Tehomiehet

Mikä auto? Malli?

Kyllä se siellä (riippuen mallista) 5500-6500rpm kohdalla parhaiten kiihtyy. Otappa kellolla aikaa 0-120km/h kiihdyttäen kierroksilla 1000-3000rpm ja aina vaihto ylöspäin 3000rpm kohdalla ja toinen kiihdytys punarajalle saakka kiihdyttäen.

Toinen testi.

Kiihdytä aloittaen 2500rpm kohdalta 5 vaihteella (mikä ikinä nopeus onkaan) esim. (70km/h) ja kiihdytä 3000rpm asti (esim. 90km/h). Toista sama kiihdytys 2/3 vaihteella käyttäen mahdollisimman korkeita kierroksia. Mittaa aika!!

ingenjööör kirjoitti:

Mikä auto? Malli?

Kyllä se siellä (riippuen mallista) 5500-6500rpm kohdalla parhaiten kiihtyy. Otappa kellolla aikaa 0-120km/h kiihdyttäen kierroksilla 1000-3000rpm ja aina vaihto ylöspäin 3000rpm kohdalla ja toinen kiihdytys punarajalle saakka kiihdyttäen.

Toinen testi.

Kiihdytä aloittaen 2500rpm kohdalta 5 vaihteella (mikä ikinä nopeus onkaan) esim. (70km/h) ja kiihdytä 3000rpm asti (esim. 90km/h). Toista sama kiihdytys 2/3 vaihteella käyttäen mahdollisimman korkeita kierroksia. Mittaa aika!!

Lue lisää

"Kyllä se siellä (riippuen mallista) 5500-6500rpm kohdalla parhaiten kiihtyy"

Se on kans kumma juttu, että esim suurimmalla vaihteella se kyllä kiihtyy tuolla 2500-3000 kierroksen huiteilla, mutta tehohuipun kohdalla 6500 kierrosta niin ei mitään! Vauhtia on silloin jo 230km/h ja siihen se jääkin.

Onkohan siinä jotain vikaa?

hommaa? kirjoitti:

"Kyllä se siellä (riippuen mallista) 5500-6500rpm kohdalla parhaiten kiihtyy"

Se on kans kumma juttu, että esim suurimmalla vaihteella se kyllä kiihtyy tuolla 2500-3000 kierroksen huiteilla, mutta tehohuipun kohdalla 6500 kierrosta niin ei mitään! Vauhtia on silloin jo 230km/h ja siihen se jääkin.

Onkohan siinä jotain vikaa?

Lue lisää

auto ei voi kiihtyä aiemmin mainitulla teholla ja nopeudella 230 km/h enää.

P=F*v

Ilmanvastuksen voima nousee nopeuden neliössä.

Tietoniekka kirjoitti:

auto ei voi kiihtyä aiemmin mainitulla teholla ja nopeudella 230 km/h enää.

P=F*v

Ilmanvastuksen voima nousee nopeuden neliössä.

Ilmahan jarruttaa auton menoa ja jarrutus on negatiivista kiihtyvyyttä. Eli mikä on ilmanvastuksen teho?

Mitä sä voimista höpötät, Vain Teholla on merkitystä!

mutta... kirjoitti:

Ilmahan jarruttaa auton menoa ja jarrutus on negatiivista kiihtyvyyttä. Eli mikä on ilmanvastuksen teho?

Mitä sä voimista höpötät, Vain Teholla on merkitystä!

Siinä vaiheessa kun autosi ei enään kiihdy (230kmh) ilmanvastuksen teho on autosi teho.

Erkko! kirjoitti:

Siinä vaiheessa kun autosi ei enään kiihdy (230kmh) ilmanvastuksen teho on autosi teho.

Muista kitka

"Jos pyörille saatava teho P = 50 kW, tähän kiihdytykseen kuluu aikaa..."

Mikäs auto se sellainen on jolla voi kiihdyttää vakioteholla?

Lisättävää, kuin että joillekin asiaa ymmärtämättömille mitkään tosiseikat eivät syrjäytä vahvaa uskoa omaan oikeassaoloon.

hoi! kirjoitti:

"Jos pyörille saatava teho P = 50 kW, tähän kiihdytykseen kuluu aikaa..."

Mikäs auto se sellainen on jolla voi kiihdyttää vakioteholla?

Vakioväännöllä !

Et sä vois laskea hetkelliset kiihtyvyydet tuon alkup. esimerkin mukaan, jossa siis 3000rpm:llä on 90 heppaa ja 6500rpm:llä 160 heppaa?

Eli vastaisisit kysymykseen, jooko?

hoi! kirjoitti:

"Jos pyörille saatava teho P = 50 kW, tähän kiihdytykseen kuluu aikaa..."

Mikäs auto se sellainen on jolla voi kiihdyttää vakioteholla?

Ellet ole huomannut, niin nykyisissä autoissa voi tehoa säätää aika helposti mm. jalkakäyttöisellä säätimellä.

hoi! kirjoitti:

"Jos pyörille saatava teho P = 50 kW, tähän kiihdytykseen kuluu aikaa..."

Mikäs auto se sellainen on jolla voi kiihdyttää vakioteholla?

"Mikäs auto se sellainen on jolla voi kiihdyttää vakioteholla?"

No vaikkapa CVT-vaihteistoinen auto.

Esimerkissä sinulle riittänee, että vaihteita vaihtamalla teho saadaan pysymään esimerkiksi 40:n ja 60:n kW:n välillä. Voit toki määritellä vaihteenvaihtovälit ja integroimalla määrittää realistisemman kiihtyvyyslukeman, jos tehokäyrä noudattaa suurin piirtein esim. jotain polynomia.

niin... kirjoitti:

Et sä vois laskea hetkelliset kiihtyvyydet tuon alkup. esimerkin mukaan, jossa siis 3000rpm:llä on 90 heppaa ja 6500rpm:llä 160 heppaa?

Eli vastaisisit kysymykseen, jooko?

Lue lisää

ei siihen voi vastata kun se on ihan huuhaata

regged kirjoitti:

ei siihen voi vastata kun se on ihan huuhaata

jos vaan osaa, ja mä osaan...

niin... kirjoitti:

Et sä vois laskea hetkelliset kiihtyvyydet tuon alkup. esimerkin mukaan, jossa siis 3000rpm:llä on 90 heppaa ja 6500rpm:llä 160 heppaa?

Eli vastaisisit kysymykseen, jooko?

Lue lisää

Kiigtyvyys on = P / m*v

Siitä vaan P= vetopyörien antama tehio m = aoton massa ja v nopeus.

Jos haluat ottaa huomioon ilmanvastuksenkin niin vähennät vain tuloksen roo* A* Cv * v^2 / 2*m

ei nero kirjoitti:

Kiigtyvyys on = P / m*v

Siitä vaan P= vetopyörien antama tehio m = aoton massa ja v nopeus.

Jos haluat ottaa huomioon ilmanvastuksenkin niin vähennät vain tuloksen roo* A* Cv * v^2 / 2*m

Lue lisää

sitä kysyttiin, jooko?

tosin väärä, sillä auto kiihtyy parhaiten silloin kun on valittu sellainen vaihde, jolla saadaan maksimi vääntömomentti vetäville pyörille kyseisellä nopeudella.

Ja niin kuin tuossa jo todettiin, vakiotehomoottoria ei ole olemassakaan.

Ja ennenakaikkea, pitää muistaa että teho on momentti kertaa kierrosluku

päätelmä kirjoitti:

tosin väärä, sillä auto kiihtyy parhaiten silloin kun on valittu sellainen vaihde, jolla saadaan maksimi vääntömomentti vetäville pyörille kyseisellä nopeudella.

Ja niin kuin tuossa jo todettiin, vakiotehomoottoria ei ole olemassakaan.

Ja ennenakaikkea, pitää muistaa että teho on momentti kertaa kierrosluku

Lue lisää

Pitää muistaa, että maksimi vääntömomentti vetäville pyörille kyseisellä nopeudella saadaan kun valitaan sellainen vaihde, jolla moottorista saadaan suurin teho.

päätelmä kirjoitti:

tosin väärä, sillä auto kiihtyy parhaiten silloin kun on valittu sellainen vaihde, jolla saadaan maksimi vääntömomentti vetäville pyörille kyseisellä nopeudella.

Ja niin kuin tuossa jo todettiin, vakiotehomoottoria ei ole olemassakaan.

Ja ennenakaikkea, pitää muistaa että teho on momentti kertaa kierrosluku

Lue lisää

"Hieno päätelmä tosin väärä"

Hoh hoijakkaa. Osoitapa sieltä se virheellinen kohta, kiitos.

"auto kiihtyy parhaiten silloin kun on valittu sellainen vaihde, jolla saadaan maksimi vääntömomentti vetäville pyörille kyseisellä nopeudella"

Aivan. Koska pyörien kierrosluku on suoraan verrannollinen nopeuteen (toisin kuin moottorin), on myös pyörille tuleva vääntö suoraan verrannollinen pyörille tulevaan tehoon (tietyllä kierrosluvulla). Kuten itsekin sanoit, teho = vakio * momentti * kierrosluku.

Eli edelleenkin auto kiihtyy parhaiten, kun pyörille saatava teho on mahdollisimman suuri. En ymmärrä mikä tässä on niin vaikea ymmärtää. Ei tarvitse olla konetekniikan lisensiaatti että tuon ymmärtää, mutta silti aina riittää näitä, jotka eivät usko fysiikan lakeja.

"Ja niin kuin tuossa jo todettiin, vakiotehomoottoria ei ole olemassakaan."

Ja kuten tuossa jo totesin, on keksitty mm. CVT-vaihteisto, jolla moottoria voidaan käyttää käytännössä vakio(maksimi-)teholla. Normaalillakin vaihteistolla kierrosluku saadaan pidettyä riittävän kapealla alueella, mutta siitähän tässä ei nyt ollut alkuunkaan kysymys.

Automaagi kirjoitti:

"Hieno päätelmä tosin väärä"

Hoh hoijakkaa. Osoitapa sieltä se virheellinen kohta, kiitos.

"auto kiihtyy parhaiten silloin kun on valittu sellainen vaihde, jolla saadaan maksimi vääntömomentti vetäville pyörille kyseisellä nopeudella"

Aivan. Koska pyörien kierrosluku on suoraan verrannollinen nopeuteen (toisin kuin moottorin), on myös pyörille tuleva vääntö suoraan verrannollinen pyörille tulevaan tehoon (tietyllä kierrosluvulla). Kuten itsekin sanoit, teho = vakio * momentti * kierrosluku.

Eli edelleenkin auto kiihtyy parhaiten, kun pyörille saatava teho on mahdollisimman suuri. En ymmärrä mikä tässä on niin vaikea ymmärtää. Ei tarvitse olla konetekniikan lisensiaatti että tuon ymmärtää, mutta silti aina riittää näitä, jotka eivät usko fysiikan lakeja.

"Ja niin kuin tuossa jo todettiin, vakiotehomoottoria ei ole olemassakaan."

Ja kuten tuossa jo totesin, on keksitty mm. CVT-vaihteisto, jolla moottoria voidaan käyttää käytännössä vakio(maksimi-)teholla. Normaalillakin vaihteistolla kierrosluku saadaan pidettyä riittävän kapealla alueella, mutta siitähän tässä ei nyt ollut alkuunkaan kysymys.

Lue lisää

sen hetkellisen kiihtyvyyden mitä kysyttiin?
Edellinen nero ei sit osannutkaan.

niin... kirjoitti:

Et sä vois laskea hetkelliset kiihtyvyydet tuon alkup. esimerkin mukaan, jossa siis 3000rpm:llä on 90 heppaa ja 6500rpm:llä 160 heppaa?

Eli vastaisisit kysymykseen, jooko?

Lue lisää

Niin, hetkellisen kiihtyvyyden lauseke tuolla jo vilahtikin. Sen siis saa helposti kaavoista

(1) F = ma
(2) P = W/t
(3) W = Fs

lukiotyyliin sijoittamalla kaavat toisiinsa:
a = F/m = Pt / ms = P / mv

Olikos 1 kW = 1,341 hp tai jotain sinne päin, jolloin mainitut tehot ovat n. P1 = 67 kW ja P2 = 119 kW.

Hetkellinen kiihtyvyys ei ole vakio, vaan se on nopeuden funktio. Esimerkiksi 28 m/s nopeudella kiihtyvyyksiksi saadaan 1500 kg:n autolle

a(67 kW, 28 m/s) = 1,60 m/s² (= 0,16 g)
a(119 kW, 28 m/s) = 2,83 m/s² (= 0,29 g)

Hutaisin tuon nyt sen verran nopeasti, että en anna virhetakuuta.

laskee kirjoitti:

sen hetkellisen kiihtyvyyden mitä kysyttiin?
Edellinen nero ei sit osannutkaan.

Koneestas löytyy laskin, johon voit naputella haluamasi lukemat, ja jos kerto-ja jakolasku tuottaa vielä ongelmia, niin mihin oikein luulet tarvitsevasi mitään numerotietoa kiihtyvyydestä ?

Automaagi kirjoitti:

Niin, hetkellisen kiihtyvyyden lauseke tuolla jo vilahtikin. Sen siis saa helposti kaavoista

(1) F = ma
(2) P = W/t
(3) W = Fs

lukiotyyliin sijoittamalla kaavat toisiinsa:
a = F/m = Pt / ms = P / mv

Olikos 1 kW = 1,341 hp tai jotain sinne päin, jolloin mainitut tehot ovat n. P1 = 67 kW ja P2 = 119 kW.

Hetkellinen kiihtyvyys ei ole vakio, vaan se on nopeuden funktio. Esimerkiksi 28 m/s nopeudella kiihtyvyyksiksi saadaan 1500 kg:n autolle

a(67 kW, 28 m/s) = 1,60 m/s² (= 0,16 g)
a(119 kW, 28 m/s) = 2,83 m/s² (= 0,29 g)

Hutaisin tuon nyt sen verran nopeasti, että en anna virhetakuuta.

Lue lisää

Niin tosiaan tuo ilmanvastus on 28 m/s nopeudessa jo todella merkittävä, ja lisäksi taisi olla kyse moottorin antamista tehoista, joten voimansiirron ym. kitkat pitäisi tietenkin vähentää.

ei nero kirjoitti:

Koneestas löytyy laskin, johon voit naputella haluamasi lukemat, ja jos kerto-ja jakolasku tuottaa vielä ongelmia, niin mihin oikein luulet tarvitsevasi mitään numerotietoa kiihtyvyydestä ?

Lue lisää

ei osaa.

Automaagi kirjoitti:

Niin, hetkellisen kiihtyvyyden lauseke tuolla jo vilahtikin. Sen siis saa helposti kaavoista

(1) F = ma
(2) P = W/t
(3) W = Fs

lukiotyyliin sijoittamalla kaavat toisiinsa:
a = F/m = Pt / ms = P / mv

Olikos 1 kW = 1,341 hp tai jotain sinne päin, jolloin mainitut tehot ovat n. P1 = 67 kW ja P2 = 119 kW.

Hetkellinen kiihtyvyys ei ole vakio, vaan se on nopeuden funktio. Esimerkiksi 28 m/s nopeudella kiihtyvyyksiksi saadaan 1500 kg:n autolle

a(67 kW, 28 m/s) = 1,60 m/s² (= 0,16 g)
a(119 kW, 28 m/s) = 2,83 m/s² (= 0,29 g)

Hutaisin tuon nyt sen verran nopeasti, että en anna virhetakuuta.

Lue lisää

Luuletko, että auto liikkuu yhtä nopeasti 3000 ja 6000 kierrosluvulla? Luehan kysymys uudelleen.

tuliko moka? kirjoitti:

Luuletko, että auto liikkuu yhtä nopeasti 3000 ja 6000 kierrosluvulla? Luehan kysymys uudelleen.

"Luuletko, että auto liikkuu yhtä nopeasti 3000 ja 6000 kierrosluvulla?"

En, enkä ole missään niin väittänytkään. Lueppa tuo äskeinen viestini uudelleen. Mielestäni sain aika lailla erilaiset kiihtyvyysarvot 67 kW:lle (3000 rpm) ja 119 kW:lle (6500 rpm).

Vai tarkoititko kenties sitä, että 3000:lla ja 6000:lla kierroksella ei voi päästä samaa 28 m/s nopeutta? No, sitä varten on sitten taas keksitty vaihteisto. Muistaakseni jo aika vanha keksintö.

tuliko moka? kirjoitti:

Luuletko, että auto liikkuu yhtä nopeasti 3000 ja 6000 kierrosluvulla? Luehan kysymys uudelleen.

Vaihteistosta, ja missä siinä kysymyksessä sanottiin että samalla vaihteella.

PÖLLÖ !

Automaagi kirjoitti:

"Luuletko, että auto liikkuu yhtä nopeasti 3000 ja 6000 kierrosluvulla?"

En, enkä ole missään niin väittänytkään. Lueppa tuo äskeinen viestini uudelleen. Mielestäni sain aika lailla erilaiset kiihtyvyysarvot 67 kW:lle (3000 rpm) ja 119 kW:lle (6500 rpm).

Vai tarkoititko kenties sitä, että 3000:lla ja 6000:lla kierroksella ei voi päästä samaa 28 m/s nopeutta? No, sitä varten on sitten taas keksitty vaihteisto. Muistaakseni jo aika vanha keksintö.

Lue lisää

Kehotin lukemaan kysymyksen uudelleen, mutta et viitsinyt.
Kysyttiinkö, että "miksi mun auto kiihtyy nelosella 3000rpm paremmin kuin kakkosella 6500rpm? Kysyttiinkö?


Kysyttiinkö?

-seurailija- kirjoitti:

Ellet ole huomannut, niin nykyisissä autoissa voi tehoa säätää aika helposti mm. jalkakäyttöisellä säätimellä.

Ja luulet sitten, että se jalkakäyttöinen säädin pitää kierrosluvun ja tehoalueen samana nopeudesta ja vaihteesta riippumatta ?

Harvoin mitään NÄIN tyhmää täällä saa lukea.

kysyjä. kirjoitti:

Kehotin lukemaan kysymyksen uudelleen, mutta et viitsinyt.
Kysyttiinkö, että "miksi mun auto kiihtyy nelosella 3000rpm paremmin kuin kakkosella 6500rpm? Kysyttiinkö?


Kysyttiinkö?

Lue lisää

Kysyttiin seuraavaa:

"Et sä vois laskea hetkelliset kiihtyvyydet tuon alkup. esimerkin mukaan, jossa siis 3000rpm:llä on 90 heppaa ja 6500rpm:llä 160 heppaa?"

Nämä laskin esimerkkinopeudella 28 m/s. Jos haluat ne jollain muulla nopeudella (ts. muilla vaihteilla), niin senkun sijoitat kaavaan.

Mitä muuta saisi olla?

Automaagi kirjoitti:

"Hieno päätelmä tosin väärä"

Hoh hoijakkaa. Osoitapa sieltä se virheellinen kohta, kiitos.

"auto kiihtyy parhaiten silloin kun on valittu sellainen vaihde, jolla saadaan maksimi vääntömomentti vetäville pyörille kyseisellä nopeudella"

Aivan. Koska pyörien kierrosluku on suoraan verrannollinen nopeuteen (toisin kuin moottorin), on myös pyörille tuleva vääntö suoraan verrannollinen pyörille tulevaan tehoon (tietyllä kierrosluvulla). Kuten itsekin sanoit, teho = vakio * momentti * kierrosluku.

Eli edelleenkin auto kiihtyy parhaiten, kun pyörille saatava teho on mahdollisimman suuri. En ymmärrä mikä tässä on niin vaikea ymmärtää. Ei tarvitse olla konetekniikan lisensiaatti että tuon ymmärtää, mutta silti aina riittää näitä, jotka eivät usko fysiikan lakeja.

"Ja niin kuin tuossa jo todettiin, vakiotehomoottoria ei ole olemassakaan."

Ja kuten tuossa jo totesin, on keksitty mm. CVT-vaihteisto, jolla moottoria voidaan käyttää käytännössä vakio(maksimi-)teholla. Normaalillakin vaihteistolla kierrosluku saadaan pidettyä riittävän kapealla alueella, mutta siitähän tässä ei nyt ollut alkuunkaan kysymys.

Lue lisää

Ajatellaanpa toisinpäin. Moottoria pyöritetään maksimikierrosluvulla ja lisätään kuormitusta.

Moottorin pyörimisnopeus hidastuu, kunnes saavutetaan maksimimomentti, ei maksimi teho.

Sama toimii toisinpäinkin. Maksimi kiihtyvyys saavutetaan, jos kierrokset pidetään maksimi väännön kohdalla.

mikä väärä ? kirjoitti:

Pitää muistaa, että maksimi vääntömomentti vetäville pyörille kyseisellä nopeudella saadaan kun valitaan sellainen vaihde, jolla moottorista saadaan suurin teho.

siinä mielikuvitustapauksessa, että moottorin vääntömomenttikäyrä on vaakasuora viiva.

Normaalielämässä suurin vääntömomentti vetäville pyörille saavutetaan kun moottori pyörii maksimimomenttinsa kierrosluvulla.

Automaagi kirjoitti:

Kysyttiin seuraavaa:

"Et sä vois laskea hetkelliset kiihtyvyydet tuon alkup. esimerkin mukaan, jossa siis 3000rpm:llä on 90 heppaa ja 6500rpm:llä 160 heppaa?"

Nämä laskin esimerkkinopeudella 28 m/s. Jos haluat ne jollain muulla nopeudella (ts. muilla vaihteilla), niin senkun sijoitat kaavaan.

Mitä muuta saisi olla?

Lue lisää

ei muuta.

vakioteho kirjoitti:

Ajatellaanpa toisinpäin. Moottoria pyöritetään maksimikierrosluvulla ja lisätään kuormitusta.

Moottorin pyörimisnopeus hidastuu, kunnes saavutetaan maksimimomentti, ei maksimi teho.

Sama toimii toisinpäinkin. Maksimi kiihtyvyys saavutetaan, jos kierrokset pidetään maksimi väännön kohdalla.

Lue lisää

"Sama toimii toisinpäinkin. Maksimi kiihtyvyys saavutetaan, jos kierrokset pidetään maksimi väännön kohdalla."

Ei. Kaavat esitetty edellä. Ellet ymmärrä niitä, sinun ei kannata kirjoittaa tästä asiasta enää yhtään viestiä.

totta... kirjoitti:

siinä mielikuvitustapauksessa, että moottorin vääntömomenttikäyrä on vaakasuora viiva.

Normaalielämässä suurin vääntömomentti vetäville pyörille saavutetaan kun moottori pyörii maksimimomenttinsa kierrosluvulla.

Lue lisää

"Normaalielämässä suurin vääntömomentti vetäville pyörille saavutetaan kun moottori pyörii maksimimomenttinsa kierrosluvulla."

Ei. Kaavat esitetty edellä. Ellet ymmärrä niitä, sinun ei kannata kirjoittaa tästä asiasta enää yhtään viestiä.

Kun tämä tuntuu olevan nyt aivan mahdottoman hankalaa, annetaan lisävihje: Jos vaihteisto pudottaa pyörille menevän kierrosluvun puoleen moottorin käyntinopeudesta, pyörille menevä vääntömomentti on kaksi kertaa moottorin vääntömomentti.

totta... kirjoitti:

siinä mielikuvitustapauksessa, että moottorin vääntömomenttikäyrä on vaakasuora viiva.

Normaalielämässä suurin vääntömomentti vetäville pyörille saavutetaan kun moottori pyörii maksimimomenttinsa kierrosluvulla.

Lue lisää

on aivan sama onko moottorin maksimi vääntömomentti 50 Nm tai 347 Nm, kunhan teho on sama. Välitykset ovat erit, josta seuraa että molemmissa tapauksissa vetopyörät saavat saman momentin.Moottori joka antaa 50 Nm pyörii 8000 r/min ja 347 Nm antava moottori pyörii 1153 R/min. Laitetaan vain sellaiset välitykset että molemmissa tapauksissa vetopyörät pyörivät samaa nopeutta, niin vetopyörien vääntö on täsmälleen sama. Joten moottorin väännöllä ei ole väliä, ainoastaan teholla.

Automaagi kirjoitti:

"Sama toimii toisinpäinkin. Maksimi kiihtyvyys saavutetaan, jos kierrokset pidetään maksimi väännön kohdalla."

Ei. Kaavat esitetty edellä. Ellet ymmärrä niitä, sinun ei kannata kirjoittaa tästä asiasta enää yhtään viestiä.

Lue lisää

...että sinun kirjoituksiasi on paitsi opettavaista, myös viihdyttäbää lukea.

Automaagi kirjoitti:

"Sama toimii toisinpäinkin. Maksimi kiihtyvyys saavutetaan, jos kierrokset pidetään maksimi väännön kohdalla."

Ei. Kaavat esitetty edellä. Ellet ymmärrä niitä, sinun ei kannata kirjoittaa tästä asiasta enää yhtään viestiä.

Lue lisää

soveltuvat hyvin veden keittämiseen tai muuhun lämpölaskelmiin.

Jos pyöriviä laitteita aletaan mitoittamaan teho-energia-periaatteella unohtaen kierrosluvut ja momentit ollaan täysin metsässä.

Johdannaisssuureilla laskemisessa on riskinsä.

Siis, teho on vääntömomentti kertaa kierrosluku.

kaavat kirjoitti:

soveltuvat hyvin veden keittämiseen tai muuhun lämpölaskelmiin.

Jos pyöriviä laitteita aletaan mitoittamaan teho-energia-periaatteella unohtaen kierrosluvut ja momentit ollaan täysin metsässä.

Johdannaisssuureilla laskemisessa on riskinsä.

Siis, teho on vääntömomentti kertaa kierrosluku.

Lue lisää

Tämä on kyllä aika huvittavaa.

Jos moottori tuottaa 100 kW:n tehon vaikkapa 10 sekunnin ajan, niin kerropa mihin se 1 MJ energiaa sitten häviää ellei se muutu kineettiseksi energiaksi?

(Juu juu, kyllä sitä muuttuu erilaisten kitkojen takia jonkin verran myös lämmöksi, mutta se ei nyt ole pääasia.)

Pointti on se, että tällaisiin suoraan liikkuviin kappaleisiin energia- ja teholaskelmat sopivat mitä parhaiten. Toki niitä voi vetkutella hankalasti vääntömomenttien, kierroslukujen, välityssuhteiden ja ties minkä pyörien halkaisijoiden kautta, mutta se on aivan turhaa, kun lopputulos on kuitenkin sama.

päätelmä kirjoitti:

tosin väärä, sillä auto kiihtyy parhaiten silloin kun on valittu sellainen vaihde, jolla saadaan maksimi vääntömomentti vetäville pyörille kyseisellä nopeudella.

Ja niin kuin tuossa jo todettiin, vakiotehomoottoria ei ole olemassakaan.

Ja ennenakaikkea, pitää muistaa että teho on momentti kertaa kierrosluku

Lue lisää

Olet näemmä vahva uskossasi mutta ikävä kyllä väärässä. Perustelut löytyy alkuperäisestä kirjoituksesta jos vain viitsit laskea.

Automaagi kirjoitti:

Tämä on kyllä aika huvittavaa.

Jos moottori tuottaa 100 kW:n tehon vaikkapa 10 sekunnin ajan, niin kerropa mihin se 1 MJ energiaa sitten häviää ellei se muutu kineettiseksi energiaksi?

(Juu juu, kyllä sitä muuttuu erilaisten kitkojen takia jonkin verran myös lämmöksi, mutta se ei nyt ole pääasia.)

Pointti on se, että tällaisiin suoraan liikkuviin kappaleisiin energia- ja teholaskelmat sopivat mitä parhaiten. Toki niitä voi vetkutella hankalasti vääntömomenttien, kierroslukujen, välityssuhteiden ja ties minkä pyörien halkaisijoiden kautta, mutta se on aivan turhaa, kun lopputulos on kuitenkin sama.

Lue lisää

huomaamatta.

Kun käytät noita johdannaissuureita, sinulta jää pääasia huomaamatta.

Kyllä pyörivissä kappaleissa mitoituksessa pitää ehdottomasti ottaa huomioon momentti ja kierrosluku.

Tai ainakin minä olen joutunut ottamaan.

Miten sinä olet mitoittanut esimerkiksi ruuvikuljettimien moottorit?

jää pääasia kirjoitti:

huomaamatta.

Kun käytät noita johdannaissuureita, sinulta jää pääasia huomaamatta.

Kyllä pyörivissä kappaleissa mitoituksessa pitää ehdottomasti ottaa huomioon momentti ja kierrosluku.

Tai ainakin minä olen joutunut ottamaan.

Miten sinä olet mitoittanut esimerkiksi ruuvikuljettimien moottorit?

Lue lisää

moni olla tekemisissä ruuvikuljettimien kanssa, mutta autojen kyllä.

jää pääasia kirjoitti:

huomaamatta.

Kun käytät noita johdannaissuureita, sinulta jää pääasia huomaamatta.

Kyllä pyörivissä kappaleissa mitoituksessa pitää ehdottomasti ottaa huomioon momentti ja kierrosluku.

Tai ainakin minä olen joutunut ottamaan.

Miten sinä olet mitoittanut esimerkiksi ruuvikuljettimien moottorit?

Lue lisää

"Miten sinä olet mitoittanut esimerkiksi ruuvikuljettimien moottorit?"

Valitettavasti tässä ei nyt ole kyse ruuvikuljettimien moottoreista vaan siitä, että tietyllä teholla saadaan m-massainen kappaleen kineettinen energia muuttumaan tietyssä ajassa tietyn verran.

taida kovin kirjoitti:

moni olla tekemisissä ruuvikuljettimien kanssa, mutta autojen kyllä.

että täällä ei ole kukaan mitoittanut mitään moottoria, jolloin olisi tullut edes jonkinlainen käsitys siitä, mitä teho, momentti ja kierrosluku merkitsevät.

Automaagi kirjoitti:

"Miten sinä olet mitoittanut esimerkiksi ruuvikuljettimien moottorit?"

Valitettavasti tässä ei nyt ole kyse ruuvikuljettimien moottoreista vaan siitä, että tietyllä teholla saadaan m-massainen kappaleen kineettinen energia muuttumaan tietyssä ajassa tietyn verran.

Lue lisää

veden lämmittämiseen.

Valitettavasti pyörivissä kappaleissa pitää ottaa jotain muutakin asioita huomioon, kuin teho ja energia.

erinomaisesti kirjoitti:

veden lämmittämiseen.

Valitettavasti pyörivissä kappaleissa pitää ottaa jotain muutakin asioita huomioon, kuin teho ja energia.

Et perustele mitään, intät ja jauhat vain samaa.

Jos olisit käynyt edes lukion mekaniikan kurssin, tässä keskustelussa voisi olla jotain järkeä.

Tiedoksi muuten, että myös kiihtyvyys ja momentti ovat johdannaissuureita, joten eiköhän voida jo lopettaa sen termin mainitseminen tässä threadissa.

Automaagi kirjoitti:

Et perustele mitään, intät ja jauhat vain samaa.

Jos olisit käynyt edes lukion mekaniikan kurssin, tässä keskustelussa voisi olla jotain järkeä.

Tiedoksi muuten, että myös kiihtyvyys ja momentti ovat johdannaissuureita, joten eiköhän voida jo lopettaa sen termin mainitseminen tässä threadissa.

Lue lisää

kiihtyvyys on matkan toinen derivaatta ajan suhteen, mutta kerropa mistä momentti on johdettu?

Jos sinulle on ylivoimaista ajatella mille kierrosluvulle moottorin pyörimisnopeus jää kuormitusta lisäämällä, on tätä keskustelua ihan turha jatkaa.

tiedän, että... kirjoitti:

kiihtyvyys on matkan toinen derivaatta ajan suhteen, mutta kerropa mistä momentti on johdettu?

Jos sinulle on ylivoimaista ajatella mille kierrosluvulle moottorin pyörimisnopeus jää kuormitusta lisäämällä, on tätä keskustelua ihan turha jatkaa.

Lue lisää

"mutta kerropa mistä momentti on johdettu?"

M = r × B,

eli etäisyyden ja ko. etäisyydeltä vaikuttavan voiman ristitulo. Voimakaan ei kyllä ole perussuure, mutta voinet ottaa itse selvää, mistä se on johdettu, jos asia kiinnostaa.

Automaagi kirjoitti:

"Mikäs auto se sellainen on jolla voi kiihdyttää vakioteholla?"

No vaikkapa CVT-vaihteistoinen auto.

Esimerkissä sinulle riittänee, että vaihteita vaihtamalla teho saadaan pysymään esimerkiksi 40:n ja 60:n kW:n välillä. Voit toki määritellä vaihteenvaihtovälit ja integroimalla määrittää realistisemman kiihtyvyyslukeman, jos tehokäyrä noudattaa suurin piirtein esim. jotain polynomia.

Lue lisää

aivan, mm audin multitronic toimii juuri näin.
Täydellä kiihdytyksellä kierrokset pysyvät
n.5800 (1.8t) missä on maksimi teho ja auto sitten kiihtii sen minkä kiihtyy.

Alkuperäisen kysyjän tarkoituksena ilmeisestikin oli hakea sitä vastausta että samalla vaihteella kiihdytettäessä, kiihtyvyys noudattaa moottorin vääntökäyrää.
Näin on, mutta kysymyksen sanamuodosta siihen päätyminen olisi vaatinut selvännäkijän kykyjä, vasta sinnikäs inttäminen antaa aiheen olettaa että tästä itsestäänselvyydestä oli kysymys.

Ps
Paras kiihtyvyys saavutetaan maksimiteholla, vaikka ilmanvastusta ei unohdettaisikaan.

Kiertelet selviä jo palstalla moneen kertaan esitettyjä tosiseikkoja:

jos moottorin vääntömomenttia lisätään ratkaisevasti esim. keskikierroslukualueella, saavutetaan tehokäyrässä suuri pullistuminen jo moneen kertaan esitetyn esimerkin mukaan:
http://www.sci.fi/~hestec2/chiptuning/bmw530d.jpg

Tuossa moottoriteho on kasvaneen alakierrosväännön vuoksi lähes tasalakinen 2600...4400 kierroksen välillä.
Vääntömomentin lisäyksellä on siis MAHTAVA vaikutus kiihtyvyyden parantumiseen.
Jos ko. auto saavuttaisi huipputehonsa merkittävästi kapeammalla alueella, esim. vain kierrosluvulla 4400, KIIHTYISI SE HUONOMMIN !

Moottorin kampiakselilla on vääntömomentti joka on riippuvainen palamistapahtuman tehokkuudesta.
kierrosluvulla kerrottuna se muodostaa tehon.

Teho on vain laskennallinen suure näiden kahden em. tekijän tuottamana.



Miksi sinun pitää heittää perustelemattomia väitteitä aina uusin nimimerkein tälle palstalle ?

paskapuhetta.

/*Jos auton moottorin teho kaksinkertaistetaan ja vääntö pysyy samana kuin ennen, kiihtyvyys kaksinkertaistuu. */

Paskapuhetta. Huippunopeus kaksinkertaistuu, mutta kiihtyvyys pysyy täsmälleen samana.

/*Jos auton moottorin vääntö kaksinkertaistetaan ja teho pysyy samana kuin ennen, kiihtyvyys pysyy samana kuin ennen. */

Paskapuhetta. Kiihtyvyys kaksinkertaistuu, kun momentti kaksinkertaistuu. Myös teho kaksinkertaistuu.

/*Käytännössä tehon kaksinkertaistaminen vaatii kierrosnopeuden tuplaamisen. Siitä seuraa lisääntynyt vaihtamisen tarve. Tämän vuoksi kiihtyvyys ei aivan kaksinkertaistu (vaihtamisaika). /*

Paskapuhetta. Teho voidaan kaksinkertaistaa tuplaamalla kierrosluku tai tuplaamalla vääntö.

/*Auton moottorin väännöllä ei ole merkitystä auton kiihtyvyyteen (lukuunottamatta tuota vaihtamisessa menetettyä aikaa). Ainostaan teho (oikeammin tehokäyrä) ratkaisee. */

Tässä on nyt oikein emäpaskapuhetta.

/*Kun lasketaan auton hetkellistä kiihtyvyyttä tarvitsemme ainostaan tiedon auton painosta ja tehosta (ilmanvastus unohdettu). Toki hetkellinen kiihtyvyys saadaan laskettua myös painon, vääntömomentin ja kierrosluvun perusteella. Tässäkin tapauksessa kuitenkin kiihtyvyys lasketaan tehon perusteella. /*

Et ole näköjään ikinä mitoittanut yhtään pyörivää laitetta, puhumattakaan että tietäisit miten teho ja momentti suhtautuvat toisiinsa.

Alkuperäisen kysyjän tarkoituksena ei ollutkaan löytää vastausta mihinkään kysymykseen.

Tämän aiemmin tutun veikon ainoa tarkoitus on provosoida eri nimimerkkien takaa jokaiseen vastaukseen, saadakseen jotain sairasta hupia kun saa edes jonkun yrittämään asioiden oikaisua.

Huvinsa kullakin.

täydellistä kirjoitti:

paskapuhetta.

/*Jos auton moottorin teho kaksinkertaistetaan ja vääntö pysyy samana kuin ennen, kiihtyvyys kaksinkertaistuu. */

Paskapuhetta. Huippunopeus kaksinkertaistuu, mutta kiihtyvyys pysyy täsmälleen samana.

/*Jos auton moottorin vääntö kaksinkertaistetaan ja teho pysyy samana kuin ennen, kiihtyvyys pysyy samana kuin ennen. */

Paskapuhetta. Kiihtyvyys kaksinkertaistuu, kun momentti kaksinkertaistuu. Myös teho kaksinkertaistuu.

/*Käytännössä tehon kaksinkertaistaminen vaatii kierrosnopeuden tuplaamisen. Siitä seuraa lisääntynyt vaihtamisen tarve. Tämän vuoksi kiihtyvyys ei aivan kaksinkertaistu (vaihtamisaika). /*

Paskapuhetta. Teho voidaan kaksinkertaistaa tuplaamalla kierrosluku tai tuplaamalla vääntö.

/*Auton moottorin väännöllä ei ole merkitystä auton kiihtyvyyteen (lukuunottamatta tuota vaihtamisessa menetettyä aikaa). Ainostaan teho (oikeammin tehokäyrä) ratkaisee. */

Tässä on nyt oikein emäpaskapuhetta.

/*Kun lasketaan auton hetkellistä kiihtyvyyttä tarvitsemme ainostaan tiedon auton painosta ja tehosta (ilmanvastus unohdettu). Toki hetkellinen kiihtyvyys saadaan laskettua myös painon, vääntömomentin ja kierrosluvun perusteella. Tässäkin tapauksessa kuitenkin kiihtyvyys lasketaan tehon perusteella. /*

Et ole näköjään ikinä mitoittanut yhtään pyörivää laitetta, puhumattakaan että tietäisit miten teho ja momentti suhtautuvat toisiinsa.

Lue lisää

yksi kohta korjauksissasi osittain oikein.

"saavutetaan moottorin suurimman tehon kohdalla, jos ilmanvastus unohdetaan."

Näkee, että on nukuttu fysiikan tunnilla. Totuus on, että paras kiihtyvyys saadaan, kun on pienin vaihde päällä ja kierrokset maksiväännön kohdalla.

F=ma => a=F/m

Massa pysyy vakiona. Voima ratkaisee. Kiihdyttävän voiman aikaansaa vetävien pyörien vääntömomentti, joka on suoraan suhteessa moottorin vääntöön vaihteiston kautta. Vaihteisto kasvattaa tai laskee vääntöä, mutta käyrän muoto säilyy.

Maksimiväännön jälkeen kiihtyvyys alkaa laskea ja on jo maksimitehon kohdalla selvästi pienempi (jos vääntökäyrä on limpun muotoinen).

rrrealisti kirjoitti:

Kiertelet selviä jo palstalla moneen kertaan esitettyjä tosiseikkoja:

jos moottorin vääntömomenttia lisätään ratkaisevasti esim. keskikierroslukualueella, saavutetaan tehokäyrässä suuri pullistuminen jo moneen kertaan esitetyn esimerkin mukaan:
http://www.sci.fi/~hestec2/chiptuning/bmw530d.jpg

Tuossa moottoriteho on kasvaneen alakierrosväännön vuoksi lähes tasalakinen 2600...4400 kierroksen välillä.
Vääntömomentin lisäyksellä on siis MAHTAVA vaikutus kiihtyvyyden parantumiseen.
Jos ko. auto saavuttaisi huipputehonsa merkittävästi kapeammalla alueella, esim. vain kierrosluvulla 4400, KIIHTYISI SE HUONOMMIN !

Moottorin kampiakselilla on vääntömomentti joka on riippuvainen palamistapahtuman tehokkuudesta.
kierrosluvulla kerrottuna se muodostaa tehon.

Teho on vain laskennallinen suure näiden kahden em. tekijän tuottamana.



Miksi sinun pitää heittää perustelemattomia väitteitä aina uusin nimimerkein tälle palstalle ?

Lue lisää

Vääntöä voidaan verrata säkkejä nostelevaan mieheen.

Pieni vääntöinen mies nostelee 10kg:n säkkejä 50 minuutissa, eli siirtää tavaraa 500kg minuutissa.

Suurempi vääntöinen nostelee 20 kg:n säkkejä 20 minuutissa, eli 400kg minuutissa.

Säkkien määrä kuvaa kierroslukua ja paino, jonka jaksaa nostaa kerralla, vääntöä.

Eli tulemme sellaiseen johtopäätökseen, että korkeakierroksisella moottorilla, jossa heikompi vääntö, mutta tehoa enemmän, tekee enemmän työtä eli kiihtyy paremmin.

Eli ei se pelkkä vääntö ratkaise, vaan kokonaisteho. Samalla kierrosluvulla suurempivääntöisessä on tehoa enemmän, mutta pienempi tuplatessaan nostelumäärän, vaikka taakka hieman kevenisikin, eli vääntö laskee hieman, voi tehdä silti enemmän työtä.

Siksi teho on se joka ratkaisee.

Autoissahan on vaihdelaatikko, jolla voidaan muuttaa välitystä pienemmäksi, eli pienentää säkkikokoa esimerkissäni.

Teho on aina tehtyä työtä jonka voi mitata.

rrrealisti kirjoitti:

Kiertelet selviä jo palstalla moneen kertaan esitettyjä tosiseikkoja:

jos moottorin vääntömomenttia lisätään ratkaisevasti esim. keskikierroslukualueella, saavutetaan tehokäyrässä suuri pullistuminen jo moneen kertaan esitetyn esimerkin mukaan:
http://www.sci.fi/~hestec2/chiptuning/bmw530d.jpg

Tuossa moottoriteho on kasvaneen alakierrosväännön vuoksi lähes tasalakinen 2600...4400 kierroksen välillä.
Vääntömomentin lisäyksellä on siis MAHTAVA vaikutus kiihtyvyyden parantumiseen.
Jos ko. auto saavuttaisi huipputehonsa merkittävästi kapeammalla alueella, esim. vain kierrosluvulla 4400, KIIHTYISI SE HUONOMMIN !

Moottorin kampiakselilla on vääntömomentti joka on riippuvainen palamistapahtuman tehokkuudesta.
kierrosluvulla kerrottuna se muodostaa tehon.

Teho on vain laskennallinen suure näiden kahden em. tekijän tuottamana.



Miksi sinun pitää heittää perustelemattomia väitteitä aina uusin nimimerkein tälle palstalle ?

Lue lisää

vääntökin vain laskennallinen suure. Aivan sama saavutetaanko suurempi teho vääntömomenttia kasvattamalla vai kierroslukua lisäämällä koska auto kiihtyy teholla.

Miten näin yksinkertainen asia voi olla joillekin noin vaikea ymmärtää?

se on kirjoitti:

vääntökin vain laskennallinen suure. Aivan sama saavutetaanko suurempi teho vääntömomenttia kasvattamalla vai kierroslukua lisäämällä koska auto kiihtyy teholla.

Miten näin yksinkertainen asia voi olla joillekin noin vaikea ymmärtää?

Lue lisää

Mikä helvetin laskennallinen suure?

Kai sitä momenttia tarvitaan ainakin liikkeelle lähdössä, kun pyörimisnopeudella 0 teho on myös nolla.

rrrealisti kirjoitti:

Kiertelet selviä jo palstalla moneen kertaan esitettyjä tosiseikkoja:

jos moottorin vääntömomenttia lisätään ratkaisevasti esim. keskikierroslukualueella, saavutetaan tehokäyrässä suuri pullistuminen jo moneen kertaan esitetyn esimerkin mukaan:
http://www.sci.fi/~hestec2/chiptuning/bmw530d.jpg

Tuossa moottoriteho on kasvaneen alakierrosväännön vuoksi lähes tasalakinen 2600...4400 kierroksen välillä.
Vääntömomentin lisäyksellä on siis MAHTAVA vaikutus kiihtyvyyden parantumiseen.
Jos ko. auto saavuttaisi huipputehonsa merkittävästi kapeammalla alueella, esim. vain kierrosluvulla 4400, KIIHTYISI SE HUONOMMIN !

Moottorin kampiakselilla on vääntömomentti joka on riippuvainen palamistapahtuman tehokkuudesta.
kierrosluvulla kerrottuna se muodostaa tehon.

Teho on vain laskennallinen suure näiden kahden em. tekijän tuottamana.



Miksi sinun pitää heittää perustelemattomia väitteitä aina uusin nimimerkein tälle palstalle ?

Lue lisää

jos tuo tehokäyrä kaksinkertaistetaan vääntökäyrän pysyessä ennallaan (eli kierrokset tuplataan) kiihtyvyys kaksinkertaistuu. Jos vääntökäyrä kaksinkertaistetaan tehokäyrän pysyessä ennallaan (kierrokset puolitetaan) kiihtyvyys pysyy ennallaan. Oletetaan ettei häviöitä ole.

Minä en ole kirjoittanut tähän ketjuun muulla nimimerkillä.

Sinulla on nuo asiat "hiukan" hakusessaan mutta ehkä perusfysiikan opiskelu auttaisi. Suosittelen.

täydellistä kirjoitti:

paskapuhetta.

/*Jos auton moottorin teho kaksinkertaistetaan ja vääntö pysyy samana kuin ennen, kiihtyvyys kaksinkertaistuu. */

Paskapuhetta. Huippunopeus kaksinkertaistuu, mutta kiihtyvyys pysyy täsmälleen samana.

/*Jos auton moottorin vääntö kaksinkertaistetaan ja teho pysyy samana kuin ennen, kiihtyvyys pysyy samana kuin ennen. */

Paskapuhetta. Kiihtyvyys kaksinkertaistuu, kun momentti kaksinkertaistuu. Myös teho kaksinkertaistuu.

/*Käytännössä tehon kaksinkertaistaminen vaatii kierrosnopeuden tuplaamisen. Siitä seuraa lisääntynyt vaihtamisen tarve. Tämän vuoksi kiihtyvyys ei aivan kaksinkertaistu (vaihtamisaika). /*

Paskapuhetta. Teho voidaan kaksinkertaistaa tuplaamalla kierrosluku tai tuplaamalla vääntö.

/*Auton moottorin väännöllä ei ole merkitystä auton kiihtyvyyteen (lukuunottamatta tuota vaihtamisessa menetettyä aikaa). Ainostaan teho (oikeammin tehokäyrä) ratkaisee. */

Tässä on nyt oikein emäpaskapuhetta.

/*Kun lasketaan auton hetkellistä kiihtyvyyttä tarvitsemme ainostaan tiedon auton painosta ja tehosta (ilmanvastus unohdettu). Toki hetkellinen kiihtyvyys saadaan laskettua myös painon, vääntömomentin ja kierrosluvun perusteella. Tässäkin tapauksessa kuitenkin kiihtyvyys lasketaan tehon perusteella. /*

Et ole näköjään ikinä mitoittanut yhtään pyörivää laitetta, puhumattakaan että tietäisit miten teho ja momentti suhtautuvat toisiinsa.

Lue lisää

mennyt kovin paljon oikein.

"/*Jos auton moottorin teho kaksinkertaistetaan ja vääntö pysyy samana kuin ennen, kiihtyvyys kaksinkertaistuu. */

Paskapuhetta. Huippunopeus kaksinkertaistuu, mutta kiihtyvyys pysyy täsmälleen samana."

Vai huippunopeus kaksinkertaistuu, heh. Huippunopeus muuttuu 1.26-kertaiseksi (cbrt(2)) kun ilmanvastus otetaan huomioon. Jos ei oteta huomioon ilmanvastusta ainostaan välitys ja kulkuvastus estää huippunopeuden nousemisen äärettömäksi.

Toivottavasti sinä et ole mitoittanut koskaan minkäänlaista laitetta niin pihalla olet.

Tietoniekka kirjoitti:

jos tuo tehokäyrä kaksinkertaistetaan vääntökäyrän pysyessä ennallaan (eli kierrokset tuplataan) kiihtyvyys kaksinkertaistuu. Jos vääntökäyrä kaksinkertaistetaan tehokäyrän pysyessä ennallaan (kierrokset puolitetaan) kiihtyvyys pysyy ennallaan. Oletetaan ettei häviöitä ole.

Minä en ole kirjoittanut tähän ketjuun muulla nimimerkillä.

Sinulla on nuo asiat "hiukan" hakusessaan mutta ehkä perusfysiikan opiskelu auttaisi. Suosittelen.

Lue lisää

Tehon kaksinkertaistaminen kierroksia nostamalla parantaa huippunopeutta kiihtyvyyden pysyessä ennallaan.

Väännön kaksikertaistaminen kaksinkertaistaa myös tehon, sillä teho on vääntö kertaa kierrosluku.

Jos esimerkiksi ykkösvaihteella nostetaan kierrokset tyhjäkäynnistä maksimiin, on suurin kiihtyvyys väännön huipun kohdalla ja maksimi tehon kohdalla on tietysti huippunopeus.

Jos teho kaksinkertaisteaan kierroksia nostamalla on loppunopeus 1. vaihteella kaksinkertainen, mutta kiihtyvyys on pysynyt ennallaan.

Jos teho kaksinkertaistetaan vääntöä kaksinkertaistamalla, on kiihtyvyys kaksinkertainen, mutta huippunopeus ennallaan.

Ja muista, että kiihtyvyyden yksikkö on m/s^2 ja teho [kw] on kierrosluku [rpm] kertaa vääntö [nm] jaettuna luvulla 9550.

Ja jos haluat tietää kiihdyttävän voiman jollain kierrosluvulla, on se moottorin vääntömomentti kertaa kokonaisvälityssuhde kertaa moottorin momentti ko. kierrosluvulla.

Ei siis tarvita korkeampaa matematiikkaa kuin kertolasku, kun huomataan, että suurin momentti vetävillä pyörillä on silloin, kun on pienin vaihde päällä ja kierrokset ovat suurimmän väännön kohdalla, ei suurimman tehon.

Tietoniekka kirjoitti:

mennyt kovin paljon oikein.

"/*Jos auton moottorin teho kaksinkertaistetaan ja vääntö pysyy samana kuin ennen, kiihtyvyys kaksinkertaistuu. */

Paskapuhetta. Huippunopeus kaksinkertaistuu, mutta kiihtyvyys pysyy täsmälleen samana."

Vai huippunopeus kaksinkertaistuu, heh. Huippunopeus muuttuu 1.26-kertaiseksi (cbrt(2)) kun ilmanvastus otetaan huomioon. Jos ei oteta huomioon ilmanvastusta ainostaan välitys ja kulkuvastus estää huippunopeuden nousemisen äärettömäksi.

Toivottavasti sinä et ole mitoittanut koskaan minkäänlaista laitetta niin pihalla olet.

Lue lisää

Täällähän varsinainen lapsinero on vauhdissa. Koetapa nyt ensinnäkin selvittää itsellesi tehon, momentin ja pyörimisnopeuden suhde.

Seuraavaksi sitten kiihtyvyyden, voimnan ja massan suhde.

Kun nämä asiat ovat hallinnassa, voi ruveta miettimään ilmanvastuksen vaikutusta.

hyvänen aeka kirjoitti:

Tehon kaksinkertaistaminen kierroksia nostamalla parantaa huippunopeutta kiihtyvyyden pysyessä ennallaan.

Väännön kaksikertaistaminen kaksinkertaistaa myös tehon, sillä teho on vääntö kertaa kierrosluku.

Jos esimerkiksi ykkösvaihteella nostetaan kierrokset tyhjäkäynnistä maksimiin, on suurin kiihtyvyys väännön huipun kohdalla ja maksimi tehon kohdalla on tietysti huippunopeus.

Jos teho kaksinkertaisteaan kierroksia nostamalla on loppunopeus 1. vaihteella kaksinkertainen, mutta kiihtyvyys on pysynyt ennallaan.

Jos teho kaksinkertaistetaan vääntöä kaksinkertaistamalla, on kiihtyvyys kaksinkertainen, mutta huippunopeus ennallaan.

Ja muista, että kiihtyvyyden yksikkö on m/s^2 ja teho [kw] on kierrosluku [rpm] kertaa vääntö [nm] jaettuna luvulla 9550.

Ja jos haluat tietää kiihdyttävän voiman jollain kierrosluvulla, on se moottorin vääntömomentti kertaa kokonaisvälityssuhde kertaa moottorin momentti ko. kierrosluvulla.

Ei siis tarvita korkeampaa matematiikkaa kuin kertolasku, kun huomataan, että suurin momentti vetävillä pyörillä on silloin, kun on pienin vaihde päällä ja kierrokset ovat suurimmän väännön kohdalla, ei suurimman tehon.

Lue lisää

"Tehon kaksinkertaistaminen kierroksia nostamalla parantaa huippunopeutta kiihtyvyyden pysyessä ennallaan." Kautta aikojen on viritetty autoja niin, että saadaan kierroksia kasvatettua jotta TEHO kasvaa jotta kiihtyvyys paranee.

Sinä olet aivan pihalla asioista. Katsopas tästä ketjusta hiukan kaavoja niin ehkä menee jakeluun.

mutta.. kirjoitti:

Täällähän varsinainen lapsinero on vauhdissa. Koetapa nyt ensinnäkin selvittää itsellesi tehon, momentin ja pyörimisnopeuden suhde.

Seuraavaksi sitten kiihtyvyyden, voimnan ja massan suhde.

Kun nämä asiat ovat hallinnassa, voi ruveta miettimään ilmanvastuksen vaikutusta.

Lue lisää

täällä on 38-vuotias DI "lapsinero". Koetapa sinä selvittää itsellesi alkeisfysiikkaa.

etupenkkiläinen kirjoitti:

"saavutetaan moottorin suurimman tehon kohdalla, jos ilmanvastus unohdetaan."

Näkee, että on nukuttu fysiikan tunnilla. Totuus on, että paras kiihtyvyys saadaan, kun on pienin vaihde päällä ja kierrokset maksiväännön kohdalla.

F=ma => a=F/m

Massa pysyy vakiona. Voima ratkaisee. Kiihdyttävän voiman aikaansaa vetävien pyörien vääntömomentti, joka on suoraan suhteessa moottorin vääntöön vaihteiston kautta. Vaihteisto kasvattaa tai laskee vääntöä, mutta käyrän muoto säilyy.

Maksimiväännön jälkeen kiihtyvyys alkaa laskea ja on jo maksimitehon kohdalla selvästi pienempi (jos vääntökäyrä on limpun muotoinen).

Lue lisää

katsos tuossa on laskuesimerkki:

http://keskustelu.suomi24.fi/show.fcgi?category=95&conference=583&posting=22000000019120903

Pieni ajatusvirhe siinä on, eli pyörälle tuleva maksimivääntö on moottorin maksimiväännön kohdalla eikä huipputehon kohdalla. Maksimikiihtyvyys on huipputehon kohdalla.

hyvänen aeka kirjoitti:

Tehon kaksinkertaistaminen kierroksia nostamalla parantaa huippunopeutta kiihtyvyyden pysyessä ennallaan.

Väännön kaksikertaistaminen kaksinkertaistaa myös tehon, sillä teho on vääntö kertaa kierrosluku.

Jos esimerkiksi ykkösvaihteella nostetaan kierrokset tyhjäkäynnistä maksimiin, on suurin kiihtyvyys väännön huipun kohdalla ja maksimi tehon kohdalla on tietysti huippunopeus.

Jos teho kaksinkertaisteaan kierroksia nostamalla on loppunopeus 1. vaihteella kaksinkertainen, mutta kiihtyvyys on pysynyt ennallaan.

Jos teho kaksinkertaistetaan vääntöä kaksinkertaistamalla, on kiihtyvyys kaksinkertainen, mutta huippunopeus ennallaan.

Ja muista, että kiihtyvyyden yksikkö on m/s^2 ja teho [kw] on kierrosluku [rpm] kertaa vääntö [nm] jaettuna luvulla 9550.

Ja jos haluat tietää kiihdyttävän voiman jollain kierrosluvulla, on se moottorin vääntömomentti kertaa kokonaisvälityssuhde kertaa moottorin momentti ko. kierrosluvulla.

Ei siis tarvita korkeampaa matematiikkaa kuin kertolasku, kun huomataan, että suurin momentti vetävillä pyörillä on silloin, kun on pienin vaihde päällä ja kierrokset ovat suurimmän väännön kohdalla, ei suurimman tehon.

Lue lisää

Aika paljon olet metsässä. Ykkösvaihteenkaan huippunopeus ei ole suurimman tehon kierrosluvulla, vaan suuremmilla, aina mahdolliseen rajoittajaan asti.

hyvänen aeka kirjoitti:

Tehon kaksinkertaistaminen kierroksia nostamalla parantaa huippunopeutta kiihtyvyyden pysyessä ennallaan.

Väännön kaksikertaistaminen kaksinkertaistaa myös tehon, sillä teho on vääntö kertaa kierrosluku.

Jos esimerkiksi ykkösvaihteella nostetaan kierrokset tyhjäkäynnistä maksimiin, on suurin kiihtyvyys väännön huipun kohdalla ja maksimi tehon kohdalla on tietysti huippunopeus.

Jos teho kaksinkertaisteaan kierroksia nostamalla on loppunopeus 1. vaihteella kaksinkertainen, mutta kiihtyvyys on pysynyt ennallaan.

Jos teho kaksinkertaistetaan vääntöä kaksinkertaistamalla, on kiihtyvyys kaksinkertainen, mutta huippunopeus ennallaan.

Ja muista, että kiihtyvyyden yksikkö on m/s^2 ja teho [kw] on kierrosluku [rpm] kertaa vääntö [nm] jaettuna luvulla 9550.

Ja jos haluat tietää kiihdyttävän voiman jollain kierrosluvulla, on se moottorin vääntömomentti kertaa kokonaisvälityssuhde kertaa moottorin momentti ko. kierrosluvulla.

Ei siis tarvita korkeampaa matematiikkaa kuin kertolasku, kun huomataan, että suurin momentti vetävillä pyörillä on silloin, kun on pienin vaihde päällä ja kierrokset ovat suurimmän väännön kohdalla, ei suurimman tehon.

Lue lisää

>>Tehon kaksinkertaistaminen kierroksia nostamalla parantaa huippunopeutta kiihtyvyyden pysyessä ennallaan. >Väännön kaksikertaistaminen kaksinkertaistaa myös tehon, sillä teho on vääntö kertaa kierrosluku.>>
Oikein!

>>Jos esimerkiksi ykkösvaihteella nostetaan kierrokset tyhjäkäynnistä maksimiin, on suurin kiihtyvyys väännön huipun kohdalla ja maksimi tehon kohdalla on tietysti huippunopeus. >Jos teho kaksinkertaisteaan kierroksia nostamalla on loppunopeus 1. vaihteella kaksinkertainen, mutta kiihtyvyys on pysynyt ennallaan.>Jos teho kaksinkertaistetaan vääntöä kaksinkertaistamalla, on kiihtyvyys kaksinkertainen, mutta huippunopeus ennallaan.

Tietoniekka kirjoitti:

katsos tuossa on laskuesimerkki:

http://keskustelu.suomi24.fi/show.fcgi?category=95&conference=583&posting=22000000019120903

Pieni ajatusvirhe siinä on, eli pyörälle tuleva maksimivääntö on moottorin maksimiväännön kohdalla eikä huipputehon kohdalla. Maksimikiihtyvyys on huipputehon kohdalla.

Lue lisää

Kumma juttu.

Juuri sanot, että pyörän maksimivääntö on moottorin maksimiväännön kohdalla, ja jo seuraavassa lauseessa toteat, että maksimikiihtyvyys onkin moottorin maksimitehon kohdalla.

Mikä ihme sitä kiihtyvyyttä vielä lisää, kun kiihdyttävä momentti on jo pienentynyt?

Tietoniekka kirjoitti:

täällä on 38-vuotias DI "lapsinero". Koetapa sinä selvittää itsellesi alkeisfysiikkaa.

No, ehkä jonain päivänä joudut oikeassa elämässä miettimään tehon, momentin ja kierrosluvun suhdetta toisiinsa.

Mutta ei tuollainen tietämättömyys ole mikään häpeä sinällään, sillä tämän palstan kirjoittajistakaan noin 99.9 % ei ymmärrä tehon ja momentin vaikuusta esimerkiksi kiihtyvyyteen ja nopeuteen.

Suurin osa sentään älyää olla hiljaa asioista, joista ei mitään ymmärrä.

jotain rakettitiedettä kirjoitti:

Kumma juttu.

Juuri sanot, että pyörän maksimivääntö on moottorin maksimiväännön kohdalla, ja jo seuraavassa lauseessa toteat, että maksimikiihtyvyys onkin moottorin maksimitehon kohdalla.

Mikä ihme sitä kiihtyvyyttä vielä lisää, kun kiihdyttävä momentti on jo pienentynyt?

Lue lisää

tällaisesta kaavasta:

P=F*v

jossa

P=teho
F=voima
v=nopeus

Kokeilapa vaikka tuolla kaavalla laskea niin huomaat, että suurin kiihtyvyys on suurimman tehon kohdalla.

Tietoniekka kirjoitti:

"Tehon kaksinkertaistaminen kierroksia nostamalla parantaa huippunopeutta kiihtyvyyden pysyessä ennallaan." Kautta aikojen on viritetty autoja niin, että saadaan kierroksia kasvatettua jotta TEHO kasvaa jotta kiihtyvyys paranee.

Sinä olet aivan pihalla asioista. Katsopas tästä ketjusta hiukan kaavoja niin ehkä menee jakeluun.

Lue lisää

Mietipä tilannetta sillä 1. vaihteella. Kierrosten nostaminen ei vaikuta kiihtyvyyteen yhtään mitään. Sen sijaan se nostaa huippunopeutta.

auta armias kirjoitti:

No, ehkä jonain päivänä joudut oikeassa elämässä miettimään tehon, momentin ja kierrosluvun suhdetta toisiinsa.

Mutta ei tuollainen tietämättömyys ole mikään häpeä sinällään, sillä tämän palstan kirjoittajistakaan noin 99.9 % ei ymmärrä tehon ja momentin vaikuusta esimerkiksi kiihtyvyyteen ja nopeuteen.

Suurin osa sentään älyää olla hiljaa asioista, joista ei mitään ymmärrä.

Lue lisää

virhe väittämissäni. Edes yksi.

Teho on momentin ja kulmanopeuden tulo. Olen sen tiennyt varmaan 25 vuotta.

juttu.. kirjoitti:

Mietipä tilannetta sillä 1. vaihteella. Kierrosten nostaminen ei vaikuta kiihtyvyyteen yhtään mitään. Sen sijaan se nostaa huippunopeutta.

kiihtyvyys paranee koska TEHO NOUSEE!!!

P=F*v, hoksaatko?

koskaan kuullut kirjoitti:

tällaisesta kaavasta:

P=F*v

jossa

P=teho
F=voima
v=nopeus

Kokeilapa vaikka tuolla kaavalla laskea niin huomaat, että suurin kiihtyvyys on suurimman tehon kohdalla.

Lue lisää

Kun en tuosta kaavasta löydä kiihtyvyyttä ollenkaan.

Sen sijaan kaavassa

a = F/m

jossa
a = kiihtyvyys
F = voima
m = massa,

tulee aika selvästi esille, että jos massa pysyy vakiona, pitää voimaa lisätä, jos haluaa lisätä kiihtyvyyttä.

juttu.. kirjoitti:

Mietipä tilannetta sillä 1. vaihteella. Kierrosten nostaminen ei vaikuta kiihtyvyyteen yhtään mitään. Sen sijaan se nostaa huippunopeutta.

Eihän se kiihdy, jos ei nosteta kierroksia!!!

uusia lasit kirjoitti:

Kun en tuosta kaavasta löydä kiihtyvyyttä ollenkaan.

Sen sijaan kaavassa

a = F/m

jossa
a = kiihtyvyys
F = voima
m = massa,

tulee aika selvästi esille, että jos massa pysyy vakiona, pitää voimaa lisätä, jos haluaa lisätä kiihtyvyyttä.

Lue lisää

sinä et pärjää pelkästään tuolla alakoulukaavalla ollenkaan kun kyseessä on liikkuva kappale. Sijoita tuo kaavasi nyt tuohon P=F*v kaavaan niin huomaat, että suurin kiihtyvyys tuleekin suurimmalla teholla. Yksinkertaista.

juttu.. kirjoitti:

Mietipä tilannetta sillä 1. vaihteella. Kierrosten nostaminen ei vaikuta kiihtyvyyteen yhtään mitään. Sen sijaan se nostaa huippunopeutta.

Oletko koskaan ajanut autolla??

Tiedän ilman laskukaavojakin, että autoni kiihtyy parhaiten suurimman tehon, ei väännön kohdalla.

Autossani on vääntöä 245Nm/3500rpm ja huipputeho 192hv 6000rpm.

Kyllä minun autossa huomaa selvästi, että se herää vetämään 4000rpm yläpuolella, vaikka huippuvääntö on jo vähän päälle 3000.

Kyllä se kiihtyy parhaiten vedättämällä aina kierrokset 6500rpm ja vaihtaessa kiekat tippuu aina 4500:rpm:ään.

Kiihtyy meinaan aika hiton paljon paremmin, kuin vedättämällä vain viiteen tonniin, jolloin vaihtaessa kiekat tippuu huippuväännön kohdalle.

Teho sitä autoa kuljettaa.

Tuolla jossain olikin hyvä vertauskuva hiekkasäkkejä nostelevista miehistä. Se oli perusidea mitä on teho ja mitä vääntö.

auta armias kirjoitti:

No, ehkä jonain päivänä joudut oikeassa elämässä miettimään tehon, momentin ja kierrosluvun suhdetta toisiinsa.

Mutta ei tuollainen tietämättömyys ole mikään häpeä sinällään, sillä tämän palstan kirjoittajistakaan noin 99.9 % ei ymmärrä tehon ja momentin vaikuusta esimerkiksi kiihtyvyyteen ja nopeuteen.

Suurin osa sentään älyää olla hiljaa asioista, joista ei mitään ymmärrä.

Lue lisää

linkki, jonka avulla ehkä sinäkin alat ymmärtämään asioita:

http://koti.mbnet.fi/parkatti/vaantoteho.php

Olet kyllä pihalla kirjoitti:

Oletko koskaan ajanut autolla??

Tiedän ilman laskukaavojakin, että autoni kiihtyy parhaiten suurimman tehon, ei väännön kohdalla.

Autossani on vääntöä 245Nm/3500rpm ja huipputeho 192hv 6000rpm.

Kyllä minun autossa huomaa selvästi, että se herää vetämään 4000rpm yläpuolella, vaikka huippuvääntö on jo vähän päälle 3000.

Kyllä se kiihtyy parhaiten vedättämällä aina kierrokset 6500rpm ja vaihtaessa kiekat tippuu aina 4500:rpm:ään.

Kiihtyy meinaan aika hiton paljon paremmin, kuin vedättämällä vain viiteen tonniin, jolloin vaihtaessa kiekat tippuu huippuväännön kohdalle.

Teho sitä autoa kuljettaa.

Tuolla jossain olikin hyvä vertauskuva hiekkasäkkejä nostelevista miehistä. Se oli perusidea mitä on teho ja mitä vääntö.

Lue lisää

Tuota esimerkkiä kannattaisi vääntömiesten miettiä.

Tietoniekka kirjoitti:

virhe väittämissäni. Edes yksi.

Teho on momentin ja kulmanopeuden tulo. Olen sen tiennyt varmaan 25 vuotta.

Tässäpä yksi virheväittämäsi.

"Kiihtyvyyden maksimiarvo saavutetaan huipputehon kierrosluvulla."

Sillä kiihtyvyyden maksimiarvo saavutetaan huippuväännön kierrosluvulla.

juttu.. kirjoitti:

Mietipä tilannetta sillä 1. vaihteella. Kierrosten nostaminen ei vaikuta kiihtyvyyteen yhtään mitään. Sen sijaan se nostaa huippunopeutta.

1.
Rullaa autolla 1.vaihteella tyhjäkäynnillä. Katso nopeusmittarista nopeus.

2.
Paina kaasu pohjaan.

3.
Kun kierroslukumittari on punaisella katso nopeusmittarista nopeus.

Koska kiihtyvyys on nopeuden muutos aikayksikössä on kierrosten nostaminen aiheuttanut kiihtyvyyttä.

tämä! kirjoitti:

Tässäpä yksi virheväittämäsi.

"Kiihtyvyyden maksimiarvo saavutetaan huipputehon kierrosluvulla."

Sillä kiihtyvyyden maksimiarvo saavutetaan huippuväännön kierrosluvulla.

Lue lisää

vaikka tästä

http://koti.mbnet.fi/parkatti/vaantoteho.php

ja huomaat, että olen oikeassa.

Tietoniekka kirjoitti:

sinä et pärjää pelkästään tuolla alakoulukaavalla ollenkaan kun kyseessä on liikkuva kappale. Sijoita tuo kaavasi nyt tuohon P=F*v kaavaan niin huomaat, että suurin kiihtyvyys tuleekin suurimmalla teholla. Yksinkertaista.

Lue lisää

Kyllähän tuolla sinun kaavallasi tulee hyvin selville se, että jos kiihdytysajoissa lähdössä ovat rinnakkain 1000 hv dragsteri ja 1.5 heppainen pappa-tunturi, on isompitehoisella suurempi kiihtyvyys.

Se mitä minä koetan, ilmeisen turhaan, sanoa on se, että kummankin ajoneuvon suurin kiihtyvyys saavutetaan pienimmällä vaihteella sillä hetkellä kun moottori käy suurimman vääntömomentin kierrosluvulla.

Olet kyllä pihalla kirjoitti:

Oletko koskaan ajanut autolla??

Tiedän ilman laskukaavojakin, että autoni kiihtyy parhaiten suurimman tehon, ei väännön kohdalla.

Autossani on vääntöä 245Nm/3500rpm ja huipputeho 192hv 6000rpm.

Kyllä minun autossa huomaa selvästi, että se herää vetämään 4000rpm yläpuolella, vaikka huippuvääntö on jo vähän päälle 3000.

Kyllä se kiihtyy parhaiten vedättämällä aina kierrokset 6500rpm ja vaihtaessa kiekat tippuu aina 4500:rpm:ään.

Kiihtyy meinaan aika hiton paljon paremmin, kuin vedättämällä vain viiteen tonniin, jolloin vaihtaessa kiekat tippuu huippuväännön kohdalle.

Teho sitä autoa kuljettaa.

Tuolla jossain olikin hyvä vertauskuva hiekkasäkkejä nostelevista miehistä. Se oli perusidea mitä on teho ja mitä vääntö.

Lue lisää

Minä en missään vaiheessa ole sanonut, eikä sitä kukaan pysty yleisesti sanomaankaan, millä kierrosluvulla milläkin autolla pitää vaihtaa, jos haluaa kiihdyttää nopeuden esimerkiksi 100 km/h tai edetä mahdollisimman nopeasti 400 metriä.

Mutta sitä minä olen koettanut kertoa, että jokaisella autolla MAKSIMI kiihtyvyys on pienimmällä vaihteella suurimman väännön kierrosluvun kohdalla.

saa selville kirjoitti:

Kyllähän tuolla sinun kaavallasi tulee hyvin selville se, että jos kiihdytysajoissa lähdössä ovat rinnakkain 1000 hv dragsteri ja 1.5 heppainen pappa-tunturi, on isompitehoisella suurempi kiihtyvyys.

Se mitä minä koetan, ilmeisen turhaan, sanoa on se, että kummankin ajoneuvon suurin kiihtyvyys saavutetaan pienimmällä vaihteella sillä hetkellä kun moottori käy suurimman vääntömomentin kierrosluvulla.

Lue lisää

jos et osaa laskea

http://koti.mbnet.fi/parkatti/vaantoteho.php

lue tuosta kirjoitti:

jos et osaa laskea

http://koti.mbnet.fi/parkatti/vaantoteho.php

Siinähän se on sanottu heti ensimmäisessä lauseessa, "Jos käytetään VAKIOVAIHDETTA, suurimman vääntömomentin kohdalla saadaan suurin kiihtyvyys."

Et ole itse tainnut lukea saati ymmärtää mistä täällä keskustellan.

tämä! kirjoitti:

Tässäpä yksi virheväittämäsi.

"Kiihtyvyyden maksimiarvo saavutetaan huipputehon kierrosluvulla."

Sillä kiihtyvyyden maksimiarvo saavutetaan huippuväännön kierrosluvulla.

Lue lisää

"Miksi sitten mm Audi multitronic vaihteisto toimii siten että kun täysi kiihdytys tehdään, kierrokset nousevat n.5800 josta löytyy maksimi teho. Maksimi vääntö on alueella 1950-4700,
kyse siis 1.8t koneesta.

Jos auto kiihtyisi väännöllä, miksi viisas saksalaisinsinööri ei ole säätänyt vaihteistoa sen mukaan??

En ymmärrä??"


Kyllä auto vaan parhaiten kiihtyy maksimiteholla.

oli täällä jo kirjoitti:

"Miksi sitten mm Audi multitronic vaihteisto toimii siten että kun täysi kiihdytys tehdään, kierrokset nousevat n.5800 josta löytyy maksimi teho. Maksimi vääntö on alueella 1950-4700,
kyse siis 1.8t koneesta.

Jos auto kiihtyisi väännöllä, miksi viisas saksalaisinsinööri ei ole säätänyt vaihteistoa sen mukaan??

En ymmärrä??"


Kyllä auto vaan parhaiten kiihtyy maksimiteholla.

Lue lisää

Suurimman arvon kiihtyvyydelle sinunkin autossasi saadaan pienimmällä vaiheella (nopeusalueella) siinä vaiheessa kun kierrokset ovat maksimiväännön kohdalla.

Jos autosta lähdetään etsimään VAIN kiihtyvyyttä, kannattaa maksimiväännön alue siirtää mahdollisimman suurille kierroksille.

Normaali ajo olisi tällaisella autolla hyvin hankalaa ja siksi maksimivääntö pyritään saamaan alhaisille kierroksille.

sinunkin ropposesi kirjoitti:

Suurimman arvon kiihtyvyydelle sinunkin autossasi saadaan pienimmällä vaiheella (nopeusalueella) siinä vaiheessa kun kierrokset ovat maksimiväännön kohdalla.

Jos autosta lähdetään etsimään VAIN kiihtyvyyttä, kannattaa maksimiväännön alue siirtää mahdollisimman suurille kierroksille.

Normaali ajo olisi tällaisella autolla hyvin hankalaa ja siksi maksimivääntö pyritään saamaan alhaisille kierroksille.

Lue lisää

Jos haluat esim. 100 r/min pyöriville pyörille maks. väännön. välitätkö välitykset siten että moottori pyörii maks. väännön kierrosluvulla vai maks. tehon kierrosluvulla? Vastaus on maks. tehon kierrosluvulla. Pyörien pitää siis pyöriä 100 r/min maksimiväännöllä.

saa selville kirjoitti:

Kyllähän tuolla sinun kaavallasi tulee hyvin selville se, että jos kiihdytysajoissa lähdössä ovat rinnakkain 1000 hv dragsteri ja 1.5 heppainen pappa-tunturi, on isompitehoisella suurempi kiihtyvyys.

Se mitä minä koetan, ilmeisen turhaan, sanoa on se, että kummankin ajoneuvon suurin kiihtyvyys saavutetaan pienimmällä vaihteella sillä hetkellä kun moottori käy suurimman vääntömomentin kierrosluvulla.

Lue lisää

mitä tarkoitit. Eli kun kiihdytät autollasi ykkösvaihteella esim. 0-60 km/h ja väännön huippu olkoon 40 km/h ja tehon 55 km/h niin suurempi kiihtyvyys saavutetaan 40 km/h nopeudella. Ja aivan sama se on muillakin vaihteilla kuin ykkösellä. Pitää paikkansa.

Toki se auto kiihtyy nopeammin 40 km/h nopeudessa jos ykkösen tehohuippu välitetään sille kohdalle.

Puhuttiin vähän aidoista ja seipäistä ja luin tuon kirjoituksesi huonosti rapulassa kun olen.

Selvyyden vuoksi, kun tuolla jossain kirjoitin, että tehon kaksinkertaistaminen kierrosluku kaksinkertaistamalla myös kiihtyvyys kaksinkertaistuu vaatii kaksi kertaa tiheämmän välityksen. Vaihtamisia tulee hieman enemmän ja käytännössä kiihtyvyys ei ihan kaksinkertaistu. Lisäksi tehokäyrästä tulee erimuotoinen käytännössä (huonompi). En tiedä vastasinko sinulle kun kirjoittajia ja nimimerkkejä on monia.

Joka tapauksessa auto kiihtyy parhaiten maksimiteholla tietyssä nopeudessa.

tätä juttua kirjoitti:

Jos haluat esim. 100 r/min pyöriville pyörille maks. väännön. välitätkö välitykset siten että moottori pyörii maks. väännön kierrosluvulla vai maks. tehon kierrosluvulla? Vastaus on maks. tehon kierrosluvulla. Pyörien pitää siis pyöriä 100 r/min maksimiväännöllä.

Lue lisää

varmaan tällaista tapausta:

http://keskustelu.suomi24.fi/show.fcgi?category=95&conference=583&posting=22000000019217187

ottaen kirjoitti:

Minä en missään vaiheessa ole sanonut, eikä sitä kukaan pysty yleisesti sanomaankaan, millä kierrosluvulla milläkin autolla pitää vaihtaa, jos haluaa kiihdyttää nopeuden esimerkiksi 100 km/h tai edetä mahdollisimman nopeasti 400 metriä.

Mutta sitä minä olen koettanut kertoa, että jokaisella autolla MAKSIMI kiihtyvyys on pienimmällä vaihteella suurimman väännön kierrosluvun kohdalla.

Lue lisää

Kun lähden autollani kiihdyttämään esim. kakkosella tyhjäkäyntikierrosten tuntumasta aina rajoittajaan saakka, niin se rupeaa sutimaan soralla kun kierrokset saavuttavat yli 4000 rpm, jolloin se käy kiihtymään selvästi nopeammin kuin alle neljän tonnin ja kiihtyvyys lisääntyy aina siihen saakka kun saavutetaan huipputeho.

Tämä on käytännössä kokeiltu lukemattomia kertoja.

Et sitten osannukkaan ees ite !

Elvistely peruskoulupohjalla ei oikein onnistunu
häh !

Huomautanpa vielä, että tuon suhteenhan saa suoraan vääntöjen suhteistakin, että koko lasku oli ihan turhaa.
Niin ja renkaathan ei oikeesti aivan noin suuret ole, eli todellinen kiihtyvyys on hieman parempi.

hienoa kirjoitti:

Et sitten osannukkaan ees ite !

Elvistely peruskoulupohjalla ei oikein onnistunu
häh !

Elviskö siellä huhuilee?

Hoi! kirjoitti:

Huomautanpa vielä, että tuon suhteenhan saa suoraan vääntöjen suhteistakin, että koko lasku oli ihan turhaa.
Niin ja renkaathan ei oikeesti aivan noin suuret ole, eli todellinen kiihtyvyys on hieman parempi.

Lue lisää

Etkö onneton edes huomaa virheitäsi ?

hienoa kirjoitti:

Etkö onneton edes huomaa virheitäsi ?

Mutta oon kiitollinen kun oikaiset ne...

huomaa... kirjoitti:

Mutta oon kiitollinen kun oikaiset ne...

Ootellaan jos keksisit itse edes muutaman.

hienoa kirjoitti:

Ootellaan jos keksisit itse edes muutaman.

Älä ujostele

kakkonen. Oletko unohtanut "perävälityksen"?

"Otetaanpa mallina kakkosvaihde, jonka välitys mun autossa on 1:2,5. ... Auto kiihtyy vääntöhuipun kohdalla 1,4 kertaa paremmin kuin tehohuipun kohdalla."

En tarkistanut laskelmiasi, mutta näyttäisi kyllä melko hyvältä. Tosin tasauspyörästössä olevan vaihteen (1:x, x>1) unohdit ja eikös tuo pyörän säde ole melko suuri?

Tässä on nyt vain sellainen pieni mutta. Kun ajetaan kerran samalla vaihteella, kulkee auto 6500 rpm:llä noin 2,2 kertaa kovempaa kuin 3000 rpm:llä. Suuremmassa nopeudessa nopeuden muutokseen tarvitaan huomattavasti enemmän energiaa (E = 0.5 mv^2), joten ilman muuta kiihtyvyys on pienempi suuremmassa nopeudessa. Johan täällä esitettiinkin kaava a = P / mv, josta aivan suoraan näkee, että kiihtyvyys on kääntäen verrannollinen nopeuteen tietyllä teholla (tai väännöllä, tiedät kyllä miten muutetaan teho väännöksi kun kierrosluku tiedetään). Ei tarvitse olla edes taksikuski, että tietää, että auto ei hyökkää eteenpäin nopeudesta 160 km/h samalla kiihtyvyydellä kuin paikaltaan, olipa tehoa tai vääntöä miten paljon tahansa.

Lopputuloksesi perusteella nopeus 3000 rpm:llä on muuten v = P / ma = 42,5 m/s = 153 km/h ja 6500 rpm:llä 332 km/h, joten jotain pikku häikkää siellä taitaa olla.

vaan kirjoitti:

Älä ujostele

Tossa alla se perän unohdus.

Pari muuta jäi vielä.

Kyllä kai viksuna tyyppinä huomaat itsekin.

Automaagi kirjoitti:

"Otetaanpa mallina kakkosvaihde, jonka välitys mun autossa on 1:2,5. ... Auto kiihtyy vääntöhuipun kohdalla 1,4 kertaa paremmin kuin tehohuipun kohdalla."

En tarkistanut laskelmiasi, mutta näyttäisi kyllä melko hyvältä. Tosin tasauspyörästössä olevan vaihteen (1:x, x>1) unohdit ja eikös tuo pyörän säde ole melko suuri?

Tässä on nyt vain sellainen pieni mutta. Kun ajetaan kerran samalla vaihteella, kulkee auto 6500 rpm:llä noin 2,2 kertaa kovempaa kuin 3000 rpm:llä. Suuremmassa nopeudessa nopeuden muutokseen tarvitaan huomattavasti enemmän energiaa (E = 0.5 mv^2), joten ilman muuta kiihtyvyys on pienempi suuremmassa nopeudessa. Johan täällä esitettiinkin kaava a = P / mv, josta aivan suoraan näkee, että kiihtyvyys on kääntäen verrannollinen nopeuteen tietyllä teholla (tai väännöllä, tiedät kyllä miten muutetaan teho väännöksi kun kierrosluku tiedetään). Ei tarvitse olla edes taksikuski, että tietää, että auto ei hyökkää eteenpäin nopeudesta 160 km/h samalla kiihtyvyydellä kuin paikaltaan, olipa tehoa tai vääntöä miten paljon tahansa.

Lopputuloksesi perusteella nopeus 3000 rpm:llä on muuten v = P / ma = 42,5 m/s = 153 km/h ja 6500 rpm:llä 332 km/h, joten jotain pikku häikkää siellä taitaa olla.

Lue lisää

Tasauspyörästö jäi välistä, mutta se ei muuta tuota suhdetta mihinkään, eli on sinänsä merkityksetön. Pyörän koosta jo mainitsinkin.

Ellei liikettä vastustavia voimia oteta lukuun, kiihtyvyys on vakio, jos kappaletta työnnetään vakiovoimalla (F=ma). Nopeudella ei ole mitään merkitystä, paitsi vasta suhteellisuusteoria muuttaa tilannetta.

Hoi! kirjoitti:

Tasauspyörästö jäi välistä, mutta se ei muuta tuota suhdetta mihinkään, eli on sinänsä merkityksetön. Pyörän koosta jo mainitsinkin.

Ellei liikettä vastustavia voimia oteta lukuun, kiihtyvyys on vakio, jos kappaletta työnnetään vakiovoimalla (F=ma). Nopeudella ei ole mitään merkitystä, paitsi vasta suhteellisuusteoria muuttaa tilannetta.

Lue lisää

"Ellei liikettä vastustavia voimia oteta lukuun, kiihtyvyys on vakio, jos kappaletta työnnetään vakiovoimalla (F=ma)."

Totta.

Ongelma vain on, että autossa pyörille ei saada suuremmilla nopeuksilla läheskään yhtä suurta momenttia, joten autoa "työntävä" voimakaan ei ole yhtä suuri kuin pienemmillä nopeuksilla. Tämä johtuu siitä, että suuremmassa nopeudessa täytyy käyttää suurempaa vaihdetta, joka pudottaa momenttia.

Esimerkkitapauksessa, jossa ajetaan samalla vaihteella, kiihtyvyys on huonompi 6500 rpm:llä kuin 3000 rpm:llä, ei epäilystäkään. Samaan tulokseen päädytään laskemalla vääntöjä ja kierroslukuja tai tehoja ja liike-energioita.
Vaikka tässä ei suhteellisuusteoreettisia nopeuksia liikutakaan, nopeuden positiivinen muutos vaatii kuitenkin aina enemmän energiaa mitä suuremmassa nopeudessa muutos tapahtuu. Toisin sanoen sillä on suuri merkitys, että 6500 rpm:llä auto liikku 2,2 kertaa nopeammin kuin 3000 rpm:llä.

Fakta myös on, että jos kyseisellä autolla kiihdytetään vakionopeudesta 3000 rpm:llä tai 6500 rpm:llä (ts. eri vaihteilla), niin tiheämmällä vaihteella auto kiihtyy paremmin. Tällöin moottori tuottaa suuremman tehon, jolla saadaan pyörille suurempi momentti, joka aiheuttaa suuremman autoa kiihdyttävän kitkan renkaiden ja tien väliin.

Automaagi kirjoitti:

"Ellei liikettä vastustavia voimia oteta lukuun, kiihtyvyys on vakio, jos kappaletta työnnetään vakiovoimalla (F=ma)."

Totta.

Ongelma vain on, että autossa pyörille ei saada suuremmilla nopeuksilla läheskään yhtä suurta momenttia, joten autoa "työntävä" voimakaan ei ole yhtä suuri kuin pienemmillä nopeuksilla. Tämä johtuu siitä, että suuremmassa nopeudessa täytyy käyttää suurempaa vaihdetta, joka pudottaa momenttia.

Esimerkkitapauksessa, jossa ajetaan samalla vaihteella, kiihtyvyys on huonompi 6500 rpm:llä kuin 3000 rpm:llä, ei epäilystäkään. Samaan tulokseen päädytään laskemalla vääntöjä ja kierroslukuja tai tehoja ja liike-energioita.
Vaikka tässä ei suhteellisuusteoreettisia nopeuksia liikutakaan, nopeuden positiivinen muutos vaatii kuitenkin aina enemmän energiaa mitä suuremmassa nopeudessa muutos tapahtuu. Toisin sanoen sillä on suuri merkitys, että 6500 rpm:llä auto liikku 2,2 kertaa nopeammin kuin 3000 rpm:llä.

Fakta myös on, että jos kyseisellä autolla kiihdytetään vakionopeudesta 3000 rpm:llä tai 6500 rpm:llä (ts. eri vaihteilla), niin tiheämmällä vaihteella auto kiihtyy paremmin. Tällöin moottori tuottaa suuremman tehon, jolla saadaan pyörille suurempi momentti, joka aiheuttaa suuremman autoa kiihdyttävän kitkan renkaiden ja tien väliin.

Lue lisää

Sinä ymmärrät, minä ymmärrän - me molemmat ymmärrämme. Joten tästä on ihan turha jatkaa.

Tavoitteenahan tässä oli oikaista niitä harhaluuloja, joita tämän palstan tehomiehillä on, eli että auto kiihtyisi parhaiten juuri tehohuipun kohdalla, vaihteistoista ja välityksistä välittämättä.
Jos selaat tämän viestiketjun läpi, löydät monta tuollaista ja vastaavaa harhaluuloa.

Se on jännä juttu, että juuri tehohuipun kohdalla vääntökäyrä romahtaa*, joten sillä täydellä teholla pystytään käytännössä vain ylläpitämään saavutettua nopeutta, eikä kiihdyttämään yhtään.
(vaikka luistattaminen onkin eri juttu)

* kulmakerroin < -1

"Momentin lisääminen lisää aina tehoa ja kiihtyvyyttä, mutta tehon lisääminen ei aina isää momenttia, ts. tehon lisäyksellä ei välttämättä ole vaikutusta kiihtyvyyteen."

Ja väärinhän se taas meni.

Automaagi kirjoitti:

"Momentin lisääminen lisää aina tehoa ja kiihtyvyyttä, mutta tehon lisääminen ei aina isää momenttia, ts. tehon lisäyksellä ei välttämättä ole vaikutusta kiihtyvyyteen."

Ja väärinhän se taas meni.

Lue lisää

Tehoa voidaan lisätä kahdella tavalla, kierroslukua nostamalla tai momenttia lisäämällä.

Mikä siinä on semmoista, mitä et ymmärrä?

tietämättömyydestä kirjoitti:

Tehoa voidaan lisätä kahdella tavalla, kierroslukua nostamalla tai momenttia lisäämällä.

Mikä siinä on semmoista, mitä et ymmärrä?

Siltä että: Yksi hullu kysyy enemmän kuin kymmenen viisasta voi vastata. Tarkoitan hullulla momenttimiehiä.

Lainaus:

Aivan niin, jos tehon lisääminen ei lisää momenttia niin sitten se lisää pyörimisnopeutta. Nopeuden muutosta taas kutsutaan kiihtyvyydeksi.

Teesisi höytyvetureistakin muuten pitää paikkansa, niissähän ei ollut vaihteistoa.

Marxgf kirjoitti:

Lainaus:

Aivan niin, jos tehon lisääminen ei lisää momenttia niin sitten se lisää pyörimisnopeutta. Nopeuden muutosta taas kutsutaan kiihtyvyydeksi.

Teesisi höytyvetureistakin muuten pitää paikkansa, niissähän ei ollut vaihteistoa.

Lue lisää

Esimerkki:

Kone 1: Vääntömomentti kierroksilla 0-600 tasainen 100Nm. Kiihtyvyys on vakio kautta koko skaalan.

Kone 2: Vääntömomentti kierroksilla 0-1200 tasainen 100Nm. Eli Tuplattiin koneen teho.
Kiihtyvyys on edelleen sama, mutta sillä pääsee tuplasti kovempaa.

Marxgf kirjoitti:

Lainaus:

Aivan niin, jos tehon lisääminen ei lisää momenttia niin sitten se lisää pyörimisnopeutta. Nopeuden muutosta taas kutsutaan kiihtyvyydeksi.

Teesisi höytyvetureistakin muuten pitää paikkansa, niissähän ei ollut vaihteistoa.

Lue lisää

Ei ole vaihteistoja missään vetureissa

Hoi! kirjoitti:

Esimerkki:

Kone 1: Vääntömomentti kierroksilla 0-600 tasainen 100Nm. Kiihtyvyys on vakio kautta koko skaalan.

Kone 2: Vääntömomentti kierroksilla 0-1200 tasainen 100Nm. Eli Tuplattiin koneen teho.
Kiihtyvyys on edelleen sama, mutta sillä pääsee tuplasti kovempaa.

Lue lisää

Jotta päästäisiin tuplasti kovempaa, niin teho pitäisi 8 kertaistaa ilmanvastuksen takia. Ja jos ei oteta ilmanvastusta huomioon, niin tehoa ei tarvita kuin kitkahäviöiden voittamiseen eli pienellä teholla päästäisiin todella kovaa. Mutta edelleen kiihtyvyyteen tarvittaisiin tehoa massanhitauden takia.

Hoi! kirjoitti:

Esimerkki:

Kone 1: Vääntömomentti kierroksilla 0-600 tasainen 100Nm. Kiihtyvyys on vakio kautta koko skaalan.

Kone 2: Vääntömomentti kierroksilla 0-1200 tasainen 100Nm. Eli Tuplattiin koneen teho.
Kiihtyvyys on edelleen sama, mutta sillä pääsee tuplasti kovempaa.

Lue lisää

"Kone 2: Vääntömomentti kierroksilla 0-1200 tasainen 100Nm. Eli Tuplattiin koneen teho.

Kiihtyvyys on edelleen sama, mutta sillä pääsee tuplasti kovempaa."

Kiihtyvyyden voit kuitenkin tuplata laittamalla tuohon 1:2 alennusvaihteiston. Tällöin vaihteiston jälkeinen kierrosalue on sama kuin koneella 1 mutta momentti on tuplat. Ts. koneen suurempaa tehoa käytetään tuottamaan suurempi vääntö.

Ja kuten jo sanottiinkin, huippunopeutta on turha sotkea näihin esimerkkeihin, joissa kitkoja ei oteta huomioon. Ilman liikettä vastustavia voimiahan voidaan mikä tahansa massa kiihdyttää differentiaalisen pienellä voimalla äärettömän (noh, suhtellisuusteria...) suureen nopeuteen. Ilmanvastus tosin autojen kanssa yleensä pitäisi ottaa huomioon, koska se on hyvin merkittävä, mutta se myös hankaloittaa näitä laskuja sen verran, että ne menisivät entistä useammalta täysin yli hilseen.

Hoi! kirjoitti:

Esimerkki:

Kone 1: Vääntömomentti kierroksilla 0-600 tasainen 100Nm. Kiihtyvyys on vakio kautta koko skaalan.

Kone 2: Vääntömomentti kierroksilla 0-1200 tasainen 100Nm. Eli Tuplattiin koneen teho.
Kiihtyvyys on edelleen sama, mutta sillä pääsee tuplasti kovempaa.

Lue lisää

Tapaus 1: Kyseisessä koneessa siis teho ja kiihtyvyys kasvaa kiorrosten myötä (vääntö on vakio). Onhan vielä voimassa Teho=Vääntö*kierrosluku.

Tapaus 2: Niii-in

Automaagi kirjoitti:

"Kone 2: Vääntömomentti kierroksilla 0-1200 tasainen 100Nm. Eli Tuplattiin koneen teho.

Kiihtyvyys on edelleen sama, mutta sillä pääsee tuplasti kovempaa."

Kiihtyvyyden voit kuitenkin tuplata laittamalla tuohon 1:2 alennusvaihteiston. Tällöin vaihteiston jälkeinen kierrosalue on sama kuin koneella 1 mutta momentti on tuplat. Ts. koneen suurempaa tehoa käytetään tuottamaan suurempi vääntö.

Ja kuten jo sanottiinkin, huippunopeutta on turha sotkea näihin esimerkkeihin, joissa kitkoja ei oteta huomioon. Ilman liikettä vastustavia voimiahan voidaan mikä tahansa massa kiihdyttää differentiaalisen pienellä voimalla äärettömän (noh, suhtellisuusteria...) suureen nopeuteen. Ilmanvastus tosin autojen kanssa yleensä pitäisi ottaa huomioon, koska se on hyvin merkittävä, mutta se myös hankaloittaa näitä laskuja sen verran, että ne menisivät entistä useammalta täysin yli hilseen.

Lue lisää

siihen toiseenkin moottoriin. Kiihtyvyydet ovat jälleen samat, mutta 2. moottorilla pääsee 2 kertaa kovempaa.

Vaikka miten näitä asioita redusoidaan ja käytetään mitä tahansa momentin muuntimia, on ainoa kiihdyttävä voima on renkaisiin vaikuttava vääntömomentti, joka on suoraan verrannollinen kampiakselimomenttiin.

Huippunopeuden siis määrää teho ja kiihtyvyyden momentti.

tuntua kirjoitti:

Siltä että: Yksi hullu kysyy enemmän kuin kymmenen viisasta voi vastata. Tarkoitan hullulla momenttimiehiä.

Onneksi nuo tehomiesten vastaukset ovat syvääluotaavia ja kansantajuisia, niin kuin tuossa ylempänäkin:

"Väärinhän se taas meni"

Tiedä sitten pitäisikö näille itkeä vai nauraa. Lukiofysiikka ei enää riitäkään käytännön sovellutuksiin.

se vaihteisto kirjoitti:

siihen toiseenkin moottoriin. Kiihtyvyydet ovat jälleen samat, mutta 2. moottorilla pääsee 2 kertaa kovempaa.

Vaikka miten näitä asioita redusoidaan ja käytetään mitä tahansa momentin muuntimia, on ainoa kiihdyttävä voima on renkaisiin vaikuttava vääntömomentti, joka on suoraan verrannollinen kampiakselimomenttiin.

Huippunopeuden siis määrää teho ja kiihtyvyyden momentti.

Lue lisää

Muista kuitenkin että renkaisiin vaikuttava momentti on kiinni kokonaisvälityksistä jotka ovat matalakierroksisissa moottoreissa pitkät.

vaihteisto kirjoitti:

Ei ole vaihteistoja missään vetureissa

varma?

se vaihteisto kirjoitti:

siihen toiseenkin moottoriin. Kiihtyvyydet ovat jälleen samat, mutta 2. moottorilla pääsee 2 kertaa kovempaa.

Vaikka miten näitä asioita redusoidaan ja käytetään mitä tahansa momentin muuntimia, on ainoa kiihdyttävä voima on renkaisiin vaikuttava vääntömomentti, joka on suoraan verrannollinen kampiakselimomenttiin.

Huippunopeuden siis määrää teho ja kiihtyvyyden momentti.

Lue lisää

"Huippunopeuden siis määrää teho ja kiihtyvyyden momentti."

Justiinsa joo... Copypastetanpa tähän nyt vielä yhden simppelin laskelman, jonka tein jokin aika sitten muistin virkistykseksi. Laskelman teho-, kierrosluku- ja momenttiluvut ovat Fordin 1,6 litran Duratecistä. Vaihteiston välitykset ja auton massa ovat "sinne päin", mutta ne eivät muuta itse asiaa miksikään (nythän tuo kakkonen on selvästi ylilyhyt, kun jo 72 km/h:ssa on 5700 rpm).

Tässä siis kiihdytetään vakionopeudesta 72 km/h kolmos- ja kakkosvaihteilla.

m = 1500 kg
v = 20 m/s
d = 55 cm (pyörän halkaisija)

Renkaiden pyörimisnopeus Vp[rpm] = 60 * v / (d * pi) = 60 * v / 1,728 m = 694,4 rpm


Kolmosvaihde
------------

rpm = 3500
P = 55 kW
M = 150 Nm

TAPA 1 (teho & energia):

a1 = P / mv = 1,833 m/s²

TAPA 2 (momentti & kulmanopeus):

gr3 = rpm / Vp = 5,04 (kokonaisvälityssuhde)

F = m * a2
Mp / r = m * a2
a2 = (M * gr3) / (r * m) = 1,833 m/s²

Pyörille tuleva momentti Mp = 756 Nm


Kakkosvaihde
------------

rpm = 5700
P = 75 kW
M = 124 Nm

gr2 = rpm / Vp = 8,21

a1 = P / mv = 2,467 m/s²
a2 = (M * gr2) / (r * m) = 2,467 m/s²

Pyörille tuleva momentti Mp = 1018 Nm

---

Tässä nähdään, että vaikka moottorin vääntömomentti on suurempi 3500 rpm:llä (huippuvääntö) kuin 5700 rpm:llä (huipputeho), ei pyörille tuleva momentti sitä kuitenkaan ole. Pyörille tuleva momentti on suurin juuri huipputehon kohdalla, joten silloin myös auto kiihtyy parhaiten.

Alkuperäisen kirjoittajan kanssa päästiinkin jo yhteisymmärrykseen, joten ne, jotka eivät asiaa vielä tajua, voivat lukea threadin viestejä uudelleen ja uudelleen tai vaikka lukea wikipediasta artikkelit aiheista moment, torque, manual transmission, power ym. Tai sitten hankkia vaikkapa Young & Freedmanin kirjan University physics.

Automaagi kirjoitti:

"Huippunopeuden siis määrää teho ja kiihtyvyyden momentti."

Justiinsa joo... Copypastetanpa tähän nyt vielä yhden simppelin laskelman, jonka tein jokin aika sitten muistin virkistykseksi. Laskelman teho-, kierrosluku- ja momenttiluvut ovat Fordin 1,6 litran Duratecistä. Vaihteiston välitykset ja auton massa ovat "sinne päin", mutta ne eivät muuta itse asiaa miksikään (nythän tuo kakkonen on selvästi ylilyhyt, kun jo 72 km/h:ssa on 5700 rpm).

Tässä siis kiihdytetään vakionopeudesta 72 km/h kolmos- ja kakkosvaihteilla.

m = 1500 kg
v = 20 m/s
d = 55 cm (pyörän halkaisija)

Renkaiden pyörimisnopeus Vp[rpm] = 60 * v / (d * pi) = 60 * v / 1,728 m = 694,4 rpm


Kolmosvaihde
------------

rpm = 3500
P = 55 kW
M = 150 Nm

TAPA 1 (teho & energia):

a1 = P / mv = 1,833 m/s²

TAPA 2 (momentti & kulmanopeus):

gr3 = rpm / Vp = 5,04 (kokonaisvälityssuhde)

F = m * a2
Mp / r = m * a2
a2 = (M * gr3) / (r * m) = 1,833 m/s²

Pyörille tuleva momentti Mp = 756 Nm


Kakkosvaihde
------------

rpm = 5700
P = 75 kW
M = 124 Nm

gr2 = rpm / Vp = 8,21

a1 = P / mv = 2,467 m/s²
a2 = (M * gr2) / (r * m) = 2,467 m/s²

Pyörille tuleva momentti Mp = 1018 Nm

---

Tässä nähdään, että vaikka moottorin vääntömomentti on suurempi 3500 rpm:llä (huippuvääntö) kuin 5700 rpm:llä (huipputeho), ei pyörille tuleva momentti sitä kuitenkaan ole. Pyörille tuleva momentti on suurin juuri huipputehon kohdalla, joten silloin myös auto kiihtyy parhaiten.

Alkuperäisen kirjoittajan kanssa päästiinkin jo yhteisymmärrykseen, joten ne, jotka eivät asiaa vielä tajua, voivat lukea threadin viestejä uudelleen ja uudelleen tai vaikka lukea wikipediasta artikkelit aiheista moment, torque, manual transmission, power ym. Tai sitten hankkia vaikkapa Young & Freedmanin kirjan University physics.

Lue lisää

Olipa siinä uurastettu lukiofysiikan pohjalta.

Käytännössä tulee vastaan vain yksi juttu.

Kun valitaan tuossa tilanteessa pienempi vaihde, jolla sinun teoriasi mukaan pitäisi saada aikaan räjähtävä kiihtyvyys, iskeekin kierrosrajoitin päälle ja kiihtyvyys loppuu kuin seinään.


Että se siitä.

aivan varmasti kirjoitti:

varma?

En.

Automaagi kirjoitti:

"Huippunopeuden siis määrää teho ja kiihtyvyyden momentti."

Justiinsa joo... Copypastetanpa tähän nyt vielä yhden simppelin laskelman, jonka tein jokin aika sitten muistin virkistykseksi. Laskelman teho-, kierrosluku- ja momenttiluvut ovat Fordin 1,6 litran Duratecistä. Vaihteiston välitykset ja auton massa ovat "sinne päin", mutta ne eivät muuta itse asiaa miksikään (nythän tuo kakkonen on selvästi ylilyhyt, kun jo 72 km/h:ssa on 5700 rpm).

Tässä siis kiihdytetään vakionopeudesta 72 km/h kolmos- ja kakkosvaihteilla.

m = 1500 kg
v = 20 m/s
d = 55 cm (pyörän halkaisija)

Renkaiden pyörimisnopeus Vp[rpm] = 60 * v / (d * pi) = 60 * v / 1,728 m = 694,4 rpm


Kolmosvaihde
------------

rpm = 3500
P = 55 kW
M = 150 Nm

TAPA 1 (teho & energia):

a1 = P / mv = 1,833 m/s²

TAPA 2 (momentti & kulmanopeus):

gr3 = rpm / Vp = 5,04 (kokonaisvälityssuhde)

F = m * a2
Mp / r = m * a2
a2 = (M * gr3) / (r * m) = 1,833 m/s²

Pyörille tuleva momentti Mp = 756 Nm


Kakkosvaihde
------------

rpm = 5700
P = 75 kW
M = 124 Nm

gr2 = rpm / Vp = 8,21

a1 = P / mv = 2,467 m/s²
a2 = (M * gr2) / (r * m) = 2,467 m/s²

Pyörille tuleva momentti Mp = 1018 Nm

---

Tässä nähdään, että vaikka moottorin vääntömomentti on suurempi 3500 rpm:llä (huippuvääntö) kuin 5700 rpm:llä (huipputeho), ei pyörille tuleva momentti sitä kuitenkaan ole. Pyörille tuleva momentti on suurin juuri huipputehon kohdalla, joten silloin myös auto kiihtyy parhaiten.

Alkuperäisen kirjoittajan kanssa päästiinkin jo yhteisymmärrykseen, joten ne, jotka eivät asiaa vielä tajua, voivat lukea threadin viestejä uudelleen ja uudelleen tai vaikka lukea wikipediasta artikkelit aiheista moment, torque, manual transmission, power ym. Tai sitten hankkia vaikkapa Young & Freedmanin kirjan University physics.

Lue lisää

Ajatus ja matikka oli tuossa oikein, mutta seuraavassa lausessa on lapsus: "Pyörille tuleva momentti on suurin juuri huipputehon kohdalla, joten silloin myös auto kiihtyy parhaiten."

Pyörälle tuleva momentti on tietysti moottorin momentti x kokonaisvälityssuhde. Eli pyörän momentti on maksimissaan moottorin maksimiväännön kohdalla.

Abt_a kirjoitti:

Ajatus ja matikka oli tuossa oikein, mutta seuraavassa lausessa on lapsus: "Pyörille tuleva momentti on suurin juuri huipputehon kohdalla, joten silloin myös auto kiihtyy parhaiten."

Pyörälle tuleva momentti on tietysti moottorin momentti x kokonaisvälityssuhde. Eli pyörän momentti on maksimissaan moottorin maksimiväännön kohdalla.

Lue lisää

Noin se on, mutta jos haluat esim. 100 r/min pyöriville pyörille maks. väännön. välitätkö välitykset siten että moottori pyörii maks. väännön kierrosluvulla vai maks. tehon kierrosluvulla? Vastaus on maks. tehon kierrosluvulla. Pyörien pitää siis pyöriä 100 r/min maksimiväännöllä.

juttu muuten kirjoitti:

Noin se on, mutta jos haluat esim. 100 r/min pyöriville pyörille maks. väännön. välitätkö välitykset siten että moottori pyörii maks. väännön kierrosluvulla vai maks. tehon kierrosluvulla? Vastaus on maks. tehon kierrosluvulla. Pyörien pitää siis pyöriä 100 r/min maksimiväännöllä.

Lue lisää

Pitää paikkansa. Jos välitys voidaan valita tuohon 100 1/min pyörän nopeuteen vapaasti, paras vääntö pyörälle (= paras kiihtyvyys) saadaan moottorin kierroksilla, jossa tulo vääntö x kierrosluku (= teho) on maksimissaan.

Käytännössä auton vaihteistoilla tuollainen tilanne esiintyy vain portaattomasti toimivilla variaattoreilla. Perinteisellä vaihteistolla maksimivääntö pyörille saadaan 1. vaihteella moottorin maksimiväännön kierroksilla.

tuolta löytyy tietoa http://www.ajovalo.net/Koeajot/A4.html

tälläisen erehdyksen ovat tehneet. Eikö pulleat käyrät merkkaakaan mitään?

Audin inssit ovat tehneet multitronicin kohdalla kiihtyvyyden suhteen juuri oikein. Suurimmalla teholla.

MUTTA.

MUTTA.

Tavallisella vaihteistolla varustettu auto ei kiihdy koko ajan suurimman tehon kierrosluvulla vaan hakee joka vaihteella alempaa kierroksia ja silloin niiden alempien kierrosten vääntömomenntti on OLEELLINEN kiihtyvyyden kannalta.

Mikä tässä on näin vaikeata ??????

rrrealisti kirjoitti:

Audin inssit ovat tehneet multitronicin kohdalla kiihtyvyyden suhteen juuri oikein. Suurimmalla teholla.

MUTTA.

MUTTA.

Tavallisella vaihteistolla varustettu auto ei kiihdy koko ajan suurimman tehon kierrosluvulla vaan hakee joka vaihteella alempaa kierroksia ja silloin niiden alempien kierrosten vääntömomenntti on OLEELLINEN kiihtyvyyden kannalta.

Mikä tässä on näin vaikeata ??????

Lue lisää

Ainakin niissä manuaalivaihteisissa autoissa joita olen ajanut on ollut vaihteiston välityssuhteet mitoitettu niin että aina löytyy sellainen vaihde jota käyttämällä moottori toimii suurimman tehon alueella.

Vai onko tässä kyse siitä että vaihteita ei viitsitä käyttää ja tällöin vääntävä auto kiihtyy paremmin. Mutta eikö silloin kannattaisikin harkita automaattivaihteistoa.