EGR-venttiili

Vesa

Osaisikohan joku kertoa minulle egr-venttiilin
toiminnasta. Olen kuullut tosiluotettavasta
hevosmiesten tietotoimistosta, että jos ko.
venttiilin ottaa pois toiminnasta, niin
nykydieselissä suorituskyky paranee ja kone pysyy
puhtaanpana. Pitäneeköhän paikkansa?

Ilmeisesti asia liittyy pakokaasujen
kierrätykseen ja päästöihin. Miten käy
katsastuksessa jos venttiili ei ole toiminnasssa?

Autona minulla on vm. 2000 VW Powerdiesel.

Kertokaa ken tietää...

15

10292

    Vastaukset

    Anonyymi (Kirjaudu / Rekisteröidy)
    5000
    • paulivil

      Suihkutuksella varustetuissa autoissa tuo EGR-
      venttiili on usein suunniteltu toimimaan
      yhteistyössä moottorinohjausyksikön kanssa.
      Ainakin bensakoneessa venttiilin jumiutuminen voi
      kuulemma johtaa tuhoisiin seurauksiin johtavaan
      nakutukseen. Typpipäästöt nyt ainakin toden
      näköisesti kasvavat. Jos arvostat hevosmiesten
      asiantuntemuksen korkeammalle kuin autosi
      suunnitelleiden insinöörien voit varmaankin itse
      kokeilla.

      • Sami L.

        PSA HDI, josta poistin EGR-venttiilin toiminnasta
        lähes uutena, ihan vaan sen vuoksi, ettei se
        sotke moottorin imupuolta vuosien saatossa. Tosin
        kammiokoneisiin verrattuna imusarjan ja
        imuventtiilien paskottuminen on vähäisempää hdi-
        moottorissa. Varmaan takuun puitteissa EGR-
        venttiilin poistoa ei suositella tai eivät
        varmaan halua ottaa kantaa asiaan kuin
        epävirallisesti. Syynähän on se, että jotkut
        (tietämättömät) asiakkaat kyseenalaistaa,
        että 'miksi uudesta autosta joku venttiili pitää
        poistaa', jos esim. asentaja ehdottaisi
        venttiilin toiminnasta poistoa?

        Epävirallisesti lähes jokainen dieselien parissa
        työskentelevä asentaja poistaa omasta autostaan
        EGR-venttiilin toiminnasta heti uutena.

        Itselläni kulutus putosi tuskin havaittavasti
        desin parin sadalla kun poistin EGR:n
        toiminnasta. Vääntöä tuli lisää tyhjäkäynnin
        tuntumaan ja moottori vastaa hiukan hereämmin
        kaasuun ohitustilanteissa. Katsastuksessa eivät
        huomaa venttiilin käytöstä poistoa, ja toisaalta
        letkun liittäminen EGR-venttiilin
        alipainekammioon vie aikaa tupakointeineen 10
        sekuntia.

        Tosiaan EGR-venttiili sijaitsee aika hankalassa
        paikassa pelkääjän puolella rintapellin
        tuntumassa. Venttiili täytyy etsiä
        moottoritilasta lähes käsin kopeloimalla.
        Venttiilin alipainekalvolta lähtee yksi
        alipaineputki sähkösäätöiseen ohjausventtiiliin
        (sijaitsee samalla puolen autoa moottoritilassa,
        muistaakseni iskunvaimentimen tolpan vieressä).
        Irroitin alipaineletkun EGR-venttiilin
        alipainekellolta ja tukin letkun M6 pultilla.
        Letkun natsan alipainekellolta tukin kumiletkun
        pätkällä, jossa oli M6 pultti.

        Venttiilin sähköistä ohjausta ei voi irroittaa,
        koska se alkaa antamaan vikakoodia
        moottorinohjauksen dataloggeriin.

        Olen ajellut nyt noin 40tkm EGR-ventiili
        irroitettuna. Jokuhan on kirjoitellut, että
        palolämmöt nousee kun EGR-venttiili poistetaan
        toiminnasta, se on tosi, mutta palolämmön
        laskulla saadaan aikaan vaan katalysaattorin
        parempi toiminta. Moottorin kestävyyden kannalta
        noilla palolämmön muutoksilla ei ole mitään
        merkitystä, jos sitä joku epäilee.
        EGR-venttiili on moottoreissa nimenomaan
        palolämpötilan laskemiseksi. Sen poistaminen
        aiheuttaa NOx päästöjen kasvua eli temppu on
        laiton vaikka ei vuosikatsastuksen
        nokimittauksessa näykkään. Dieselin Kat ei ole 3-
        toiminen niin kuin bensakoneissa, se on vain
        hapettava eli poistaa HC ja CO komponentit
        hapettamalla. Lämpötilan nousu moottorissa ja
        katilla lienee merkityksetön vaikutuksiltaan


      • paulivil
        Sami L. kirjoitti:

        PSA HDI, josta poistin EGR-venttiilin toiminnasta
        lähes uutena, ihan vaan sen vuoksi, ettei se
        sotke moottorin imupuolta vuosien saatossa. Tosin
        kammiokoneisiin verrattuna imusarjan ja
        imuventtiilien paskottuminen on vähäisempää hdi-
        moottorissa. Varmaan takuun puitteissa EGR-
        venttiilin poistoa ei suositella tai eivät
        varmaan halua ottaa kantaa asiaan kuin
        epävirallisesti. Syynähän on se, että jotkut
        (tietämättömät) asiakkaat kyseenalaistaa,
        että 'miksi uudesta autosta joku venttiili pitää
        poistaa', jos esim. asentaja ehdottaisi
        venttiilin toiminnasta poistoa?

        Epävirallisesti lähes jokainen dieselien parissa
        työskentelevä asentaja poistaa omasta autostaan
        EGR-venttiilin toiminnasta heti uutena.

        Itselläni kulutus putosi tuskin havaittavasti
        desin parin sadalla kun poistin EGR:n
        toiminnasta. Vääntöä tuli lisää tyhjäkäynnin
        tuntumaan ja moottori vastaa hiukan hereämmin
        kaasuun ohitustilanteissa. Katsastuksessa eivät
        huomaa venttiilin käytöstä poistoa, ja toisaalta
        letkun liittäminen EGR-venttiilin
        alipainekammioon vie aikaa tupakointeineen 10
        sekuntia.

        Tosiaan EGR-venttiili sijaitsee aika hankalassa
        paikassa pelkääjän puolella rintapellin
        tuntumassa. Venttiili täytyy etsiä
        moottoritilasta lähes käsin kopeloimalla.
        Venttiilin alipainekalvolta lähtee yksi
        alipaineputki sähkösäätöiseen ohjausventtiiliin
        (sijaitsee samalla puolen autoa moottoritilassa,
        muistaakseni iskunvaimentimen tolpan vieressä).
        Irroitin alipaineletkun EGR-venttiilin
        alipainekellolta ja tukin letkun M6 pultilla.
        Letkun natsan alipainekellolta tukin kumiletkun
        pätkällä, jossa oli M6 pultti.

        Venttiilin sähköistä ohjausta ei voi irroittaa,
        koska se alkaa antamaan vikakoodia
        moottorinohjauksen dataloggeriin.

        Olen ajellut nyt noin 40tkm EGR-ventiili
        irroitettuna. Jokuhan on kirjoitellut, että
        palolämmöt nousee kun EGR-venttiili poistetaan
        toiminnasta, se on tosi, mutta palolämmön
        laskulla saadaan aikaan vaan katalysaattorin
        parempi toiminta. Moottorin kestävyyden kannalta
        noilla palolämmön muutoksilla ei ole mitään
        merkitystä, jos sitä joku epäilee.
        EGR-venttiili on moottoreissa nimenomaan
        palolämpötilan laskemiseksi. Sen poistaminen
        aiheuttaa NOx päästöjen kasvua eli temppu on
        laiton vaikka ei vuosikatsastuksen
        nokimittauksessa näykkään. Dieselin Kat ei ole 3-
        toiminen niin kuin bensakoneissa, se on vain
        hapettava eli poistaa HC ja CO komponentit
        hapettamalla. Lämpötilan nousu moottorissa ja
        katilla lienee merkityksetön vaikutuksiltaan

        Vuoteen 2005 mennessä diesel-autoihin ilmestyvät
        mm. ammoniakiin typpidioksidia imeyttävät
        esikatalysaattorit. Hapetuskatalysaattorit
        tulevat olemaan hybridimallisia eli nopeaa
        lämpenemistä suosivia. Käsittääkseni tuo mainittu
        vuosiluku myös esittelee tiukennetut
        pakokaasupäästörajat myös uusille diesel-
        ajoneuvoille. Muistelen lukeneeni, että näitä
        monikattisia diesel-autoja on jo nyt myynnissä -
        ehkä jokin eko-Lupo tai vastaava?


      • v5

        "Jos arvostat hevosmiesten
        asiantuntemuksen korkeammalle kuin autosi
        suunnitelleiden insinöörien voit varmaankin itse
        kokeilla."

        Nykyään autoa suunnittelevien insinöörien pitää
        ottaa huomioon monia asioita. Tuloksena on
        kompromissi mm. kuluttajien odotusten ja
        säännösten välillä.


      • Achilles Viggen
        Sami L. kirjoitti:

        PSA HDI, josta poistin EGR-venttiilin toiminnasta
        lähes uutena, ihan vaan sen vuoksi, ettei se
        sotke moottorin imupuolta vuosien saatossa. Tosin
        kammiokoneisiin verrattuna imusarjan ja
        imuventtiilien paskottuminen on vähäisempää hdi-
        moottorissa. Varmaan takuun puitteissa EGR-
        venttiilin poistoa ei suositella tai eivät
        varmaan halua ottaa kantaa asiaan kuin
        epävirallisesti. Syynähän on se, että jotkut
        (tietämättömät) asiakkaat kyseenalaistaa,
        että 'miksi uudesta autosta joku venttiili pitää
        poistaa', jos esim. asentaja ehdottaisi
        venttiilin toiminnasta poistoa?

        Epävirallisesti lähes jokainen dieselien parissa
        työskentelevä asentaja poistaa omasta autostaan
        EGR-venttiilin toiminnasta heti uutena.

        Itselläni kulutus putosi tuskin havaittavasti
        desin parin sadalla kun poistin EGR:n
        toiminnasta. Vääntöä tuli lisää tyhjäkäynnin
        tuntumaan ja moottori vastaa hiukan hereämmin
        kaasuun ohitustilanteissa. Katsastuksessa eivät
        huomaa venttiilin käytöstä poistoa, ja toisaalta
        letkun liittäminen EGR-venttiilin
        alipainekammioon vie aikaa tupakointeineen 10
        sekuntia.

        Tosiaan EGR-venttiili sijaitsee aika hankalassa
        paikassa pelkääjän puolella rintapellin
        tuntumassa. Venttiili täytyy etsiä
        moottoritilasta lähes käsin kopeloimalla.
        Venttiilin alipainekalvolta lähtee yksi
        alipaineputki sähkösäätöiseen ohjausventtiiliin
        (sijaitsee samalla puolen autoa moottoritilassa,
        muistaakseni iskunvaimentimen tolpan vieressä).
        Irroitin alipaineletkun EGR-venttiilin
        alipainekellolta ja tukin letkun M6 pultilla.
        Letkun natsan alipainekellolta tukin kumiletkun
        pätkällä, jossa oli M6 pultti.

        Venttiilin sähköistä ohjausta ei voi irroittaa,
        koska se alkaa antamaan vikakoodia
        moottorinohjauksen dataloggeriin.

        Olen ajellut nyt noin 40tkm EGR-ventiili
        irroitettuna. Jokuhan on kirjoitellut, että
        palolämmöt nousee kun EGR-venttiili poistetaan
        toiminnasta, se on tosi, mutta palolämmön
        laskulla saadaan aikaan vaan katalysaattorin
        parempi toiminta. Moottorin kestävyyden kannalta
        noilla palolämmön muutoksilla ei ole mitään
        merkitystä, jos sitä joku epäilee.
        EGR-venttiili on moottoreissa nimenomaan
        palolämpötilan laskemiseksi. Sen poistaminen
        aiheuttaa NOx päästöjen kasvua eli temppu on
        laiton vaikka ei vuosikatsastuksen
        nokimittauksessa näykkään. Dieselin Kat ei ole 3-
        toiminen niin kuin bensakoneissa, se on vain
        hapettava eli poistaa HC ja CO komponentit
        hapettamalla. Lämpötilan nousu moottorissa ja
        katilla lienee merkityksetön vaikutuksiltaan

        Pääsipä se hevosmiestentietotoimiston edustajakin
        ääneen, allekirjoitukseksi sopisi
        esimerkiksi "riisseliekspertti ja
        varapyöränpultinrasvaaja Jallu-Yrjö Ryynänen
        Näreenperseen raktorikorjaamolta, paremmin
        tunnettu hevoskuskina Lavialta".

        "Epävirallisesti lähes jokainen dieselien parissa
        työskentelevä asentaja poistaa omasta autostaan
        EGR-venttiilin toiminnasta heti uutena."

        Niinpä niin... tähän viittasin alkuvittuilulla.
        Dieselien parissa työskentelevät asentajat
        tehkööt mitä lystää, moottorin suunnittelija on
        laittanut venttiilin moottoriin koska se siellä
        tarvitaan. Asentajat eivät edusta asiantuntemusta
        muussa kuin mutterin väännössä, moottorit
        suunnitellaan tehtaan tuotekehitysosastolla, ei
        piirikorjaamon kahvihuoneessa.

        Sinänsä selostus EGR:n toiminnasta ja
        merkityksestä on aivan oikein, mutta jotain on
        unohdettu. Nyky CI-moottorissa (diesel) on melko
        usein "kaasuläppä", ei samassa tarkoituksessa
        kuin SI-moottorin tosin. "Kaasuläppä" ja EGR
        toimivat yhdessä ja EGR:n poiston yhteydessä myös
        kaasuläppä tulisi poistaa. Kaasuläpällä moottorin
        imua kuritetaan EGR:n ohjatessa pakokaasuja
        palotilaan, eli näin saadaan oikea pakokaasun ja
        ilman suhde palotilassa, millä taas pyritään
        välttämään liian suurta ilmaylimäärää
        paloprosessissa. Jos EGR poistetaan ja kaasuläppä
        jätetään paikoilleen tullaan tilanteeseen jossa
        osakuormilla kuristetaan imua vastamaan kyseisen
        toimintapisteen ilmantarvetta (aivan kuten SI-
        moottorissakin), mutta ei syötetä sylinteriin
        ilman korvaavaa pakokaasua, eli aiheutetaan
        pumppaushäviötä. SI- ja CI-moottorien suurimpia
        eroja, jotka aiheuttavat CI-moottorin paremman
        hyötysuhteen, on juuri pumppaushäviöiden pienuus
        CI-moottoreissa. CI-moottorin imuahan ei
        periaatteessa kuristeta (ja jos kuritetaan niin
        korvataan pakokaasulla) ja imusarja on aina
        vähintään lähes ilmanpaineessa, SI-moottorissa
        taas imusarja on lähes ilmanpaineessa ainoastaan
        täydellä kaasulla (turbo ei muuta tilannetta
        miksikään kuristus on olemassa, vertailupaine
        vain ylempänä), eli SI-moottorissa tehdään koko
        ajan töitä alipaineen aikaansaamiseksi imusarjaan
        (tai pane-eron aikaansaamiseksi kaasuläpälle).
        EGR:n poistaminen saa aikaan saman asian CI-
        moottorissa jos "kaasuläppä" pysyy toiminnassa.

        Oma lukunsa on lainsäädäntö. Se että moottorit
        ovat niin puhtaita kuin teknisesti on mahdollista
        on meidän kaikkien etu, jotkut eivät sitä ymmärrä
        ja jotkut kuvittelevat että se koskee vain
        naapuria.

        En usko väännön tai polttoaineenkulutuksen
        paranemiseen varsinkaan tyhjäkäynnin tuntumassa
        ennenkuin joku antaa asialle jonkin fysikaalisen
        perusteen, itse en sellaista löydä.

        SI-moottorien EGR:t ovat oma lukunsa, niiden
        poistaminen vanhemmissa autoissa (vm <90)
        poikkeuksetta on ainoastaan positiivinen asia.


      • Kalervo
        Achilles Viggen kirjoitti:

        Pääsipä se hevosmiestentietotoimiston edustajakin
        ääneen, allekirjoitukseksi sopisi
        esimerkiksi "riisseliekspertti ja
        varapyöränpultinrasvaaja Jallu-Yrjö Ryynänen
        Näreenperseen raktorikorjaamolta, paremmin
        tunnettu hevoskuskina Lavialta".

        "Epävirallisesti lähes jokainen dieselien parissa
        työskentelevä asentaja poistaa omasta autostaan
        EGR-venttiilin toiminnasta heti uutena."

        Niinpä niin... tähän viittasin alkuvittuilulla.
        Dieselien parissa työskentelevät asentajat
        tehkööt mitä lystää, moottorin suunnittelija on
        laittanut venttiilin moottoriin koska se siellä
        tarvitaan. Asentajat eivät edusta asiantuntemusta
        muussa kuin mutterin väännössä, moottorit
        suunnitellaan tehtaan tuotekehitysosastolla, ei
        piirikorjaamon kahvihuoneessa.

        Sinänsä selostus EGR:n toiminnasta ja
        merkityksestä on aivan oikein, mutta jotain on
        unohdettu. Nyky CI-moottorissa (diesel) on melko
        usein "kaasuläppä", ei samassa tarkoituksessa
        kuin SI-moottorin tosin. "Kaasuläppä" ja EGR
        toimivat yhdessä ja EGR:n poiston yhteydessä myös
        kaasuläppä tulisi poistaa. Kaasuläpällä moottorin
        imua kuritetaan EGR:n ohjatessa pakokaasuja
        palotilaan, eli näin saadaan oikea pakokaasun ja
        ilman suhde palotilassa, millä taas pyritään
        välttämään liian suurta ilmaylimäärää
        paloprosessissa. Jos EGR poistetaan ja kaasuläppä
        jätetään paikoilleen tullaan tilanteeseen jossa
        osakuormilla kuristetaan imua vastamaan kyseisen
        toimintapisteen ilmantarvetta (aivan kuten SI-
        moottorissakin), mutta ei syötetä sylinteriin
        ilman korvaavaa pakokaasua, eli aiheutetaan
        pumppaushäviötä. SI- ja CI-moottorien suurimpia
        eroja, jotka aiheuttavat CI-moottorin paremman
        hyötysuhteen, on juuri pumppaushäviöiden pienuus
        CI-moottoreissa. CI-moottorin imuahan ei
        periaatteessa kuristeta (ja jos kuritetaan niin
        korvataan pakokaasulla) ja imusarja on aina
        vähintään lähes ilmanpaineessa, SI-moottorissa
        taas imusarja on lähes ilmanpaineessa ainoastaan
        täydellä kaasulla (turbo ei muuta tilannetta
        miksikään kuristus on olemassa, vertailupaine
        vain ylempänä), eli SI-moottorissa tehdään koko
        ajan töitä alipaineen aikaansaamiseksi imusarjaan
        (tai pane-eron aikaansaamiseksi kaasuläpälle).
        EGR:n poistaminen saa aikaan saman asian CI-
        moottorissa jos "kaasuläppä" pysyy toiminnassa.

        Oma lukunsa on lainsäädäntö. Se että moottorit
        ovat niin puhtaita kuin teknisesti on mahdollista
        on meidän kaikkien etu, jotkut eivät sitä ymmärrä
        ja jotkut kuvittelevat että se koskee vain
        naapuria.

        En usko väännön tai polttoaineenkulutuksen
        paranemiseen varsinkaan tyhjäkäynnin tuntumassa
        ennenkuin joku antaa asialle jonkin fysikaalisen
        perusteen, itse en sellaista löydä.

        SI-moottorien EGR:t ovat oma lukunsa, niiden
        poistaminen vanhemmissa autoissa (vm <90)
        poikkeuksetta on ainoastaan positiivinen asia.

        Mielankiintoinen kirjotus ja varmaan täyttä
        asiaa. Tuo pumppaushäviöasia vaan ihmetyttää,
        koska omassa dieselissä (406, 66kW hdi) putosi
        kulutus juuri havaittavasti, eli n. desilitran
        sadalle. Tämä on nähtävissä, koska kaikki
        kulutukset 40tkm ennen ja 30tkm jälkeen EGR-
        ventiilin toiminnasta poiston on taulukoitu. Niin
        se pumppaushäviöasia, eikös sen silloin pitäisi
        kulutuksen nousta, koska hyötysuhde huononee??

        Onkohan tuossa Peugeotin koneessa sitten
        kaasuläppää, vastakkoon ken tietää?

        EGR-venttiilihän ei toimi kun nimenomaan
        tyhjäkäynnin tuntumassa ja tasakaasulla. Suurin
        vaikutus venttiilin poistamisella oli vääntöön
        alle 1500r/min ja tasakaasulta ohituksiin
        lähdössä, joka oli hereämpää. Tämän huomasi
        selvästi kun tuossa välillä käytin venttiliä
        uudelleen toiminnassa pari päivää.

        Joissakin moottoreissa EGR-venttiili aiheuttaa
        kohtuutonta imupuolen ja imuventtiilin
        karstoitusta mm. Bemarin 2,0d:ssä ja isoissa
        jenkkidieseleissä.

        Neuvon venttiilin poistamiseksi sain kokeneelta
        Peugeot-asentajalta, joka on myös MB:n
        moottoreiden kanssa pelannut. Hän oli omastaan
        poistanut venttiilin toiminnasta.


      • Achilles Viggen
        Kalervo kirjoitti:

        Mielankiintoinen kirjotus ja varmaan täyttä
        asiaa. Tuo pumppaushäviöasia vaan ihmetyttää,
        koska omassa dieselissä (406, 66kW hdi) putosi
        kulutus juuri havaittavasti, eli n. desilitran
        sadalle. Tämä on nähtävissä, koska kaikki
        kulutukset 40tkm ennen ja 30tkm jälkeen EGR-
        ventiilin toiminnasta poiston on taulukoitu. Niin
        se pumppaushäviöasia, eikös sen silloin pitäisi
        kulutuksen nousta, koska hyötysuhde huononee??

        Onkohan tuossa Peugeotin koneessa sitten
        kaasuläppää, vastakkoon ken tietää?

        EGR-venttiilihän ei toimi kun nimenomaan
        tyhjäkäynnin tuntumassa ja tasakaasulla. Suurin
        vaikutus venttiilin poistamisella oli vääntöön
        alle 1500r/min ja tasakaasulta ohituksiin
        lähdössä, joka oli hereämpää. Tämän huomasi
        selvästi kun tuossa välillä käytin venttiliä
        uudelleen toiminnassa pari päivää.

        Joissakin moottoreissa EGR-venttiili aiheuttaa
        kohtuutonta imupuolen ja imuventtiilin
        karstoitusta mm. Bemarin 2,0d:ssä ja isoissa
        jenkkidieseleissä.

        Neuvon venttiilin poistamiseksi sain kokeneelta
        Peugeot-asentajalta, joka on myös MB:n
        moottoreiden kanssa pelannut. Hän oli omastaan
        poistanut venttiilin toiminnasta.

        Enpä tiedä onko pösössä kaasuläppää, itseasiassa
        näiden autokokoluokan moottorien ohjaukset eivät
        ole oikein omaa alaani, mutta perusasiat ovat
        samoja riippumatta moottorin koosta ja
        käyttötarkoituksesta.

        On aivan mahdollista että kaasuläppä lopettaa
        toimintansa jos EGR:kin lopettaa, eli ohjaus
        huomaa EGR:n puuttuvan ja lopettaa siten myös
        kaasuläpän ohjauksen. Moottorien ohjaukset
        rakennetaan melko pitkälle itseoppiviksi ja -
        diagnosoiviksi ja esimerkiksi elintärkeille
        mittauksille on usein monia mahdollisia lähteitä.
        Esimerkiksi nokka-akselin asema-anturi korvaa
        väliaikaisesti kampiakselin asema-anturin jos
        viesti menetetään. Samalla tavoin ohjaukset
        pyrkivät mukautumaan tiettyjen toimilaitteiden
        vikoihin siten että moottorin toiminta pysyy
        mahdollisimman normaalina. Kun viat ovat
        riittävän pahoja tai niit on riittävän monta
        ohjaus sytyttää varotusvalon ja siirtyy ns. "limp
        home"-tilaan, jossa moottori pidetään käynnissä
        esiasetetuilla parametreillä sen verran että
        pääsee korjaamolle.

        Usein tästä väännön kasvusta kuulee puhuttavan ja
        voi olla että se ei kuitenkaan ole täysin ajajan
        korvien välissä.


      • Rampsa
        Achilles Viggen kirjoitti:

        Pääsipä se hevosmiestentietotoimiston edustajakin
        ääneen, allekirjoitukseksi sopisi
        esimerkiksi "riisseliekspertti ja
        varapyöränpultinrasvaaja Jallu-Yrjö Ryynänen
        Näreenperseen raktorikorjaamolta, paremmin
        tunnettu hevoskuskina Lavialta".

        "Epävirallisesti lähes jokainen dieselien parissa
        työskentelevä asentaja poistaa omasta autostaan
        EGR-venttiilin toiminnasta heti uutena."

        Niinpä niin... tähän viittasin alkuvittuilulla.
        Dieselien parissa työskentelevät asentajat
        tehkööt mitä lystää, moottorin suunnittelija on
        laittanut venttiilin moottoriin koska se siellä
        tarvitaan. Asentajat eivät edusta asiantuntemusta
        muussa kuin mutterin väännössä, moottorit
        suunnitellaan tehtaan tuotekehitysosastolla, ei
        piirikorjaamon kahvihuoneessa.

        Sinänsä selostus EGR:n toiminnasta ja
        merkityksestä on aivan oikein, mutta jotain on
        unohdettu. Nyky CI-moottorissa (diesel) on melko
        usein "kaasuläppä", ei samassa tarkoituksessa
        kuin SI-moottorin tosin. "Kaasuläppä" ja EGR
        toimivat yhdessä ja EGR:n poiston yhteydessä myös
        kaasuläppä tulisi poistaa. Kaasuläpällä moottorin
        imua kuritetaan EGR:n ohjatessa pakokaasuja
        palotilaan, eli näin saadaan oikea pakokaasun ja
        ilman suhde palotilassa, millä taas pyritään
        välttämään liian suurta ilmaylimäärää
        paloprosessissa. Jos EGR poistetaan ja kaasuläppä
        jätetään paikoilleen tullaan tilanteeseen jossa
        osakuormilla kuristetaan imua vastamaan kyseisen
        toimintapisteen ilmantarvetta (aivan kuten SI-
        moottorissakin), mutta ei syötetä sylinteriin
        ilman korvaavaa pakokaasua, eli aiheutetaan
        pumppaushäviötä. SI- ja CI-moottorien suurimpia
        eroja, jotka aiheuttavat CI-moottorin paremman
        hyötysuhteen, on juuri pumppaushäviöiden pienuus
        CI-moottoreissa. CI-moottorin imuahan ei
        periaatteessa kuristeta (ja jos kuritetaan niin
        korvataan pakokaasulla) ja imusarja on aina
        vähintään lähes ilmanpaineessa, SI-moottorissa
        taas imusarja on lähes ilmanpaineessa ainoastaan
        täydellä kaasulla (turbo ei muuta tilannetta
        miksikään kuristus on olemassa, vertailupaine
        vain ylempänä), eli SI-moottorissa tehdään koko
        ajan töitä alipaineen aikaansaamiseksi imusarjaan
        (tai pane-eron aikaansaamiseksi kaasuläpälle).
        EGR:n poistaminen saa aikaan saman asian CI-
        moottorissa jos "kaasuläppä" pysyy toiminnassa.

        Oma lukunsa on lainsäädäntö. Se että moottorit
        ovat niin puhtaita kuin teknisesti on mahdollista
        on meidän kaikkien etu, jotkut eivät sitä ymmärrä
        ja jotkut kuvittelevat että se koskee vain
        naapuria.

        En usko väännön tai polttoaineenkulutuksen
        paranemiseen varsinkaan tyhjäkäynnin tuntumassa
        ennenkuin joku antaa asialle jonkin fysikaalisen
        perusteen, itse en sellaista löydä.

        SI-moottorien EGR:t ovat oma lukunsa, niiden
        poistaminen vanhemmissa autoissa (vm <90)
        poikkeuksetta on ainoastaan positiivinen asia.

        Mikä idiootti kävi pätemässä.si moottoreineen.joku salitreeneri,ei tiedä toiminnasta käytännössä mitään.hörhö varmaan


      • Rampsa
        Rampsa kirjoitti:

        Mikä idiootti kävi pätemässä.si moottoreineen.joku salitreeneri,ei tiedä toiminnasta käytännössä mitään.hörhö varmaan

        Toi salitreeneri luulee pelastavansa maapallon egr.llä


      • Rampsa kirjoitti:

        Toi salitreeneri luulee pelastavansa maapallon egr.llä

        Salitreeneri näyttää silti olevan se keskustelija, joka tietää mistä on puhe.

        Sen sijaan lisävääntöä millekään kierroksille kuvitellut EGR:n poistaja on plasebovaikutuksen alaisena.

        Eikö oikeasti kukaan hevosmiesten tietotoimiston eksperteistä ole sen vertaa seurannut EGR:n toimintaa ajon aikana, että tietäisi sitä ohjaavan kontrollerin säätävän EGR:n sekoitussuhteeksi 0 % heti kun kuski polkaisee kaasua.


      • Staalo65

        En ymmärrä mikä egr:n perimmäinen hyöty on. Jos nokea syötetään takaisin palotilaan se tulee sieltä edelleen ulos nokena tai happi-hiili yhdisteenä, siis CO tai CO2. Mikä on asian pointti?


    • VAG rules

      EGR-järjestelmä kierrättää osan pakokaasuista
      takaisin sylinteriin ja
      vaikuttaa palamislämpötilaan.
      Toiminnan ansiosta pakokaasupäästöt pienenevät.
      Mikäli EGR-kytketään pois toiminnasta, auto ei
      täytä lain vaatimuksia.
      Toimenpide on myös "laiton" takuun suhteen.
      Mikäli EGR-kytketään pois, sen vaikutukset eivät
      ko. autossa vaikuta
      kulutukseen eikä suorituskykyyn (vaikutukset n. 1
      %).
      Joten EGR-järjestelmää ei kannata mennä
      muuttelemaan.
      Teknisin terveisin

    • FitunWanhaNosto

      Yli 17 vuotta vanha aloitus. Miksi näitä täytyy säiliöä?

      • Aiheesta liikkuu niin paljon urbaania legendaa, että on hyvä ampua alas asiattomia myyttejä.


    • Anonyymi

      HEHEHEHEHEHEHE!!!

    Ketjusta on poistettu 0 sääntöjenvastaista viestiä.

    Luetuimmat keskustelut

    1. Ajattelit siis löytäneesi onnen minusta

      Etkä sitä silloin sanonut. Miksi oi miksi. Olisit avannut suusi. Olisin kääntänyt vaikka minkä kiven, että oltaisiin voi
      Ikävä
      43
      3384
    2. Kiitos rakastamani,

      tämän päiväisestä toisaalla, jos tahdoit minulle sillä myös jotain viestittää. ❤️ Toivon, että nähdään vielä ja saadaan
      Ikävä
      16
      2545
    3. Päivän Teemu Selänne: Köyhät ovat vastuussa köyhyydestään!

      https://www.youtube.com/watch?v=2rmgjJAJ7s8 Teemu lyö köyhää oikealla suoralla!
      Maailman menoa
      367
      2477
    4. Nainen, olen huolissani sinusta

      Onko kaikki varmasti hyvin? Minulla on pahoja aavistuksia, mutta toivon olevani väärässä. Toivotan kaikkea hyvää sulle!
      Ikävä
      81
      1710
    5. Ollaanko me päästy

      Toisista yli vai mikä on tilanne
      Ikävä
      86
      1385
    6. Kello käy ja ilta pimenee

      Alkaa jo väsyttämään kovasti. 🥱 Toivottelen hyvää yötä ja kauniita unia. Oman kulla kuvatuksia. 😊💤💖💤✨💤🌌 Lokakuun
      Ikävä
      254
      1060
    7. SEO!! Pyhäsalmi

      Tässä vasta muuton tehneenä pyhäsalmelle.. mietin tätä huoltoasemaa. Setelit ei kelpaa tankkaus pisteeseen, sisällä epäs
      Pyhäjärvi
      69
      966
    8. Miksi et lähesty

      kaivattuasi jos olet kiinnostunut? Palstailu ei auta asiaa. 🤔
      Ikävä
      74
      915
    9. Ruumisvaunut

      Ompa järjen köyhyyttä vetää ruumiskärryjä pitkin kylää ja säikytellä ihmisiä. Vain Kuhmon hoitajat tähän pystyy.
      Kuhmo
      25
      742
    10. Seiska: Ensitreffit Anna nosti katsojien karvat pystyyn - Touhuaa tätä auton ratissa: "Älytöntä..."

      Annan käytös herättää vahvoja tunteita. Huh, huh, näyttää kyllä aikamoisen vaaralliselta touhulta auton ratissa… Lue l
      Ensitreffit alttarilla
      4
      694
    Aihe