Kertokaa arvoisat asiantuntijat, mihin perustuu se, että dieselissä vääntöä saadaan huomattavasti bensakonetta enemmän, ja kuitenkin kulutus on pienempi. Ja olisi myös kiva tietää, miksi ja miltä moottorin osilta dieselin paino on yleensä selvästi suurempi.
Dieselmoottorin vääntö
jjk
8311207
0Äänestä
Muut lukivat myös
Odottaa vastausta
Näihin keskusteluihin ei ole vielä vastattu. Ole ensimmäinen.
Vastaukset 83
Vanhimmat
Vaapaastihengittävä diesel tuottaa pienemmän ominaisväännön (Nm/l) kuin vapaastihengittävä bensa.
Ahtamisella saadaan dieselin väännöt suuriksi. Kärjistäen voidaan sanoa, että diesel on hengetön ilman turboa. Ahtaminen sopiikin dieseliin kuin nenä päähän. Dieselissä puristetaan pelkkää ilmaan, joten voidaan ahtaa niin paljon kuin paikat kestävät. Bensassa törmätään pian nakutusongelmiin, jolloin pitää rajoittaa ahtamista tai laskea puristussuhdetta. Se taas kasvattaa kulutusta osatehoilla.
Uudet alumiinilohkoiset dieselit eivät ole enää merkittävästi bensaa raskaampia. Esim. PSA/Fordin 1.6 diesel painaa vain noin 100 kg. Tehoa siitä kuitenkin otetaan 80 kW.
Miksi diesel on sitten taloudellinen? Lue tuo.
http://users.tkk.fi/~toyryla/docs/diesel.html
Kiitos, kun näit vaivaa ja annoit erinomaisen selvityksen.
HDI dieselissä, joka löytyy esim. Citroenista ei ole turboa. Se tuottaa kuitenkin saman väännön kuin turboon perustuva iäkkäämpi tekniikka.
Kyllä meikäläisen HDI:ssä on vain turbo. Onko joku varastanut sulta konehuoneesta muitakin osia?
Olis muuten PSA tehnyt vuosituhannen keksinnön. Ainoa tapa saada tehoa(vääntöä) on änkeä riittävästi ilmaa sylinteriin, jotta iso määrä löpöä palaa kunnolla. Vain kunnolla palaneesta litkusta tulee täysi teho, eika pelkästään mustaa savua(nokea).
Kaikissa HDi-koneissa ei ole välijäähdytintä. Välijäähdytin viilentää turbon lämmittämän(puristaman) ilman ennen sen joutumista sylinteriin. Kylmää ilmaa mahtuu enemmän(grammoja) kuin lämmintä (vrt. kuumailmapallo).
tämä kaveri mitään dieselistä kyl se on common rail mikä sen väännön saa aikaan
Kyllä se vain niin on, että juuri ahtaminen tuo väännön. Jotta vääntöä saataisiin kasvatettua, pitää polttaa sylynterissä enemmän polttoainetta. Siihen tarvitaan taas enemmän ilmaa. Sitä saadaan vain ahtamisella.
Common rail on vain yksi ruiskutustekniikkaa. Se yksinään ei nosta vääntöä. Jos otat turbon pois, et saa vääntöä kasvatettua vaikka sulla olisi 2000 barin, multi hyper super pietzo warp mega giga common rail-laitteisto.
Common raililla yhdessä turbon kanssa saadaan suuret väännöt. Common rail yksinään ei saa vääntöä suureksi. Turbolla sensijaan saadaan vaikka pumppusuuttimien kanssa suuret väännöt. Esim. VW:n 2-litrainen 125 kW/350 Nm. Se kilpailee ihan tasaväkisesti parhaiden common railien kanssa väännössä.
he, ompa tullut hauska viestiketju...
no, asiaan:
painojuttuihin lisäystä. diisseleissä aiemmin on ruiskautettu reilu satsi polttoainetta sylinteriin kerralla. diisselissä tämä syttyy räjähtäen kaikkialta missä on palamiskelpoista seosta. bensakoneissa palaminen on "hitaampaa", sytytetään palorintama kipinällä. eli bensa palaa "pehmeämmin", ts paineennousunopeus on siis ollut suurempi dieseleissä, tarve mitoittaa osat kestämään moinen paineisku.
nykyisellään voidaan ruiskauttaa polttoainetta viisikin kertaa yhden sijasta, jolloin paineennousunopeus on pienempi, vaikka saadaan sama määrä polttoainetta poltettua. palotapahtuma saadaan nykyään pehmeämmäksi, ei tarvita enää niin "raskaita" osia, moottori voidaan tehdä kevytmetallista aikaisempaa edullisemmin ja käyntiääni on pehmeämpi.
autoissa kumminkin usein nykyään dieseleistä otetaan enemmän vääntöä, ja niinpä moottori/kytkin/vaihdelaatikko pitää mitoittaa kestämään moinen, jolloin nämä yleensä painavat enemmän.
mutta tuossa moottorissa ei minun tietojeni mukaan ole pumppusuuttimet vaan commonrail 2 ja pietsosuuttimet...
Tuo VW:n 2-litrainen 125 kW:n diesel on pumppusuuttimilla. Niissä on tosin magneettiventtiilien sijaan pietzo-elementit. Common rail se ei ole.
VW on kylläkin luopumassa pumppusuuttimista ja tuokin moottori saanee common rail laitteisten vuoden-kahden sisällä.
Dieselin turbon siivet voidaan tehdä säädettäviksi
lämpötilasta johtuen. Säädettävillä turbon siiveekeillä vääntö käyrä saadan optimaaliseksi.
Bensavehkeissä voidaan käyttää vain kiinteäsiipisiä turboja.
Nyt jäin kyllä junasta.
Voisitko selvittää hiukka tarkemmin !
bensassa ja dieselissä voidaan käyttää muuttuva siipisiä turboja. Siivet avautuvat ja sulkeutuvat painesylinterin avulla.
Kysyjä näyttää ymmärtävän, että kulutus ja vääntö olisivat joten toisistaan riippuvia. Niillä ei itse asiassa ole mitään tekemistä toistensa kanssa. Kysyjä sotkee tehon ja väännön.
Ota vaikkapa mopon moottori, jossa vääntöä olisi vaikkapa 5 Nm. Laita siihen alennusvaihde 1:100, niin saat vääntöä 500 Nm, johon harvat auton moottorit yltävät. Kulutus ei kuitenkaan ole kuin pari litraa ja tehoa pari hevosta....
...rinnastukset pielessä.
Jos sinulla on mopo, jonka kulutus on 2 litraa/100 km ja laitat siihen 1:100 välitykset, kulutus onkin 200 l/100km, nopeutta on 1/100 alkuperäisestä...
Tämähän on se ikuinen keskustelun aihe. Halusin vain esittää väännön olemuksen niille, jotka pitävät sitä ainoana tärkeänä asiana ja joille teho on humpuukia! Selvisihän se!
Sinun esimerkki juuri osoitti sen, mitä tapahtuu kun moottorin väännön puute kompensoidaan välityksiä muuttamalla.
Kulutus satakertaistuu ja nopeus putoaa sadanteen osaan.
En kunnolla selittänyt tuota juttua. Siis laitetaan se vaihteisto sinne moottorin sisälle piiloon, jolloin sitä ei havaita ulospäin.
Tällöinhän meillä on moottori, jossa on hirmuinen vääntö. Moottori niille, joille vääntö on ainoa tärkeä juttu ja teho on humpuukia.
En vieläkään tajua mitä koetat ajaa takaa.
Sinulla on siinä moottori, jonka tyhjäkäyntinopeus on 10 rpm:ää ja maksimikierrosluku on 60 rpm.
Onko mielikuvituslaitteessasi vaihdelaatikkoa?
Moottori 1; vääntö 200 Nm / 4000, teho 160hv / 7000 = tyypillinen bensakone.
Moottori 2 ; vääntö 400 Nm / 2000, teho 160hv / 3500 = tyypillinen vääntävä diesel.
Jos ensimmäiseen laitetaan 1;2 alennus, niin mikä on ero ulostuloakselilla, eli mitä merkitystä pelkällä väännöllä lopulta on ?
Käytännön ajotilanteessa, kun rullailet maantiellä suunnilleen sataa, karkeasti laskien:
- Diesel, 2000 rpm, 400 Nm (max)
-> tehoa on käytettävissä n 84 kW
- Bensa, 2800 rpm, 180 Nm (max)
-> tehoa on käytettävissä n 53 kW
Tällai se on matka-ajossa tavanomaisilla vaihteistovälityksillä. Tästä johtuu se dieselin "vääntö/voima" jonka ajaja kokee. Oikeastihan dieselin max teho/momentti tarvii täyden ahtopaineen ja sen nostaminen kestää aina hetken. Bensavehkeellä tehon esiin kaivaakseen tarttee taas kelata kierrokset ylärekisteriin.
Molemmilla pärjää - kuka sitten tykkää kummastakin!
Kun dieselillä on ajettu 100 000 km on kampiakseli pyörähtänyt 150 miljoonaa kertaa.
Bensa autossa se on pyörähtänyt 300 miljoonaa kertaa.
Kumpikohan on kuluneempi?
Yksinkertaisesti: olen "keksinyt" moottorin, jossa on kovasti vääntöä niille, jotka sitä kritiikittömästi ihailevat ja jotka eivät ymmärrä teho-käsitettä.
Oletko koskaan ajatellut, että moottorissa voi olla jossain tilanteissa vääntöä ilman tehoa, mutta ei koskaan tehoa ilman vääntöä.
Bensakone on pyörinyt tuplamäärän kierroksia mutta dieselissä laakeripaineet , mäntien sivuttaisvoimat ym on olleet vastaavasti yli kaksinkertaiset.
Kumpiko sitten kuluttaa enemmän ?
Koska tuo ei pidä paikkaansa.
On lukuisa määrä tehokkaita moottoreita, joissa ei ole lainkaan vääntöä (mm. suihkumoottori)
on suihkumoottori?
Sitäpaitsi, sen suihkumoottorin tehon laskeminenkin on enemmän kuin kikkailua, suurin osa siitä on lämpötehoa.
Jos sähkömoottoria ei päästetä pyörimään, kun siinä on jännite päällä, niin sen vääntö on melkoinen ja mekaaninen teho on nolla.
Lämpeneehän se kyllä kuten kiuas.
on helpompi kompensoida. Laakeri- yms. paine vai mekaanisen liikkeen aiheuttama kuluminen.
Jostain syystä dieselit on pitkäikäisempiä.
oikosulkumoottori, joita valta-osa on. Kyseisessä tilanteessa myös vääntö lähes nolla.
sähkömoottirin jarruttamalla kierrokselle 0 ja mittaan väännön esim 10 N, niin mitenkä saadaan teho KW.
Teho [kW} =
momentti[Nm] x kierrosluku [1/min] / 9550
kierrokset nollassa ja vääntö 10 Nm mikä on mahdollista sähkömoottirilla niin kaavasi mukaan on tehokin 0. Onko nyt kuitenkin vääntöä ilman tehoa. 0 r/m * 10 Nm = 0 Kw vai onko.
Hyvin moni on myös kokeillut, kuinka saada tehoa nollakierroksilla tai hyvin pienillä kierroksilla.
Silloin momentti lähenee ääretöntä ja olenpa nähnyt katkenneen voimansiirtoakselin, jonka halkaisija oli 800mm
akseli katkea helposti ilman vääntöäkin, jos se pyörii resonansialueella.
Tarkoitan, että vaikka akseli pyörii vapaana, ilman kuormitusta.
eli penkissäkin mitataan oikeastaan vääntö, josta lasketaan teho.
Ei tuohon voi sannoo mittää, oot niin perusteellisesti pihalla!
perusfysiikkaa:
teho (W) on siis vääntö (Nm eli Newtonmetri) kertaa kierrokset (RPM) jaettuna 60 kertaa 2*pii (noin 3,14)
RPM eli Rounds Per Minute, SI-yksiköihin eli per 1/60*minuutti eli sekunti, sekä matka mikä kierroksen aikana tulee eli ympyrän piirin pituus
näin saadaan siis tehoksi N* m/s eli Watti. Watit sitten kuljettelevat vaikkapa autoa eteenpäin.
korkeampi puristussuhde -> korkeampi sylinteri-paine -> korkeampi vääntömomentti.
korkeampi puristussuhde -> korkeampi hyötysuhde
välityksillä.. ei dieselin nm:t ole yhtään kummempia kuin bensakoneenkaan.
Sieltähän se tuli ratkaisu vääntöongelmaan kertaheitolla.
Minä ajelen dieselillä satasen vauhtia, moottori huutaa ihan parin tonnin kierroksilla, parhaan väännön kierrosluvulla.
Sinä haluat saman väännön ja pistät kakkosen päälle. Kone huutta kuutta tonnia, vaan onhan kiva ajella kun on vääntöä!!!
Ei se vääntö olekkaan erilaisempaa, mutta dieselissä sitä vaan on enemmän kun vastaavan kokoisessa bensa koneessa.
Dieselin erilaisesta palotapahtumasta johtuen, verrattaessa samankokoiseen (ahdetut tai ei) bensiinimoottoriin, dieselistä saadaan n.30 % vähemmän vääntöä ja teho-ero on vieläkin suurempi.
voi teitä bensiini vehkeillä kehuskelevia ressukoita. Runkkareilla ei ole muuta tekemistä kun parjata dieseleitä kun ei ole rahaa ostaa sellaista!!
Mistä olet keksinyt väittämäsi?? tai en edes halua tietää sun satuja enempää.
Vahva luulo näyttää ohittavan tosiasiat niin selvästi, että täytyy jopa munata itsensä ilmoittamalla ettei halua edes kuulla mitään mikä ei sovi omaan uskoon.
Mistä tallaisia yksisilmäisiä tolloja oikein sikiää. ?
no bensakone ei tarvi ihan noin paljoa kierroksia tossa vauhdissa.
No kerro sun tosiasiat niin, katsotaan munaanko itseni!!
Netti on pullollaan dieselin paloteoriaa käsitteleviä artikkeleita, joihin voit mahdollisesti lukutaitoisena tutustua.
Toivottavasti tämä pintaraapaisu antaa jonkinlaisen kuvan tapahtumasta tai siihen liittyvistä ongelmista.
http://fi.wikipedia.org/wiki/Dieselmoottori#Dieselpalaminen
Yksinkertaistettuna dieselmoottorissa ei voi polttaa koko sylinteriin syötettyä happimäärää vastaavaa polttoainemäärää, koska sekoittumista ei saada homogeeniseksi kauttaaltaan ja happiylijäämää on poistokaasuissa jäljellä syötön suuruudesta riippumatta.
Bensiinimoottoreissa ongelma ei ole yhtä paha, koska polttoaine höyrystyy ja sekoittuu jo puristusvaiheen aikana ( mm. höyrystyminen / leimahduspiste bensiinillä n. 100 astetta alhaisempi ), ja voidaan käyttää jopa alle 1 ilmakerrointa, kun dieseleille 1.3 .n alitus yleensä jo aiheuttaa huomattavaa vajaapalamista (noki)
Nykyisin lähes kaikki autodieselit on ahdettuja, ja niiden vertaaminen ahtamattomaan bensiinimoottoriin antaa vääristyneen kuvan.
Toisaalta myöskään ahdettuja moottoreita keskenään verrattaessa vertailu pitäisi tehdä samalla täytösasteella (ahtopaine), joka ei aina ole kovinkaan helppoa.
Selkeimmin kuvan suhteellisista eroista saa kun vertaa keskenään ahtamattomia moottoreita, niitäkin vielä löytyy, ja niissä ei tarvitse spekuloida täytösasteesta.
Tulet huomaamaan että ero max litratehossa sekä -väännössä on todella merkittävä.
Vaatimus siitä että pitäisi vertailla ahtamattomia on vain bensamiesten selittelyä.
Ahdetuissa vehkeissä diesel tietenkin lopulta voittaa koska voidaan käyttää paljon korkeampia
ahtopaineita ja tehollisia puristussuhteita.
Bensakoneessa kun seoksen itsesyttyminen tapahtuu
paljon alemmissa paineissa kuin dieseleissä.
Se lopulta muodostaa rajan teholliselle puristussuhteelle joka on moottorin geometrinen puristussuhde ahtopaine.
Ja koska bensakoneen ahtopaineella on varsin merkittäviä rajoituksia, bensa-seli-seli-sedät haluaisivat tietenkin verrata dieseliin jossa käytetään vain bensakoneelle mahdollisia ahtopaineita.
Se että verrattaisiin bensakoneeseen jossa on samat ahtopaineet kuin dieselissä ei tietenkään käy koska bensakoneen mäntiin tulisi reijät muutamissa sekunneissa :)
Joka tapauksessa dieselmoottorin terminen hyötysuhde on auttamatta paljon parempi kuin mihin bensakoneella voidaan edes teoriassa päästä.
Bensakoneen kehitys on ollut pysähdyksissä jo pitkään, diesel taas kehittyy edelleen.
Osui ja upposi :-)
Kun jää tappiolle teho- ja vääntövertailussa, niin täytyy sotkea kehitystyö, hyötysuhde ja muut asiaan kuulumattomat seikat, kuten ahtopaineiden suuruudet tai tehollinen puristussuhde ym joita rajoittaa vain koneen lämpökuormitus, oli kyseessä sitten kipinä- tai puristussytytteinen moottori, ja lisäksi täyttä roskaa bensan ja dieselin itsesyttymislämpötiloista tai että puristussuhteen suuruus olisi joku kriteeri teholle.
Vertailkaa vaan vaikka ahdettuja tai mitä hyvänsä moottoreita, ja kun dieselistä alkaa löytyä yli 1000 hv litratehoja kuten bensakoneista, niin vasta sitten voitte tulla ujosti keskustelemaan tehoista tai väännöistä.
..., että millä moottorilla Le Mansin ajot viimeksi voitettiin?
Niitä litroja voi laittaa tarvittava määrä:
http://www.wartsila.com/Wartsila/global/docs/en/ship_power/products/2str/figures_96c.pdf
Kumma, miksi ne tehokoneet on aina dieseleitä, jos ne bensakoneet on niin ylivoimaisia.
Sinun logiikallasi moottoriteknologian state-of-the-art on ilmeisesti kaksitahtibensakone.
Ylläpito haloo!!!!!!!!!!
EIKÖ OLISI TODELLAKIN AIKA PERUSTAA UUSI FOORUMI JONKA NIMI OLISI BENSA!!!!!!
Tämänkin api.. voisi venyttää rauhassa vehjettään muiden kaltaisiensa runkkarei... kanssa.
Lapsiraukka...litrateho mitä vit.... Mitä teet 1000 hevosvoimalla normaalikäytössä... sulla on varmaan 70hv honda jossa on 102nm vääntöä 7900R/min ja se on sitä woimaa joka korvissa kuuluu!
Kolme vaiko peräti viisi käyttötuntia?
Ja mitähän sellaisella lienee tekemistä oikeastaan minkään kanssa, ei ainakaan käytännön liikenteen...
Ja muuten semmoinen pikkujuttu että koska diesel on aina suoraruiskutus (siis nykyään) ja polttoaine ruiskutetaan juuri sillä hetkellä kun sen halutaan syttyvän, niin itsesyttyminen ja detonaatio ei rajoita dieselin sylinterin efektiivistä puristussuhdetta niinkuin se bensakoneessa tekee.
Mielestäni muuten hyötysuhteella on aika paljonkin tänä maailman aikana tekemistä moottorin hyvyyden kanssa, enemmän, paljon paljon enemmän kuin jollakin one-off 1000hp/litra kehittävällä mittaamattoman hintaisella kilpamoottorilla.
Kaiken kaikkiaan siinä että moottori kehittää tehonsa matalammilla kierroksilla ja on siksi paljon pitkäikäisempi on pienen kulutuksen lisäksi jo syytä ihan tarpeeksi.
Aloittajan kysymys oli, mihin perustuu se että dieselistä saadaan enemmän vääntöä kuin bensakoneesta ja vastaus näyttää olevan että asia onkin juuri päinvastoin.
Aika huvittavaa seurata kun jotkut herkkähipiäiset yrittävät sotkea selityksiin Le Mansin voittoja, merimoottoreita sun muuta mielikuvituksellista sotkua.
Jotkut jopa pahoittavat mielensä niin että ehdottavat epämiellyttävien asioiden kirjoittamisenkin kieltämistä omalla dieselpalstallaan
Vähän jää sellainen kuva kuin joillakin dieseluskovaisilla joku vaatekappale on tosi kireällä.
Eihän sitä tietenään maallikkona osaa ajatella puristussuhdetta, ahtopainetta, täyttöastetta, ilmaylimäärää, endotermistä tai eksotermistä reaktiota, ominaistehoa, nakutusta jne.
Bensaukkelit ovat oikeassa. Bensakone on taloudellisempi, pitkäikäisempi, tehokkaampi, vie vähemmän polttoainetta ja ennen kaikkea niissä on enemmän vääntöä.
Jos siis vertaat jonkun automallin vääntöjä bensan ja dieselin välillä ja saat vaikutelman että dieselissä on enemmän vääntöä, olet väärässä ja hoidon tarpeessa.
Otetaan kaksi 2 litran moottoria. Toinen bensaturbo ja toinen dieselturbo. Kummasta löytyy enemmän vääntö? Oletetaan, että molempia ahdetaan sen verra, että pata pysyy ehjänä? Olen ymärtänyt niin, että dieselistä löytyy enemmän maksimivääntöä. Bensan vääntö on pienempi, mutta kun sitä voi käyttää isommilla kierroksilla, niin tehoa siitä saa enemmän. Tarkoitan siis maksimitehoa. Teho määräytyy väännön ja kierrosluvun tulona.
Mitä Le Mansín 24 tunnin ajon voittoon tulee, niin se kertoo siitä, että dieselmoottorit ovat kehittyneet valtavasti. Kukaan ei olisi uskonut 10 vuotta sitten, että dieselmottori voittaa bensakoneen tällaisessa kilpailussa.
Myönnän nöyrimmästi, että olen maallikko moottoriasioissa. Tovoittavasdti viisaammat oikaisevat, jos olen väärässä. Kiitos.
Bensa teho 75kW vääntö 148 Nm
Diesel teho 77kW vääntö 250 Nm
Siitäpä repii bensauskovainen ahtopainetta aivorasiaan.
2.0 bensa ja 2.2 diesel: Tehot 150 ja 140 eli lähes samat, mutta dieselin vääntö lienee 1,8 kertainen, mutta kulutus lähes kolmanneksen pienempi.
VW 1,4 tsi 170hv ja 240nm
VW 1,4 tdi 80hv ja 195nm
Pololle annetaan seuraavat tiedot:
Bensa 59kW 132Nm
Diesel 59kW 195Nm
Jotenkin näistä arvoista väjäämättä tulee sellainen, ilmeisen väärä, mielikuva, että dieselissä olisi enemmän vääntöä kuin vastaavantehoisessa bensakoneessa.
Jossain bensakoneessa on enemmän tehoa kuin jossain dieselkoneessa.
Mikä asiantuntija!
Nii-in
Polosta löytyy tuo 1,4 tdi ja Golfista löytyy toi 1,4 tsi, jossa tuo mainittu 170hv ja 240nm. Eihän 1,4 tsi pannua Poloon ees uskalla laittaa, lähtis varomattomalta käsistä...
jos maltat lukea speksit
Ei voi verrata! Ei voi verrata!!
Bensakoneessa on kaksi ahdinta... kaksi ahdinta!!
Mmm... mitä jos siinä bensakoneessa olis vaan yksi ahdin vaikuttasko se litra tehoon....
Ei ihminen pysty tuollaiseen suoritukseen.
Pistit sitte laiskimman dieselin ja ärhäkimmän bensakoneen viivalle.
Kyllä mua nyt harmittaa, kun dieselit ei pärjää tehossa eikä väännössä bensakoneelle.
Varmaan niissä on kulutuskin isompi. Eikä ne varmaa oo yhtä kestäviäkään.
tossa kokoluokassa, hä?
Rellussa taitaa löytyä 1,5 diesel jossa samat väännöt mutta tehoo onkin sitten 70hv vähemmän.
Toyotan 1,4 diisselissä tais olla kanssa n.190nm mutta heppoja 90.
Kyllä nää on melko mopedeita 1,4 tsi:n rinnalla
Esimerkki auto Ford Focus.
-bensa 1,6 100hv ja 150nm
-diesel 1,6 90hv ja 215nm
Väännössä eroa siis 65nm dieselin eduksi. Katotaampa sitkeystestiä 50-100km/h nelosella. Bensa 13,3s ja diesel 12,7s. Ei tällä erolla viitti liki 4000€ euroa maksaa ohituskiihtyvyydestä vaihdekeppiin koskematta... 0-100km/h ja huiput onkin sitten bensakoneella parempia mutta näillä suoritusarvoillahan ei ole mitään käytännön arvoa, ne on bensamiesten keksimiä juttuja...
Jos laittas vanhaan GM.n 5.7 koneeseen kierrosrajoittimen vaikka n. 2400 jenkaan, niin siinähän olis ikuisuuden kestävä moottori ilman turboja tai muita helistimiä. Tehoa olis 150 hp ja vääntöä 450 Nm !
Vähän se saattas syödä enemmän polttoainetta mutta sitähän saa rahalla.
Toisaalta eipä taida vieläkään löytyä samantehoista dieseliä, jossa olis yhtä paljon vääntöä ja moottori on sentään 50 -luvulta.
Tässä pikku esimerkki ajateltavaksi niille, jotka vertailevat keskenään samantehoisten moottoreiden vääntöjä.
Koittakaas panna paremmaksi näillä hienoilla turbodieseleillänne jos pystytte.
... .. T Ä H .. ...
Aika vähän vääntöä moottorin litratilavuuteen nähden.
Sori vaan..
vaikka DIN-arvoja käyttäiskin SAE-mittausten sijaan. mutta otetaanhan pikkublokista kierroksia, eihän 150 SAE-heppaa mihinkään tollaisia jenkkirautoja kuljeta, teiden tukkona olisivat.
vaikkapa Audilta, 450Nm @1400rpm, 3-litranen,
650@1600RPM, 4.2 litranen...
eipä taida pikkublokissa kierroslukurajoittimia olla, vaan ei liene tarvettakaan. mikään ei kestä ikuisesti, edes timantit...
Kirjoituksen ydin oli suunnattu näille vertailijoille jotka laittavat rinnakkain kaksi samantehoista moottoria ja arvioivat hyvyyttä momentin suuruudella.
Tarkoituksena oli osoittaa kuinka vääristyneisiin tilanteisiin pelkkä tehontuottotavan vertailu voi johtaa.
Ps.
Tehokkaammissa moottoreissa on yleensä enemmän momenttiakin, mutta miten nuo esimerkkisi moottorit sopivat alle 150 hv teholuokkaan. ;))
on aika kivaa ajella dieselillä jossa on n.260hv ja 500nm vääntöä ja kulutus on 6,5 sataselle... Ihan sama mitä spekuloitte täällä. Vastaavan suorituskyvyn omaavalla bensa-autolla ei minulla olisi ainakaan varaa ajella. Meinaan ku liikenteessä ollaan yli 40tkm/vuosi...
sulla on kuitenkin ollut varaa ostaa tollasella koneella varustettu auto ja sitten mietit polttoainesäästöä ?? onko vielä velkarahalla, mietippä autos vuosittaista arvon alenemaa niin tuo polttoainesäästö on melko merkityksetön juttu...
kierroslukurajoittimella saa tehon pienemmäksi, kuten pikkublokissakin... siinäkin lienee reilu parisataa heppaa. harva lienee rajoittimia niihin asentanut
esim 650Nm@1600RPM on noin 150 hp, siitä on hyvä lähteä kiihdyttämään... hiljaisesti kun kone ei huuda... tai 50-luvun pikkublokilla äänekkäästi... kuka tykkää mistäkin
onhan tuossa vääntömomenttivertailussa tolkkuakin, Audilla taitaa olla tuosta 3-litrasesta muutamakin versio, löysin on 171kW ja tiukimmasta otetaan 171kW. näistä toisessa on paljon enemmän tehoa käytössä, kun vääntöhuippu on rajoitettuna 450Nm ja rajoittamattomana huippu käy muistaakseni 680Nm:ssä. Tarvitaan vahvistuksia ja enemmän vääntöä sietävä kytkin ja vaihdelaatikko. kalliita.
tehoa voidaan tuottaa joko väännöllä tai kierroksilla, käytettävissä/käytössä oleva teho kumminkin ratkaisee. ei huipputeho.
Mutta oudoti molemmat auto kiihtyvät käytännössä yhtä nopeasti 0-100 km/h ja kulkevat yhtä lujaa. Mitä sillä väännöllä siis tekee, jos kerran kiihtyvyyteen ei tule mitään eroa, vaikka vääntöä on 50% enemmän? Mutta sitten kun nostetaan hiemankin tehoa, niin oudoti alkaa kiihtyvyydessä olemaan merkittävää parannusta....
Ajatko sä jotenkin nopeammin ne 40 tkm:ä vuosittain vai miten? Kummasti sillä 1.6 perus golffilla ajaa ihan se saman 40 tkm:ä ja vieläpä selvästi halvemmalla kuin tuolla dieselillä, jos kerran taloudellisuutta laskeskelet.
On oikeastaan virkistävää huomata jonkun kirjoittajan olevan aivan täysin pihalla väännön merkityksen autolla ajamiseen.
No, kylläpä se asia selvinnee, kun joskus tulet ajokortti-ikäiseksi ja pääset ihan ajamaankin autoa.
En osaa sanoa muuta kuihn että näyttää ainakin numeroiden valossa sille, että auto kiihtyy 0-100 km/h yhtä nopeasti, vaikka toisessa on vääntöä 250nm ja toisessa vain 150nm ja tehoa molemmissa suunnilleen yhtä paljon. Ja kun automaattivaihteisella autolla ajaa, niin en nyt näe mitään ihmeellistä eroa väännön tuovan, kun kiihdyttäessä oikaisee nilkkaa niin vauhti kasvaa haluttuun nopeuteen ja sitten vakionopeuden säädin pitää halutun vauhdin kohdallaan ja olipa alla 250nm diesel tai 150 nm bensaversio. Molemissa kiihtyvyys on käytännössä sama ja molemmat jaksaa pitää Suomen teillä vauhdin tasaisena ja molemmissa ohituskiihtyvyyskin on sama, eli ojentaa vain nilkkaa ja vauhti kasvaa molemmilla autoissa yhtä nopeasti. Erot ovat marginaalisia puoleen tai toiseen ja ei minun ajamiseen vaikuta, että kiihtyykö toinen sekunnin nopeammin jonkun 0-100 km/h kiihdytyksen.
Jos on vääntöä tarpeeksi, koko vaihdelaatikko on tarpeeton.
Suuri vääntö tekee ajamisesta helppoa ja vaivatonta, ei tarvitse olla vaihtamassa pienemmälle joka nyppylän kohdalla.
Huono automaatti on tosi rasittava, tuntuu että aina on väärä vaihde päällä, tai että turhan takia vaihtaa aina pienemmälle.
Onko noita vaihdelaatikottomia autoja paljonkin liikenteessä?
Ja edelleenkin minun ei tartte itse vaihtaa käsin vaihdetta, ja en ymmärrä, että miksi nykypäivänä pitää itse hämmentää hammasrattaita ja vieläpä lähes kokoajan ajaessaan autoa esim kaupungissa (olipa autoa diesel tai bensa). Ihme että sentään seosta tai sytysennakkoa ei tartte säätää käsin, kuten muinoin... sekin olisi varmasti joidenkin mielestä huippua, sillä eihän se ennakko nyt ole koskaan ihan jämptilleen oikea, jos ei käsin saa säätää.
Ihmettyttää tämä erityisesti diesel-fanaatikkojen ongelma vaihteiden vaihdosta, eli on hirveää jos joutuu vaihtamaan ohittaessa pienemmälle vaihteelle, mutta on ihan ok, että joka ikisessä kiihdytyksessä, liikkeelle lähdössä ja pysähtyessä pitää kelata käsin vaihteita aivan helevetisti. Erityisesti kaupungissa saa kokoajan vaihtaa vaihdetta ja kuiteskin ainakin minulla ei ole liikenteessä kuin harvoin tilanne, jossa minun pitää ohittaa edellä menevä käyttäen maksimaalista kiihtyvyyttä. No onneksi minulla vain jalan ojennuksen määrällä voi säätää kiihtyvyyttä ja sitten vakionopeuden säädin jatkaa tasaista vauhtia.
Pitäisköhän hengittää välillä? ;-)