tervehdys...
tässä rupesin ihan teoriassa pohtimaan, että millä saa auton vääntöä lisättyä.
Mitä autosta pitäisi muuttaa jotta saisi vääntöä selvästi kasvamaan? (bensa vapari ja bensaturbo)
antakaa ideoittenne virrata.
en ole omaan autooni yrittämässäkään lisätä ko. hommaa mutta rupes muuten vaa kiinnostaa
tässä rupesin ihan teoriassa pohtimaan, että millä saa auton vääntöä lisättyä.
Mitä autosta pitäisi muuttaa jotta saisi vääntöä selvästi kasvamaan? (bensa vapari ja bensaturbo)
antakaa ideoittenne virrata.
en ole omaan autooni yrittämässäkään lisätä ko. hommaa mutta rupes muuten vaa kiinnostaa
Vastaukset 50
Vanhimmat
Vapariin saa reilusti lisää vääntöä vain tehostamalla palotapahtumaa, joko paremmalla polttoaineella tai sekoittamalla imuilmaan happea tai kaasua joka edistää palotapahtumaa.
Ahdetulle em lisäksi tietenkin paineen nosto.
Kyllä se vääntö tulee siitä, että mahdollisimman paljon poltetaan polttoainetta ja mahdollisimman hyvin.
Eli ei auta vaikka ämpärillä heittäisit bensaa kaasariin, vaan se pitää myös palaa siellä (ei kaasarissa vaan sylinterissä).
Suurempi polttoaine määrä sylinterissä ei riitä, vaan pitää saada myös enemmän ilmaa. Joka onnistuu avartamalla imuaukkoja, suurentamalla aukioloaikoja, suurentamalla ahtopainetta. Ja mitä suurempi on sylinteri, sitä enemmän sinne saa mahtumaan polttoaine/ilma seosta.
" Suurempi polttoaine määrä sylinterissä ei riitä, vaan pitää saada myös enemmän ilmaa. Joka onnistuu avartamalla imuaukkoja, suurentamalla aukioloaikoja,,, "
Noillä toimilla ei nykyisiin moottoreihin momenttiia saa selvästi kasvamaan.
Virtauksen optimointitoimet tähräävät yleensä tehon kasvattamireen eli momenttia koitetaan saada korkeammille kierroksille.
se momentin lisääminen tarkoittaa aina myös tehon lisäämistä.
niin, mutta teho on vain laskennallinen suure.
Ensin tulee vääntö.
Se ratkaisee.
laskennallinen suure. Teho ja vääntö tulevat juuri yhtäaikaa.
On aivan sama paljonko vääntö on jos autossa on tehoa esim. 200 hp ja se kulkee 230 km/h. Vääntöä saadaan välityksillä, tehoa ei.
TEHO RATKAISEE!
välitykset mun kannattas laittaa moottoriin et saisin parhaan väännön ulos siitä...????
Tein huvikseni taulukkolaskentaohjelmaan kiihdytyssimulaattorin. Lähtötietoina tarvitaan eri vaihteiden kokonaisvälityssuhteet, vääntömomenttikäyrä, massa ja rengaskoko.
Hetkellisen nopeuden saa laskettua renkaan halkaisijan, välityssuhteen ja kierrosluvun avulla.
Hetkellisen kiihtyvyyden saa laskettua kokonaisvälityssuhteen, momentin, rengskoon ja massan avulla.
Aika onkin nopeus jaettuna kiihtyvyydellä.
Nämä lähtötiedot kun laittaa taulukkoon, niin saa kiihtyvyyskäyrän ajan funktiona.
Ilmanvastuskertoimen kun laittoi vielä hattuvakiolla, niin saattoi verrata tuloksia esim. Tekniikan Maailman vastaaviin tietoihin ja paikkaansahan ne pitää.
Ja tehoahan ei näissä laskuissa toden totta tarvita, koska se on laskennallinen suure pussihousuisten eläkeläisten ja muiden hevosmiesten iloksi.
tällainen juttu.
Auton paino on 1500 kg, otsapinta-ala 0.6 m2, ilmanvastuskerroin 0.28 ja kulkuvastusten kitkakerroin 0.02
1) Auton teho on 200 hp
2) Auton max. vääntömomentti on 300 Nm
Laske noilla tiedoilla auton huippunopeus kohdissa 1 ja 2. Huomaat varmaan jotain...
Hetkellinen kiihtyvyys voidaan laskea aivan yhtä hyvin tehon avulla.
Noita vääntöjuttuja höpöttävät ne, joilla ei ole tarpeeksi koulutusta, kokemusta autojen virittelystä ja rakentelusta, penkittämisestä ja ajamisesta.
Miksi tuollaisilla lähtötiedoilla pitäisi mitään laskea, kun tuloksilla ei ole mitään tekemistä todellisuuden kanssa.
Tulee hieman erilaisia tuloksia riippuen siitä, onko huippuvääntö 2000 rpm vai 6000 rpm kohdalla.
Ja jonkunmoinen merkitys kiihtyvyyteen on myös välityssuhteilla ja ylipäätään käytetyllä vaihteella.
Kun se nyt kuitenkin on niin, että autoa kiihdyttää se kampiakselilta lähtevä momentti on aivan turhaa käyttää lähtöarvona tehoa ja jakaa se sitten käytetyllä kierrosluvulla.
Varmaan joku Savant-ihminen (katso googlella mitä se tarkoittaa) voi päätellä moottorin käyttäytymisen ja luonteen pelkän tehokäyrän perusteella, normaali-ihminen saa paljon enemmän irti vääntökäyrästä.
voi laskea erittäin tarkasti auton huippunopeuden.
Tunnut olevan melko pihalla näistä asioista.
Otetaanpa asia uudelleen.
Moottorin pyörintänopeutta ilmeisesti et voi ohittaa, sitä kun tarvitaan välityssuhteiden ja muiden arvojen valintaan.
Loppu on sitten verbaalista kikkailua.
Kiihtyvyydet voit laskea käyttäen moottorin vääntömomenttia ja unohtaen että se ja kierrosluku juuri muodostavat tehon.
Vaihtoehtoisesti voit korvata momenttikäyrän tehokäyrällä ja ilmoittaa hyvällä omallatunnolla että momenttia ei tarvittu laskujen missään vaiheessa ja taitaa ollakin vaan jokin hevosmiesten iloksi keksitty laskennallinen suurre.
Miten vain, teho, kierrosluku ja momentti ovat toistensa funktioita ja laskuihin tarvitaan niistä vain kaksi ja kikkailusi tuskin uppoaa keheenkään luku- ja laskutaitoiseen.
näin helpolla kaavalla hetkittäistä kiihtyvyyttä
a=P/v
jossa
a=kiihtyvyys
P=Teho (häviöt poisluettuina)
v=nopeus
Oliko mahdollinen lyöntivirhe otsapinnassa, tuo antaa jotain 375 km/h mahdolliseksi huipuksi.
Oleellista kai oli että vääntömomentti on täysin tarpeeton tieto.
piti siis olla 1.6 m2 ja sekin on hatusta repäisty.
Auton kiihtyvyyden laskennan tekee haasteelliseksi se, että kiihtyvyys ei ole vakio millään hetkellä.
Käytettävä vaihde vaikuttaa kiihtyvyyteen sekä momenttikäyrä, kiihtyvyys on vakiovaihteella suurin momenttihuipun kohdalla.
Mitään teho-momentti väittelyä ei koskaan syntyisikään, jos kiihtyvyyden laskeminen olisi niin helppoa kuin sinä kerrot.
En minä missään nimessä ole väittämässä, etteikö teholla olisi vaikutusta kiihtyvyyteen, on vain eri asia tehdäänkö se vääntöä vai kierroslukua lisäämällä.
Ja jos joku on tehnyt vastaavan simulaattorin, käytettiinpä siinä sitten teho- tai momenttikäyrää apuna, niin mielelläni otan sen vastaan.
Koska teho ei ole vakio koko kierroslukualueella missään moottorissa. Ei sähkö, hydrauliikka, paineilma ja kaikkein vähiten polttomoottorissa.
HETKELLISESTÄ kiihtyvyydestä. Jos osaat integroida kiihtyvyyssimulaattorin tekeminen on helppoa.
Tuohon edelliseen repliikkiisi se että on aivan yhdentekevää kiihtyvyyden kannalta tuotetaanko teho kierroksilla vai momentilla.
No ei todellakaan ole. Otetaanpa esimerkiksi minun mopo. Se kulkee ykkkösella juuri ja juuri satasta.
Jos lisäteho tehdään kierroksia nostamalla, ei 0-100 aika muutu miksikään.
Jos lisäteho tehdään vääntöä nostamalla, kiihdytysaika pienenee.
Varmaan jollain integrointimenetelmällä saisi hyvin helposti laskettua kiihtyvyyden, mikäli momentti- tai tehokäyrä noudattaisi jotain tunnettua funktiota.
Minä en ainakaan ole mistään löytänyt tuollaista funktiota.
etkö sinä ymmärrä, että välitykset on keksitty?
Pistetäänpä siihen mopoon pidemmät välitykset ja mitataan kiihtyvyys 0-120 yhdellä vaihteella. Jos tehoa nostetaan pelkällä momentilla sen kierrokset eivät riitä edes siihen 120 vauhtiin. Yhtä tyhmää on väittää näin päin.
Tehoa ja vääntöä voidaan verrata kuten astian tilavuutta ja pohjapinta-alaa. Teho on siis tilavuus ja vääntö pohjapinta-ala. Se kokonaisuus ratkaisee eli teho ja tilavuus. Minä ainakin ostan 10 litran astian, enkä juuri mieti sen pohjan pinta-alaa. Jos jostain syystä astian pitää olla matala niin sitten silläkin on merkitystä. Ostan myös esim. 500 Watin kulmahiomakoneen enkä 20 Ampeerin.
kun yhdistät muutaman. Virhe on niin pieni, ettei sillä ole käytännön merkitystä. Yksi vaihtoehto on syöttää käyrä CAD-ohjelmaan ja antaa laskea käyrän alle jäävä pinta-ala (ajo-alueilla eri vaihteilla).
Minä kuvittelin, että muut muuttujat ovat ennallaan ja tehoa lisätään joko momenttia lisäämällä tai kierroksia lisäämällä.
Tehon nostaminen kierroksia nostamalla on välityksistä huolimatta lievästi toisarvoista touhua kiihtyvyyden kannalta. Samalla tavalla niitä välityksiä voidaan muuttaa tapauksessa, jossa tehoa on lisätty momenttia lisäämällä.
Eli alkuperäinen tapaus, ykkösellä pääsee juuri ja juuri satasta. Tehon lisääminen kierroksia nostamalla väännön ja välitysten pysyessä ennallaan ei vaikuta 0-100 aikaan.
Kuten jo aikaisemmin sanoin, kiihtyvyyteen vaikuttavai muuttujia ovat, kierrosluku, momentti ko. kierroluvulla (=teho), renkaan halkaisija, massa ja kokonaisvälityssuhteet.
Minun matematiikan- ja excelinkäsittelytaidoilla ei yhdistetä muutamia funktioita.
Helpompi on siirtää momenttikäyrä taulukkoon vaikkapa 1000 rpm:n tarkkudella, interpoloida arvot 100 rpm tarkkuudella ja sitten vain antaa koneen laskea halutut arvot.
Jos jättää ilmanvastuksen huomioimatta, tulee 0-100 kiihtyvyyteen jo yli 10% virhe, huonoimmillaan yli kaksi sekuntia.
CADistä exceliin siirto on taas vähän ongelmallista.
"Tehon nostaminen kierroksia nostamalla on välityksistä huolimatta lievästi toisarvoista touhua kiihtyvyyden kannalta." Siis nimenomaan etenkin vapaastihengittävissä autoissa tehoa haetaan kierrosten nostamisen avulla ja sitä kautta saadaan kiihtyvyyttä. Et taida olla perehtynyt tosielämään lainkaan.
"Kuten jo aikaisemmin sanoin, kiihtyvyyteen vaikuttavai muuttujia ovat, kierrosluku, momentti ko. kierroluvulla (=teho), renkaan halkaisija, massa ja kokonaisvälityssuhteet."
Siis vielä kerran. Teho ratkaisee kiihtyvyyden. Välitykset optimoidaan sitten sopiviksi tehokäyrän mukaan. En ymmärrä miksi teet asiat itsellesi tarpeettoman vaikeaksi. Käytännön esimerkki: tehon kaksinkertaistaminen kaksinkertaistaa kiihtyvyyden. On jokseenkin sama nostetaanko teho momenttia kasvattamalla vai kierroksia lisäämällä. Kierroksia lisäämällä tehokäyrästä tulee hiukan huonompi ja vaihtamaan joutuu useamman kerran.
Jos verrataan kahta moottoria joissa toisessa on 200 Nm momentti 4000 r/min ja huipputeho 160 hv /7000 r/min ja toisessa vääntö 400 Nm / 2000 r/min ja sama teho 160 hv / 3500 r/min, niin jos enemmän kiertävälle moottorille perän välitys olisi tuplasti tiheämpi ja momenttikäyrä molemmissa moottoreissa samanmuotoinen, niin moottoreiden suorituskyky on identtinen vaikka toisessa on tuplasti suurempi vääntö. !
Siis tehon tuottotapa ei vaikuta, vain sen suuruus.
Tottahan toki se kierrosten lisääminen on suosittua, koska se on helpoin tapa nostaa tehoa.
Mutta kuten sanottu sen tuoman tehonlisäyksen vaikutus kiihtyvyyteen on melko rajallista.
Kuten tuossa mopoesimerkissä kävi esille, ei sillä ole mitään vaikutusta 0-100 aikaan.
Sen sijaan jos tehoa nostetaan vääntöä lisäämällä vaikuttaa se kiihtyvyyteen välittömästi ilman mitään välityssuhteiden muutosta.
Tietysti jos kierroksia nostamalla saavutetaan tilanne, että 0-100 voidaan tehdä 1. ja 2. vaihteella verrattuna että ennen olisi tarvittu kolmostakin tuo se lisää kokonaiskiihtyvyyttä.
ei ole millään lailla rajallista.
Kiihtyvyys (hetkellinen) = P/(v*m)
Hetkellisen kiihtyvyyden laskemiseen ei tarvita kuin teho, nopeus ja massa.
Jos haluat tehdä hyvän kiihdytyssimulaattorin, sinulla pitää olla tiedossa auton teho kullakin kierrosnopeudella, sen nopeus ja massa. Lisäksi tarvitset auton ilmanvastuskertoimen, otsapinta-alan ja kulkuvastuksien kitkakertoimen.
Käytännössä tarvitset siis tehokäyrän ja kokonaisvälityssuhteet, jotta näet milloin vaihtaminen tapahtuu. Jos et osaa integroida, jaa käytettävä tehoalue vaikka kymmeneen osaan ja laske jokaiselle alueelle keskimääräinen kiihtyvyys.
Olet varmaan tehnyt jo Excelillä ohjelmanpätkän tarvittavia asioita varten, mutta suosittelen myös lataamaan http://www.quaife.co.uk/ sivuilta nopeuskalkulaattorin. Sen voi ladata omalle koneelle. Sieltä saa myös käyriä miten välitysuhteet vaikuttavat kierroksiin ja paljonko ne tippuvat vaihdettaessa. Voit myös etsiä sen googlella hakusanoilla "quaife speed calculator".
Kuten tuossa myös "-seuralija-" -nimimerkki on todennut, on aivan sama tuotetaanko se teho momenttia vai kierroksia lisäämällä. Vain teho ratkaisee. Käytännössä vaparia viritettäessä myös vääntö lisääntyy moottoria viritettäessä. Rata-ajossa väännön lisäyksellä ei ole paljonkaan merkitystä mutta rallissa lisävääntö auttaa enemmän. Auto siis kiihtyy teholla.
Muista myös voimansiirron häviöt.
Vaihda pienemmälle vaihteelle! Sitä varten autossa se aski on, että saadaan moottorin teho käyttöön ja vetoakselia vääntämään!
Pientä tarkennusta vielä haluaisin siinä suhteessa, että kun kiihdytän idän ihmeelläni moottoritien rampissa, niin missä vaiheessa voin vaihtaa pienemmälle?
Rampin yläpäässä kannattaa vaihtaa pienemmälle! Ja sitten kierrosten noustua parhaalle vääntöalueelle (tai hieman sen yli) vaihdat isompaa sisään!
Lisäksi liikennetilanteissa esim. ohittaessa kannattaa lyödä pienempää sisään! Niin se automaattikin tekee, jos et sitä ole huomannut!
Kun lähden kiihdyttämään rampille ajan ykkösellä kierrokset tappiin, vaihdan kakkoselle ja kierrokset tappiin, sama kolmosella ja nelosella.
Siis missä vaiheessa pitää vaihtaa pienemmälle?
tuossa vaiheessa et tarvii vääntöä lisää vaan tehoa
Taas täysi idiootin vastaus.
Oli kyseessä moottorin kampiakselin päästä tulevasta väännöstä. Ei vaihteiden hämmentämisestä. Tai ettehän te 100Nm pellin alla omaavat Nisukuskit mitään muuta tajuakaan.
Yleisesti ottaen vääntö kasvaa palamistapahtuman parantuessa. Tehollinen keskipaine kasvaa jne.
Moottorin vääntömomentti on riippuvainen iskutilavuudesta tai ahtopaineesta turbo kyseessä ollen.
Samalla iskutilavuudella varustetuista moottoreista pitkäiskuisempi tuottaa yleensä suuremman vääntömomentin.
Tämä on helppo ymmärtää, jos ajattelee tapahtumia kampikoneistossa.
Pientä vääntömomentin lisäystä saadaan arkimoottoreissa aikaistamalla sytytystä ja lisäämällä polttoaineen syöttöä rikkaammalle.
Näinhän käy mm. lastutettaessa.
>> Samalla iskutilavuudella varustetuista moottoreista pitkäiskuisempi tuottaa yleensä suuremman vääntömomentin.
Tämä on helppo ymmärtää, jos ajattelee tapahtumia kampikoneistossa.
jotain merkitystä on iskun pituudella.
Kumoa edes yksikin väitteeni asiaperustein.
Sinä ikuinen palstaperskärpänen vailla ainuttakaan kokemusta moottoreista, niiden sisuskaluista, purkamisesta virittämisestä, säätämisestä jne.
Sytytyksen aikaistaminen on eräs vanhimpia keinoja lisätä vääntöä. Siinä on tietenkin riskinsä, mutta ennakkoa on mm. kiihdytysvehkeissä lisätty maksimiinsa juuri väännön lisäämiseksi ja viivaltairtoamisen helpottamiseksi.
Klassinen esimerkki on kuplavolsu joka tuottaa paljon paremman kiihtyvyyden reilulla (15...20 astetta) perusennakolla vakioon(7 astetta) verrattuna.
Seoksen rikastaminen niin, että lambda-arvo on alle yhden on myöskin aina tuottanut tehon ja ...väännön kasvua.
Tämä tiettyyn rajaan saakka.
Pitkäiskuisuudella saadaan myöskin lisää vääntöä ja nimenomaan alakierroksille.
Moottorin ohjausta muuttamalla saadaan rutkasti lisää vääntöä ja siitä on olemassa loputtomiin todisteita erilaisten virilastujen tehomittausten muodossa.
Yleensä vääntö kasvaa eniten turbot kyseessä ollen.
Tehdas joutuu tekemään kompromisseja käyttöiän ja luotettavuuden sekä voimansiirron kestävyyden suhteen.
Selityksesi tässä asiassa hipovat mielettömyyksiä.
Tällaisia asioita kaltaisesi ikuinen paskanlänkyttäjä ei ikinä tule tajuamaan.
Lopettaisit jo ja menisit vaikka töihin.
Mitäs jos koittaisit vaihteeksi perustella edes jonkin noista typeristä heitoistasi !
Vanhan kuplavolsun sytytyksen säätö alipaine- ja keskipakosäätimineen oli aivan eri planeetalta nykyisiin verrattuna,ja moottoritkin oli säädetty toimimaan alle 90 oktaanisella, joten turha edes vedota hisrorian hämärään.
Iskunpituuden vaikutuksesta tarinat on sieltä kahvion nurkasta peräisin, ja jos uskot niihin niin esitä jotain järkevää väitteesi perusteeksi.
Ja toivottavasti edes kerran älyäisit pysyä suunnilleen asiassa ilman tuota ikuista asian vierestä itkemistä.
realistilta lähes kaikki jälleen kerran.
Virilastuilla saadaan kyllä vääntöä lisää turbomoottoreissa ahtopaineiden suhteen verran noin karkeasti sanottuna.
"Seoksen rikastaminen niin, että lambda-arvo on alle yhden on myöskin aina tuottanut tehon ja ...väännön kasvua." Huomaa, ettet ole perehtynyt virittämiseen etkä säätämiseen.
Rikkaalla seoksella saadaan suurempi teho kuin stökiömetrisesti oikealla (lambda=1) seoksella.
Tämä nyt lienee melkoinen fakta.
Kerrohan nyt mitä realisti sanoi väärin.
Vaikuttaa siltä, että itse olet pihalla. Pahasti.
http://www.turbotec.com/tuning/yleista.htm
"Valmistajan tulee huomioida myös valmistus-toleranssit ja yksilölliset erot moottoreiden välillä. Näistä valmistusteknisistä seikoista johtuva liian myöhäinen sytytysennakko laskee moottoritehoa"
"Jos taas lambda-arvo on 0.85-0.90 saavutetaan paras teho mutta toisaalta ominaiskulutus ja pakokaasupäästöt lisääntyvät"
Olihan siellä hieman asian tynkääkin, mutta aivan näin helppoa ei lastuttajien elämä sentään ole.
Ahmikaa tietoa sieltä mistä sitä saa puolueettomana ja suhtautukaa mainoksiin niille kuuluvalla varauksella.
Joo, mitä yrität väittää ?
Seoksen rikastaminen ei tuotakaan lisätehoa ?
Autonvalmistajien ei tarvitsekaan tehdä kompromisseja eikä ottaa huomioon valmistustoleransseja ?
Oma lainauksesi:
"Valmistajan tulee huomioida myös valmistus-toleranssit ja yksilölliset erot moottoreiden välillä. Näistä valmistusteknisistä seikoista johtuva liian myöhäinen sytytysennakko laskee moottoritehoa"
Tällainen väite on helppo esittää toimintojen perusteeksi.
Mistähän "valmistusteknisistä seikoista" johtuen moottoreihin ohjelmoidaan liian myöhäiset sytytysennakot ?
Eiköhän ne ole aika optimissaan nykyään ja nakutustunnistin tulee peliin sytytystä myöhaistämään tarpeen tullen nykyisilläkin ennakoilla, ja seoskin on ohjelmoitu jo valmiiksi maksimiteholla stoikiometrisestä poikkeavaksi,
Lastukauppiaiden on liiketoimiensa vuoksi tietenkin esitettävä jotain teoreettista toimintansa oikeuttaniseksi.
Mainos ei aina kerro aivan koko totuutta, riittää kun on siteeksi joihinkin yksittäistapauksiin.
teho = vääntö x kierrosnopeus.
TOOPE !
eli vääntö ratkaisee.
Muista että sitten autossasi on vielä se vaihdelaatikkokin.
teho ratkaisee toope
the cubes.
Eli iskutilavuutta kasvattamalla. Turbolla ahtopainetta, vaihtonokilla, lastulla, ohjelmoimalla.
Vanhaan ropposeen ei kannata tehdä mitään muuta kuin ehkä koneremppa.
Iskutilavuus ja tehollinen keskipaine. Muilla ei oikein ole väliä.
Oikea palsta kysymyksellesi olisi muuten ollut "moottori" mutta näkeehän sen jo kysymyksestä, ettei paljon ajatella ... :-)