uudistanut moottoreita ja pakokaasujen puhdistustekniikkaa. Polttoainevalmistajat ovat tuottaneet uuden autotekniikan edellyttämiä polttoaineita, joissa haitallisten aineiden pitoisuudet ovat jatkuvasti pienentyneet.
Tieliikenteen typenoksidipäästöt kuten muutkin pakokaasujen säännellyt päästöt ovat vähentyneet selvästi kolmitoimikatalysaattoreiden tultua käyttöön 1990-luvun aikana.
Uuden tekniikan yleistyminen alentaa päästöjä vielä pitkälle tulevaisuuteen.
Säännellyt päästöt ovat taittuneet selvään laskuun kolmitoimikatalysaattoreiden tultua käyttöön 1990-luvun alussa, ja lasku jatkuu edelleen, vaikka liikenne kasvaa.
Tulevat innovaatiot ja kiristyvät määräykset voivat lisäksi parantaa kehitystä vielä nykyennusteitakin enemmän.
Määrällisesti päästöjä ei enää voida paljoa vähentää, koska katalysaattorit poistivat jo 80..95 % aiemmista päästömääristä. Esimerkiksi kylmäkäynnistyksen jälkeiset päästöt ovat uusissa autoissa kuitenkin selvästi pienemmät kuin vanhoissa, joten suhteellisesti päästöt vähenevät edelleen merkittävästi.
Polttomoottoreiden pakokaasut sisältävät myös muita terveydelle haitallisia aineita, kuten typpioksiduulia. Niiden merkitys on kuitenkin säänneltyjä päästöjä vähäisempi. Lyijy- ja rikkipäästöt ovat Suomessa käytännössä kokonaan hävinneet nykyisten polttoaineiden aikana.
Eri ikäisten bensiinikäyttöisten henkilöautojen tyypilliset päästötasot eroavat merkittävästi toisistaan. Positiivinen kehitys jatkuu: uusimpien autojen päästöissä ei ole jäljellä puoltakaan ensimmäisten katalysaattoriautojen päästöistä.
Suomi pitänyt hiilidioksidipäästöt kurissa
Energiatehokkaat uudet autot ja uudentyyppiset polttoaineet ovat vastaus hiilidioksidihaasteeseen tieliikenteessä.
Tärkein ilmastonmuutokseen liittyvä kasvihuonekaasu on hiilidioksidi, jota syntyy poltettaessa hiiltä sisältäviä fossiilisia polttoaineita. Auton elinkaaren aikana valtaosa CO2-päästöistä syntyy auton käyttövaiheessa.
Tieliikenteen osuus Suomen kotimaisista hiilidioksidipäästöistä on noin viidennes. Meillä tieliikenteen hiilidioksidipäästöt on pystytty pitämään kurissa selvästi tehokkaammin kuin muualla Euroopassa:
CO2-päästöt ovat vain noin 1,5 % korkeammat kuin vuonna 1990, vaikka tieliikenne on vastaavana aikana kasvanut 11,7 %.
Ilmastonmuutoksen haittoja voidaan torjua vain kansainvälisellä yhteistyöllä, johon Suomikin on sitoutunut Kioton sopimuksella. Suomen tavoitteeksi on asetettu kasvihuonekaasupäästöjen palauttaminen vuoden 1990 tasolle vuosiin 2008-2012 mennessä.
Hiilidioksidipäästöt riippuvat suoraan polttoaineen kulutuksesta. Suomessa CO2-päästöt eivät sanottavasti kasva, vaikka liikenne kasvaa, koska uudet autot käyttävät energiaa huomattavasti tehokkaammin kuin vanhat.
Myös yleistyvä taloudellinen ajotapa vähentää polttoaineenkulutusta ja säästää energiaa.Tavaraliikenteessä on autotekniikan ohella mm. ajoneuvojen kokoon, kuormitusasteeseen ja kuljetusten ohjaukseen liittyviä tehostamismahdollisuuksia.
Kierrätys ja ongelmajätehuolto järjestetty
Vastuulliset toimijat käyttävät kierrätysjärjestelmiä, joita Suomessa on luotu autoja, renkaita ja jäteöljyjä varten.
Autoa ja sen kulutusosia kuten renkaita varten on Suomessa luotu keräys-, käsittely- ja kierrätysjärjestelmät, joita vastuulliset toimijat käyttävät.
Auton painosta noin 75 % on terästä tai muita metalleja, joiden kierrätys on paitsi helppoa myös taloudellisesti mielekästä. Suomessa romutettavista autoista ei yleensä kannata irrottaa muiden autojen varaosiksi käytettäviä osia, koska romutettavien henkilöautojen keski-ikä on meillä EU-maiden korkein.
Kun auto poistetaan käytöstä lopullisesti, se on vietävä asianmukaisesti kierrätettäväksi. Auton viimeisellä omistajalla on EU:n uuden, Suomessa todennäköisesti vuoden 2004 alusta voimaantulevan romuajoneuvodirektiivin mukaan oikeus luovuttaa ajoneuvonsa veloituksetta kierrätysjärjestelmään.
Direktiivi asettaa myös vaatimuksia keräysjärjestelmän kattavuudelle ja toimipaikkojen ympäristösuojelun tasolle. Lisäksi kierrätystavoitteet tiukkenevat asteittain: vuoden 2006 alusta 85 % ja vuoden 2015 alusta 95 % auton painosta on hyödynnettävä uudelleen.
Huoltoasemilla on Suomessa ajan tasalla olevat ympäristönsuojelumääräykset, ja esimerkiksi niiden autonpesutoiminnassa käytetään vain hyväksymistestit läpäisseitä pesuaineita ja huolehditaan jätevesien asianmukaisesta käsittelystä. Myös öljyjätehuolto on Suomessa järjestetty kansainvälisesti katsoen tehokkaasti.
Autojen kierrätys on nykyään hyvin järjestelmällistä ja siistiä työtä. Kierrätysketjun alkupäässä autosta tyhjennetään esimerkiksi alipaineen avulla öljyt ja muut nesteet.
Jatkuvaa turvallisuustyötä tehdään
Ajoneuvoja ja liikenneympäristöä tulee jatkuvasti kehittää mahdollisimman turvalliseksi kaikkien tienkäyttäjien kannalta.
Samoin tulee eri keinoin edistää turvallista ajotapaa.
Turvallisuuden parantaminen on tärkeä haaste kaikille liikenteen osapuolille. Turvallisuuteen vaikuttavat ennen kaikkea ihmisten käyttäytyminen liikenteessä sekä liikennevälineiden ja liikenneympäristön ominaisuudet.
Uudet autot ovat vanhoja turvallisempia. Elektroniikkaa hyödyntävät lukkiutumattomat jarrut ja ajovakausjärjestelmät parantavat auton hallintaa vaikeissa tai yllättävissä tilanteissa. Ne ovat jo laajasti käytössä uusissa autoissa ja yleistyvät entisestään tulevina vuosina.
Pyrkimys on myös siihen, että onnettomuustilanteissa vahingot jäisivät niin lieviksi kuin mahdollista. Uusien henkilöautojen tähän liittyvä turvallisuus on tutkimusten mukaan nyt merkittävästi parempi kuin 10 vuotta sitten. Myös jalankulkijoiden asemaan kiinnitetään kasvavaa huomiota mm. kehittämällä auton keulaa turvallisemmaksi törmäystilannetta ajatellen.
Turvallisuudesta puhuttaessa täytyy muistaa ns. inhimillinen tekijä: liikennejärjestelmää ei voida rakentaa niin turvalliseksi, etteikö ihminen väärällä käyttäytymisellä voisi kaikesta huolimatta aiheuttaa onnettomuuksia.
Joka tapauksessa liikennevälineitä ja liikkumisympäristöä tulee jatkuvasti kehittää mahdollisimman turvalliseksi kaikkien tienkäyttäjien kannalta. Samoin tulee eri keinoin edistää turvallista ajotapaa.
Uusi auto suojaa rakenteidensa ja turvalaitteidensa ansiosta matkustajia hyvin, ja positiivinen kehitys näkyy jo tilastoissa. Henkilövahinkojen todennäköisyys onnettomuuksissa on uudessa autossa selvästi pienempi kuin vanhassa.
Liikenneturvallisuutta pitää jatkuvasti pyrkiä parantamaan, jotta onnettomuudet edelleen vähenisivät. Pitkällä aikajaksolla kehitys on ollut myönteistä: 1960-luvun alusta liikenne on lähes kymmenkertaistunut, mutta tieliikennekuolemien määrä on puolittunut.
Auton ja polttoaineiden seuraava sukupolvi ovella
Tie vie polttomoottorin kehityksen kautta kohti polttokennoja ja öljypohjaisten polttoaineiden kehityksen kautta kohti vetyä.
Polttomoottori säilynee henkilöautojen tärkeimpänä voimantuoton tekniikkana vielä useita kymmeniä vuosia.Vallitsevina polttoaineina jatkavat lähivuosikymmeninä uusimuotoiset öljypohjaiset polttonesteet sekä nesteja maakaasu.Tulevaisuuden moottoritekniikka ja polttoaineet ovat kuitenkin jo ovella.
Polttomoottoriautojen ominaisuuksia parannetaan jatkuvasti. Hybridikäytössä voimanlähteenä on polttomoottorin ohella sähkömoottori, joka saa käyttövoimansa polttomoottorista ja auttaa tasaamaan liikenteessä syntyviä kuormitushuippuja. Näin autossa voidaan käyttää pienitehoisempaa ja vähemmän päästöjä aiheuttavaa polttomoottoria. Sarjavalmisteisia hybridiautoja on jo myynnissä useilla markkina-alueilla.
Vähitellen henkilöautoissa siirryttäneen käyttämään voimanlähteenä polttokennoa. Se on laite, joka käyttää ilman happea ja siihen syötettyä vetyä tuottamaan sähköä.Vety tankataan vetynä tai sitä tehdään auton muuntimella vetypitoisesta nestemäisestä polttoaineesta, esimerkiksi metanolista.
Näillä näkymin tulevaisuuden auto on vetyä käyttävä polttokennoauto, josta ei synny lainkaan päästöjä, vain pelkkää vettä.
Vetytekniikka on periaatteeltaan melko yksinkertaista, ja ensimmäisiä sarjavalmisteisia polttokennoautoja odotetaan myyntiin 5-10 vuoden kuluessa.
Miksi uusi auto on ympäristönkin kannalta parempi kuin vanha?
Suomessa ajetaan vanhoilla autoilla, ja yli 10 vuotta vanhan henkilöauton päästöt ovat samaa luokkaa kuin 10 uuden auton yhteenlasketut päästöt.
Tieliikenteen haitallisia ympäristövaikutuksia voidaan vähentää ottamalla käyttöön nopeasti kehittyvää uutta autotekniikkaa. Tähän keinoon ei liity sellaisia laajalti yhteiskunnan toimintoihin ulottuvia haittoja kuin esimerkiksi liikenteen määrän sääntelyyn.
Henkilöautojen pitkää käyttöikää puolustetaan mm. sillä, että uusien autojen valmistuksen lisääntyessä kasvavat myös valmistuksesta aiheutuvat haitat. Käyttövaihe on kuitenkin ratkaiseva auton energiankulutuksen ja sen elinkaaren aikana syntyvien päästöjen kannalta:
henkilöauton koko energiankulutuksesta noin 90 % ajoittuu käyttövaiheeseen. Liikenteessä säästettäisiin energiaa, jos autokanta uusiutuisi nykyistä nopeammin.
Suomessa on noin 2,2 miljoonaa henkilöautoa. Niistä vielä noin 900 000 on ilman katalysaattoria. Näillä vanhoilla autoilla ajetaan vain runsas neljännes henkilöautojen liikennesuoritteesta, mutta henkilöautoliikenteen päästöistä ne tuottavat kuitenkin huomattavan osan,
esimerkiksi typenoksidien päästöistä vielä yli 80 %.
Meillä henkilöautojen keskimääräinen käyttöikä on noin 18 vuotta. Se merkitsee, että keskimääräinen henkilöauto kuluttaa käyttöaikanaan ylimääräisen kahden vuoden polttoaineannoksen verrattuna siihen, että uusin tekniikka olisi jatkuvasti laajassa käytössä.
Energiankulutuksen kannalta optimaalinen henkilöautojen kierrätysväli olisi noin 10 vuotta.
Henkilöautojen keski-ikä on Suomessa noussut ennätystasolle, ja meillä on jääty jälkeen uuden autotekniikan hyödyntämisessä. Autokannan nykyistä nopeampi uusiutuminen parantaisi liikenneturvallisuutta ja vähentäisi päästöjä.
Uusi auto on myös turvallisempi kuin vanha. Henkilöautojen kyky suojata kuljettajaa ja matkustajia onnettomuuden tapahtuessa parani selvästi 1990-luvun jälkipuoliskolla: rakenteet ovat entistä kestävämpiä ja turvavarusteet, esimerkiksi turvatyyny, ovat yleistyneet, samoin onnettomuuden estämiseen tähtäävät varusteet, kuten lukkiutumattomat jarrut.
Verotuksella voidaan ohjata liikennettä halutulle tielle
Entistä useampi suomalainen voisi tehdä järkeviä liikennevalintoja - myös ympäristönäkökulmasta katsoen - jos yhteiskunta tekisi näistä valinnoista mm. verotuksen keinoin taloudellisestikin kannattavia.
Yhteiskunta luo pitkälle pohjan yksilön ja yritysten liikennevalinnoille. Päätökset liittyvät mm. asunto- ja elinkeinopolitiikkaan, liikenteen infrastruktuuriin ja liikenteen verotukseen. Nykyistä suurempi vakaus ja ennustettavuus liikennettä ja henkilöautoilua ohjailevassa politiikassa auttaisi liikenteen kehittymistä toivottuun suuntaan ympäristönkin kannalta.
Tieliikenteen veroilla valtio kerää huomattavan määrän tuloja: autoilusta saatavat verotulot kattavat nykyisin moninkertaisesti valtion tieliikenteeseen käyttämät varat. Verotuksella on myös liikennevalintoja ohjaava vaikutus.
Autokannan uusiutumista voitaisiin edelleen nopeuttaa muuttamalla autoilun verotuksen rakennetta: uusien autojen hankinnan verotusta kevennettäisiin ja vuotuista käyttöveroa porrastettaisiin niin, että se kannustaisi poistamaan käytöstä vanhoja ja huonokuntoisia autoja.
Tämä olisi myös EU:n komission syksyllä 2002 julkaiseman autoverostrategian mukaista. Komissio on esittänyt, että auton hankinnan verotusta pitäisi siirtymäkauden kuluessa alentaa asteittain siten, että se vakiinnutettaisiin matalalle tasolle ja mieluiten poistettaisiin kokonaan.
Siirtymävaihe antaisi vanhojen autojen omistajille aikaa siirtyä vähäpäästöisempien autojen käyttäjiksi.
Jos vuotuinen käyttövero porrastettaisiin auton ominaisuuksien mukaan ottamalla nykyistä painokkaammin huomioon ympäristövaikutukset, erityisesti polttoaineen kulutus ja liikenneturvallisuustekijät, saataisiin liikenteeseen lisää uusia, vähäpäästöisiä autoja.
Valtion verotulot henkilöautoliikenteestä eivät pitkällä tähtäyksellä ainakaan vähenisi. Auton verotuksen tasaaminen auton koko käyttöiälle alentaisi ostajan kuluja, koska hankintaan liittyvät rahoituskustannukset pienenisivät.
Yhtenä keinona vähentää liikenteen ympäristökuormitusta esitetään usein polttoaineverojen korottaminen. Suomessa polttoaineverotus on kuitenkin jo ennestään EU-maiden huipputasolla. Polttoaineverotus on lisäksi kustannuksiin nähden tehoton tapa päästä päästövähennyksiin, mikä on todettu myös kansallisen ilmastostrategian yhteydessä.
Voisiko verot kerätä toisin?
Miten paljon veroa Suomen henkilöautoliikenteeltä olisi kerätty v. 2001, jos käytössä olisi ollut Ruotsin tai Saksan mukaiset veroperusteet?
Suomessa autoilun verorakenne poikkeaa EU:n yleisestä mallista. Meillä peritään korkeaa autoveroa, jonka vastinetta ei esimerkiksi Ruotsissa ja Saksassa ole lainkaan.
Verorakennetta muuttamalla voitaisiin edistää autokannan uusiutumista, eivätkä valtion verotulot pitkällä tähtäyksellä ainakaan vähenisi.
Tottakai autoissa pitää olla katalysaattorit ja muutenkin pakokaasuja pitää puhdistaa.Mutta autojen polttoaineen kulutusta ei ole pystytty vähentämään toivotusti.Esim.juuri markkinoille tullut kolmannen sukupolven Renault Clio kuluttaa
enemmän bensiiniä samalla 1,4 litran koneella kuin vuonna 1991 esitelty ensimmäisen sukupolven
Renault Clio.
Eli käytännössä katalysaattorilla varustettu vm.91 Clio oli ympäristöystävällisempi kuin vm.2006:n Clio,jos nyt ajatellaan hiilidioksidipäästöjä.
ja ihmisten ostamat uudet/uudemmat autot on näitä saksalaisia isoja laivoja. niitä näkyy ihan helvetisti tiellä. miks auton seuraava malli pitää olla aina isompi ja painavampi? TM kirjoitti joskus, että joinain päivänä esitellään Toyota Corolla 5,7 litran koneella, pituutta 7 metriä ja leveyttä 2,6.
on Suomessa? Niiden ajoilla ei ole tuon taivaallista merkitystä saastepäästöihin. Itsellä oli vm 1985 mallinen Corolla, joka vei sekailaisessa 6-7 litraa sadalla ja Opel Kadett vm 1974 joka vei vähemmän. Uusi Corolla/Astra vie saman verran, joten ei kannata väittää uusien autojen olevat pienikulutuksesempia.
Mutta siinä ei edelleenkään kerrota totuutta, uuden auton kehityksestä ja valmistuksesta syntyvistä päästöistä ja ympäristöhaitoista.
Jotka ovat kuitenkin huomattavasti suuremmat kuin autojen, vaikka vanhojenkin tuottamat päästöt koko elinaikanaan. Ja auton romuttamisesta ja kierrätysmateriaalien talteen otto ja jalostaminen on vielä aivan oma lukunsa.
Tästä on myös tutkimustuloksia, mutta niitä ei tähän tarvitse edes kaivaa, sillä tämänhän ymmärtää jokainen jolla on aivot. eivät siis insinöörit ja sosiaalitantat. poliitikot lukuunottamatta vihreitä ja autonvalmistajat sen tietää, mutta se pidetään tietty salassa. jotta ssaavutetaan teollisuudessa haluttua kasvua.
KUN niiden moottoritilavuus lähes koko 70 luvun oli 500cid eli n.8,2litraa niinkuin edellä kerrottiin. niitä taas on useita satoja. ja hyviä autoja ovatkin.
Höpö höpö. Uusissa autoissa on helvetin iso paino johtuen osin turhista turvavarusteista ja yleensäkin osalaitteiden runsaudesta (sähkölasien moottorit, ilmastointi jne). Etenkin kaupunkikulutus on pahempi kuin 80-90-luvuilla. Otetaans esimerkki: Pösö 205 painoi 1,4-koneisena reilut 800 kg ja kulutti (oma kokemus) taajama-ajossa työmatkalla 6,5-7 litraa. Uusin 1,4-koneinen 207 Pösö painaa 1300 ja rapiat! Taajamassa mennee kymppi ainakin lähelle.
Sillä 800kg painavalla 205 pösöllä, niin henki on
siinä yhtä kevyttä, kuin auton paino.
Tietysti jos ajelee vain 40kmh rajoitusalueella työmatkoja, niin on se polkupyörää turvallisempi.
Noh, jos käy ns. huonosti niin mitä väliä? Tää maailma nyt on suoraan sanoen aika paska paikka nykyisin elää että ei se mitään jos vaikkapa rekka vie päänupin mennessään!
on näköjään päästöt vaikuttaneet jonkun pääkoppaan jo liian paljon. missä on ne tutkimustulokset, jotka tukevat väitettäsi?
Nämä osoittavat päinvastaisen:
Toyota Motor Manufacturing (UK) Ltd - achieving zero waste to landfill
http://www.bitc.org.uk/resources/case_studies/env_256_toyota.html
Automobiles: Manufacture vs. Use
http://www.ilea.org/lcas/macleanlave1998.html
THE FULL COSTS OF THE CAR
http://afo.sandelman.ca/cc1.html
YMPÄRISTÖN HUOMIOIMINEN AUTO- JA KORJAAMOALALLA
http://www.pori.fi/hankinta/ymparisto/ohjeistus/autojakorjaamo.htm
Liikenteen päästöt
http://www.autoalantieto.fi/body_paastot.asp
Miten auton ympäristövaikutukset syntyvät elinkaaren eri osissa?
http://www.ymparisto.fi/download.asp?contentid=49357&lan=fi#search="auton valmistuksen päästöt"
Vanha auto - uusi auto
http://www.autoalantieto.fi/vanhauusi.asp
aivoilla kun ajattelee, niin maailma näyttää erilaiselta, kuin sellaisella ihmisellä, joka ei osaa omilla aivoilla mitään tehdä, vaan tukeutuu tilastonikkareiden ja muiden tekemiin tutkimuksiin. nämä tutkimukset tehdään näyttämään juuri siltä miltä niiden halutaan näyttävän.
Noissa edellä mainituissa artikkeleissa tai "tutkimustuloksissa" ei todellakaan ole sanaakaan siitä, millä tavoin auton valmistus kuormittaa ympäristöä, saatikka siitä miten kauan vanhalla autolla saa ajaa, jotta sama ympäristöhaitta saavutetaan.
Niin että luota vaan noihin tilastoihin, ja tukeudu siihen että vain julkinen ja kirjoitettu
tieto on ainoaa oikeaa tietoa. Jätä edelleen aivojen käyttö vähemmälle, niin kuin insinööreillä on ollut tapana.
"Mutta siinä ei edelleenkään kerrota totuutta, uuden auton kehityksestä ja valmistuksesta syntyvistä päästöistä ja ympäristöhaitoista."
Et siis ymmärrä lukemaasi?
"Jotka ovat kuitenkin huomattavasti suuremmat kuin autojen, vaikka vanhojenkin tuottamat päästöt koko elinaikanaan. Ja auton romuttamisesta ja kierrätysmateriaalien talteen otto ja jalostaminen on vielä aivan oma lukunsa."
Nämä löytyvät mainituista linkeistä. Koko elinkaaren ajalta löytyy arviot. Ymmärrän että englannin kieli voi olla vaikeaa. Vielä vaikeampaa näyttää olevan myöntää olevansa väärässä.
"Tästä on myös tutkimustuloksia, mutta niitä ei tähän tarvitse edes kaivaa, sillä tämänhän ymmärtää jokainen jolla on aivot. eivät siis insinöörit ja sosiaalitantat. poliitikot lukuunottamatta vihreitä ja autonvalmistajat sen tietää, mutta se pidetään tietty salassa. jotta ssaavutetaan teollisuudessa haluttua kasvua."
Ensin vetoat tutkimustuloksiin ja sitten kun ne kumoavat väitteesi, niin ne ovatkin valheellisia. Tosi hyvä einstein! Oletko ajatellut ryhtyä poliitikoksi, kova olet jauhamaan paskaa asioista mitään ymmärtämättä.
Jätä itse netin käyttö vähemmälle. Näköjään tieto lisää tuskaa enemmän mitä kykenee kestämään. Kaltaisesi amispellet alkavat syyttämään muita kun jäävät häviölle. Alat haukkumaan väittelykumppaneitasi tajuttuasi olevan imbesiili.
Orgasmi on keksitty sitä varten että insinöörikin tietää milloin pitää lopettaa. Imbesiili ei sitä osaa.
Olemustasi kovinkin tarkasti. IMBESILLI!
Kun ostaa varman laatuauton kuten ylläolevat niin voi ajella sen 15 vuotta ja sen jälkeen myy vaikka satasella pois. siinä ajassa normaali palkansaaja on jo säästänyt seuraavan uuden auton hinnan ja vaikka jos ottaisi muutaman vuoden rahoituksenkin niin käyttöaikana jää ainakin 10 vuotta velatonta ajeluaikaa, luksusta! Ite ostin Golf Variantin 1,8:n v.1996 ja ajelen tyytyväisenä velattomalla autolla ainakin 5 v eteenpäin, ei ruostetta, ei isoja remontteja (laturi uusittu ja tietty joitakin kuluvia osia kuten jarruosia ja iskarit kerran jne), hyvä vakaa ajettava edelleen ja en sanois että uusin Golf paljoa kummosempi on siinä mielessä että äkki-innostuksen takia pitäis vaihtaa ja tuhlata välirahaa.
Ite sain mielestäni ihan hyvin. Ensin 5% alennusta hinnasta ja sitten maksoi vielä käytetystä kohtuullisen hinnan kun muutinkin mieleni ja annoin sen vaihtossa.
Kyllä vanhasta ei saa mitään vaihdossa mutta autokaupassa parhaimmat katteet myynnille saadaan juuri niistä vaihtoautoista joita liikkeet metsästävät todella ahkerasti paikallis lehdissä ja netissä,välttäkää myymästä liikkeille ns hyviä vähän ajettuja autoja jopa kymmenen vuotta vahoja koska yksityinen maksaa aina paremmin.Nykyinen toiminta pyörii juuri autorahoituksen toiminta mallin avulla,muuten ei niin kiihkeätä autojen metsästystä yksityisiltä harjoitettaisi.
Eiköhän se autokauppa ole liiketoimintaa ja voittoa yritetään tehdä. Jatkuvaa rutinaa, kun
liike on pyytänyt vaihtoautosta enemmän, kuin siitä on hyvitetty. Eihän rekkafirmatkaan laskuta
ainoastaan kuluneesta naftasta. Tai myykö Nokia
kännyköitään nettohinnalla?? Ei varmaankaan, kun
katsoo yhtiön tuloksia. Normaalikokoisen autoliikkeen, joka työllistää n. 10 hlö, kulut ovat jo sitä luokkaa, että kyllä kaupoista pitää jotain jäädäkkin. Jos et usko, niin voithan kokeilla itse, jos luulet autokaupan olevan kultakaivos
"Moottorit kyllä kestävät 300.000 km..."
Heh, joo, kaikki paitsi Opelin ECOTEC kone...vääntää kyllä matalilla kierroksilla hyvin mutta enää en osta autoa jossa on kyseinen moottori..tip tip tip...ja kuka olikaan suunnittelija joka keksi liittää vesipumpun samaan hihnaan joka pyörittää jakopäätä, uskomatonta!?