onkos kokemusta..

mainostauoilla.

Umpilaminaatti voi myös delaminoitua. Pinnan suuntaisia sisäisiä halkeamia (halkeama ei ole viiva vaan "alue"). Alueen voi melko helposti paikantaa naputtamalla laminaattia esim ruuvimeisselin kahvalla. Äänestä kulee selvästi mistä kohtaa on delaminointia (voit testa napauttamalla esim kaksi päällekkäistä peltilevyä verrattuna yksittäistä peltilevyä).

Tällaisen vaurion korjaaminen on hankalaa, joko injektoidaan väliainetta onkaloon tai poistettaan toinen puoli ja laminoidaan se uudestaan Laminointi ylöspäin on kuitenkin vaativaa (ja sotkuista) eikä laminaatin paksuutta voi kasvattaa kovin nopeasti ) Muuten on vaara että "koko hoito tulee kerralla alas"

Vastauksessasi:"Tee polyesteria kestävästä solumuovista 20x20 rimoja ja liimaa niitä kattoon poikittaissuunnassa niissä kohdissa missä kansi notkuu".

Itselläni on samoja huolia ja oheiset "rimat" tuntuvat käteviltä.Niiden tarkoitushan on vain saada lasikuituun "kohouma" jäykistyksesi?
Puurimoihin verrattuna onko tämä miten vahva rakenne? Esim hytin korotuksesa.
Lasikuituveneessä saisi rimat juohevasti seinää pitkin kaarevissa kohdissa verrattuna puurimoihin.
Mistä tätä polyesteria kestävää solumuovia saa hankittua. Ja onko jotain sivuja joista voisi laadun tarkastaa ettei vain sula aine seinälle esim. myyjän tietämättömyydestä.

KYSYMYS 11111 kirjoitti:

Vastauksessasi:"Tee polyesteria kestävästä solumuovista 20x20 rimoja ja liimaa niitä kattoon poikittaissuunnassa niissä kohdissa missä kansi notkuu".

Itselläni on samoja huolia ja oheiset "rimat" tuntuvat käteviltä.Niiden tarkoitushan on vain saada lasikuituun "kohouma" jäykistyksesi?
Puurimoihin verrattuna onko tämä miten vahva rakenne? Esim hytin korotuksesa.
Lasikuituveneessä saisi rimat juohevasti seinää pitkin kaarevissa kohdissa verrattuna puurimoihin.
Mistä tätä polyesteria kestävää solumuovia saa hankittua. Ja onko jotain sivuja joista voisi laadun tarkastaa ettei vain sula aine seinälle esim. myyjän tietämättömyydestä.

Lue lisää

PU ( esim. SPU:n seiniin tarkoitettu eristelevy) kestää , samoin PVC vaahto kuten Divinycell.
PS eli polystyreeni liukenee polyesterihartsin liuottimeen ( styreeni) ja muihin liuottimiin kuten bensaan.

Puurima on toki vahvempaa kuin vaahtomuovit, ja toimii jopa ilman mitään päällelaminointia, mutta voi olla vaikea saada sattumaan kaikkiin muotoihin.

Vaahtomuovi"riman" päälle toki laminoidaan "riittävästi" lisää lasikuitulaminaattia joka siinä toimii kantavana rakenteena , vaahto lähinnä antaa sille jäykkärille muodon.

KYSYMYS 11111 kirjoitti:

Vastauksessasi:"Tee polyesteria kestävästä solumuovista 20x20 rimoja ja liimaa niitä kattoon poikittaissuunnassa niissä kohdissa missä kansi notkuu".

Itselläni on samoja huolia ja oheiset "rimat" tuntuvat käteviltä.Niiden tarkoitushan on vain saada lasikuituun "kohouma" jäykistyksesi?
Puurimoihin verrattuna onko tämä miten vahva rakenne? Esim hytin korotuksesa.
Lasikuituveneessä saisi rimat juohevasti seinää pitkin kaarevissa kohdissa verrattuna puurimoihin.
Mistä tätä polyesteria kestävää solumuovia saa hankittua. Ja onko jotain sivuja joista voisi laadun tarkastaa ettei vain sula aine seinälle esim. myyjän tietämättömyydestä.

Lue lisää

Kyseessä aina on lujuus vs paino. Tarkoitus on saada mahollisimman kevyt ja kestävä rakenne. Millainen tämä rakenne on riippuu millaisia kuormituksia siihen kohdistuu (suunnat, voimat). Esim. teräsrakennelmissa käytetään erillaisia palkkiprofiileja (I-, H-, T- jne palkkeja).

Jos halutaan jäykistää kantta (pystysuunnassa) halutaan mahdollisimman suuria pystypinta-aloja (ajattele esim. sähkölaskua (löytyy ainakin yksi maksamaton jokaisesta hyvin varustetusta kodista); kahdessa suunnaassa se taipuu helposti mutta kolmannessa (pinnantasoisessa) suunnassa se ei taivu lainkaan yhtä helposti. Jos taivutat kahdesta vastakkaiselta reunalta parin sentin suikaleet niin että ne ovat kohtisuorassa alkuperäistä pintaa kohti niin sinulla on jo melko jäykkä rakenne.

Ajatellaan mitä yapahtuu kun taivutat puuriman: Ulkopinnalle kohdistuu vetovoimia ja sisäpinnalle kodistuu puristusvoimia ja aivan keskellä ei ole mitään voimia. Eli suurimmat voimat ovat aivan pintojen läheisyydessä. Eli jos sahataan pois puuriman keskiosa ja korvataan se jollain kevyemmällä aineella (solumuovi), meillä on rakennelma joka on (lähes) yhtä vahva kuin alkuperäinen umpirima mutta painaa vain puolet siitä. Mutta miksi käyttää puuta ulkopinnoissa kun tiedämme että lasikuitulaminaatilla on paremmat lujuusominaisuudet? Eli nyt meillä on ns. Sandwich-laminaatti.

Kevyeenä väliaineena voit käyttää lähes mitä takansa: puuta (tavallisesti balsaa johon on sahattu syvä kuvio jotta se olisi helpompi taivuttaa), solumuovia (Airex, Divinycell...), elillaisia mehiläiskenno- ja aaltokuvioita (esimerkkinä aaltopahvista tehty laatikko) jne.

Puun heikkous on että se kohteissa jossa se pääsee vettymään lähtee mätänemään (sekä tulee raskaaksi ja voi levittää hometta).

Solumuovit (myyvät kaikki firmat jotka myyvät hartsia ja lasikuitua esim Bang, Norpol...) on ehkä paras vaihtoehto, Niitä myydään eripaksuisina levyinä ja eri laatuisina (lähinnä tiheys ja joustavuus vaihtelee). Voit hyvin luottaa myyjiin näissä asioissa, kannattaa ottaa piirrustukset (mitoituksella) mukaan niin ne voivat auttaa sinua löytämään heidän valikoimasta sopivimman tuotteen.

Jos aiot tehdä kaaret kokonaan puusta, oikeastaan muuta kuin liimapuuta ei kannata ajatella. Piirrät kaaren muodon esim lastulevylle, ruuvat kiinni levyyn muutama tuki ruuvipuristimille, rakennat kaaren ohuista rimoista joita puristat puristimilla haluttuun muotoon (kannattaa laittaa tulevan kaaren alle muovikalvoa tai pakkausteippiä jotta se ei liimannu kuunni levyyn)

oppia: kirjoitti:

Kyseessä aina on lujuus vs paino. Tarkoitus on saada mahollisimman kevyt ja kestävä rakenne. Millainen tämä rakenne on riippuu millaisia kuormituksia siihen kohdistuu (suunnat, voimat). Esim. teräsrakennelmissa käytetään erillaisia palkkiprofiileja (I-, H-, T- jne palkkeja).

Jos halutaan jäykistää kantta (pystysuunnassa) halutaan mahdollisimman suuria pystypinta-aloja (ajattele esim. sähkölaskua (löytyy ainakin yksi maksamaton jokaisesta hyvin varustetusta kodista); kahdessa suunnaassa se taipuu helposti mutta kolmannessa (pinnantasoisessa) suunnassa se ei taivu lainkaan yhtä helposti. Jos taivutat kahdesta vastakkaiselta reunalta parin sentin suikaleet niin että ne ovat kohtisuorassa alkuperäistä pintaa kohti niin sinulla on jo melko jäykkä rakenne.

Ajatellaan mitä yapahtuu kun taivutat puuriman: Ulkopinnalle kohdistuu vetovoimia ja sisäpinnalle kodistuu puristusvoimia ja aivan keskellä ei ole mitään voimia. Eli suurimmat voimat ovat aivan pintojen läheisyydessä. Eli jos sahataan pois puuriman keskiosa ja korvataan se jollain kevyemmällä aineella (solumuovi), meillä on rakennelma joka on (lähes) yhtä vahva kuin alkuperäinen umpirima mutta painaa vain puolet siitä. Mutta miksi käyttää puuta ulkopinnoissa kun tiedämme että lasikuitulaminaatilla on paremmat lujuusominaisuudet? Eli nyt meillä on ns. Sandwich-laminaatti.

Kevyeenä väliaineena voit käyttää lähes mitä takansa: puuta (tavallisesti balsaa johon on sahattu syvä kuvio jotta se olisi helpompi taivuttaa), solumuovia (Airex, Divinycell...), elillaisia mehiläiskenno- ja aaltokuvioita (esimerkkinä aaltopahvista tehty laatikko) jne.

Puun heikkous on että se kohteissa jossa se pääsee vettymään lähtee mätänemään (sekä tulee raskaaksi ja voi levittää hometta).

Solumuovit (myyvät kaikki firmat jotka myyvät hartsia ja lasikuitua esim Bang, Norpol...) on ehkä paras vaihtoehto, Niitä myydään eripaksuisina levyinä ja eri laatuisina (lähinnä tiheys ja joustavuus vaihtelee). Voit hyvin luottaa myyjiin näissä asioissa, kannattaa ottaa piirrustukset (mitoituksella) mukaan niin ne voivat auttaa sinua löytämään heidän valikoimasta sopivimman tuotteen.

Jos aiot tehdä kaaret kokonaan puusta, oikeastaan muuta kuin liimapuuta ei kannata ajatella. Piirrät kaaren muodon esim lastulevylle, ruuvat kiinni levyyn muutama tuki ruuvipuristimille, rakennat kaaren ohuista rimoista joita puristat puristimilla haluttuun muotoon (kannattaa laittaa tulevan kaaren alle muovikalvoa tai pakkausteippiä jotta se ei liimannu kuunni levyyn)

Lue lisää

Tuo on täysin totta mitä edellinen kirjoittaa.

Mutta lisäisin sen että nuo jäykisteet jos toteutettu laminoimalla tavaraa vaahtomuovisen "soiron" päälle toimivat lähinnä samalla tavalla kuin mikä tahansa palkki - siis tässä tapauksessa kun laminaatti on paksua suhteessa ytimeen ei kyseessä niinkään ole sandwich kuin tavallinen perinteinen palkki joka on laminoitu muodon antavan vaahdon päälle , ts. tuollaisen palkin lujuus ei siitä oleellisesti heikkene vaikka vaahto poistettaisiin sieltä sisältä.

Suoraan kaarevalle pinnalle liimattu rimajäykiste, olkoon sitten vaikka paksua lasikuitusoiroa, puuta, metallia tai muuta suhteellisen jäykkää materiaalia toimii kyllä jäykisteenä, mikä perustuu siihen tosiasiaan, että kaarevalle pinnalle liimattu palikka joutuu liukumaan pinnan suhteen pintaa suoraksi taivutettaessa; tällöin liima jäykisteen ja alkuperäisen pinnan välissä pyrkii vastustamaan tuota liukumaa ; edellyttää tosin ns. kovan liiman käyttöä, elastinen kun pyrkii vähän elämään välissä ja sallii pienen liukuman mikä aiheuttaa löysyyttä.

Valmiiksi muotoon laminoitu puu- tai muu laminoitu jäykiste tai muotoon valmiiksi taivutettu tai työstetty metallijäykiste on toki jäykin koska sellaisen suoristaminen edellyttää sen taivuttamista ulkoisella voimalla - kun taas paikoilleen pakoitettu rima pyrkii luonnostaa suoristumaan ( ei siis pane hanttiin taipumalle).

Puu kyllä parjää lujuus-paino ja jäykkyys/paino tarkasteluissa muille materiaaleille, mutta edellyttää puun suojausta kosteudelta, esim. epoksikapseloinnilla, mikä kunnolla toteutettuna käytännössä pysäyttää puun kosteuselämisen. Epoksikapseloitu puu on tosin arka pinnan rikkoitumiselle ; eli kaikki siihen tehdyt reiät tulee epoksoida, myös ruuvien reiät.

Tulee huomioida että kaikesta huolimatta veneitä yhä rakennetaan puustakin .. jopa melko komeitakin, katsokaa vaikka: http://www.vandamwoodcraft.com/

PS .. tässä vähän asian laidalta. lujaria ja kevytrakenteitakin tullut vähän opiskeltua materiaalien ( mm. nää kompostijutut) ohella, mutta kun ikä ja laiskuus tuntuvat käyvän käsi kädessä tulee joskus asioita oiottua, ja taitaa dementiakin joskus orastaa ;-)

Kyllä se on ihan tuo umpilaminaattia ja keulakansi on kyseessä. Muistin juuri ettei ole mitään ongelmia niitten rimojen kiinnittämisessä , viime kesä innostun raaputtamaan ja hiomaaan irtoavaa maalia katosta.. Kysyin isä-ukolta että "Mitä maalia olet siihen käyttänyt?" se vastasi "En tiedä".. toden näköisesti minkään maailman topcoattia nähnykkään. Ja sitten kun vene nyt sattumoisin on jo 40vuotta vanha.. ei siinä sisustukseen ole käytetty mitään verhoilua.. pelkkä maalipinta. Eli ei ole työläs homma kun vain teräsharjalla raaputtaa vanhat maalit pois. JA sitten ihan vain selvennykseksi: En loikannut veneeseen mitenkään rajust.. kävelin vain kannen päällä.. ajattelin vain että jos ja kun joku päälle 85kiloinen äijä siihen hyppää niin varmaan joku paikka raksahtaa. ELI kaikki on ihan vielä hyvin ei mitään suurivaurioita ole "vielä" sattunut.. Kiitos muuten vinkeistäsi! "ei muuten ole omassa massassa mitään vikaa" =)

tuokin ja vähän lisää kirjoitti:

Tuo on täysin totta mitä edellinen kirjoittaa.

Mutta lisäisin sen että nuo jäykisteet jos toteutettu laminoimalla tavaraa vaahtomuovisen "soiron" päälle toimivat lähinnä samalla tavalla kuin mikä tahansa palkki - siis tässä tapauksessa kun laminaatti on paksua suhteessa ytimeen ei kyseessä niinkään ole sandwich kuin tavallinen perinteinen palkki joka on laminoitu muodon antavan vaahdon päälle , ts. tuollaisen palkin lujuus ei siitä oleellisesti heikkene vaikka vaahto poistettaisiin sieltä sisältä.

Suoraan kaarevalle pinnalle liimattu rimajäykiste, olkoon sitten vaikka paksua lasikuitusoiroa, puuta, metallia tai muuta suhteellisen jäykkää materiaalia toimii kyllä jäykisteenä, mikä perustuu siihen tosiasiaan, että kaarevalle pinnalle liimattu palikka joutuu liukumaan pinnan suhteen pintaa suoraksi taivutettaessa; tällöin liima jäykisteen ja alkuperäisen pinnan välissä pyrkii vastustamaan tuota liukumaa ; edellyttää tosin ns. kovan liiman käyttöä, elastinen kun pyrkii vähän elämään välissä ja sallii pienen liukuman mikä aiheuttaa löysyyttä.

Valmiiksi muotoon laminoitu puu- tai muu laminoitu jäykiste tai muotoon valmiiksi taivutettu tai työstetty metallijäykiste on toki jäykin koska sellaisen suoristaminen edellyttää sen taivuttamista ulkoisella voimalla - kun taas paikoilleen pakoitettu rima pyrkii luonnostaa suoristumaan ( ei siis pane hanttiin taipumalle).

Puu kyllä parjää lujuus-paino ja jäykkyys/paino tarkasteluissa muille materiaaleille, mutta edellyttää puun suojausta kosteudelta, esim. epoksikapseloinnilla, mikä kunnolla toteutettuna käytännössä pysäyttää puun kosteuselämisen. Epoksikapseloitu puu on tosin arka pinnan rikkoitumiselle ; eli kaikki siihen tehdyt reiät tulee epoksoida, myös ruuvien reiät.

Tulee huomioida että kaikesta huolimatta veneitä yhä rakennetaan puustakin .. jopa melko komeitakin, katsokaa vaikka: http://www.vandamwoodcraft.com/

PS .. tässä vähän asian laidalta. lujaria ja kevytrakenteitakin tullut vähän opiskeltua materiaalien ( mm. nää kompostijutut) ohella, mutta kun ikä ja laiskuus tuntuvat käyvän käsi kädessä tulee joskus asioita oiottua, ja taitaa dementiakin joskus orastaa ;-)

Lue lisää

noin perusteellisen vastauksen "vastauksiini".

On ehkä kuitenkin muistettava yksi asia: Lue alkuperäinen kysymys, muodosta kuva kysyjän osaamisesta ja vastaa sillä tasolla! Yritä olla hyödyksi äläkä yritä tuoda esille omaa osaamistasi (voit lisätä iltarukouksesi: "Herra, anna minulle nöyrä mieli!")

Jos joku oppilaistani (=opetuslapsistani?) olisi kirjoittanut samanlaista ylenpalttista tekstiä mitä minä tein, hän ei olisi läpäissyt kurssin. Puhun voimista kun oikea ilmaisu on jännitys, raiskaan lujuusoppia niin että korvaani punottavat, en puutu asiaan ettei 1/100? suomalaisista tietää eron voiman ja "painon" välillä.

Yritin kertoa "suurin pirtein" miten alkuperäistä ongelmaa kannattaa yrittää ratkaista (täytyy muistaa että ensimmäinen lasikuituinen sarjavalmisteinen vene oli Turun veneveistämön (myöhemmin Fiskars) rakentama 28 jalkainen Indra (voitti GR 65). Siihen aikaan hartsit eivät olleet nitä ne ovat tänäpäivänä, 2-kompponentti sotkuja, vaan piti sekoittaa hartsi-kovettaja(hapettava) ja-kiihdytin (viininpunaista koboltti-paskaa sekunnin tarkkuudella seokseen)

Moni astia jäi Aurajoen rannoille kuhisemaan. Tuohon aikaan oli vaukeuksia hartsin kanssa, lasikuidun kanssa (kysymys koski 1954 rakennettua venettä, olisiko jotain Huerly 20?).

Puu ei teknisesti ole kilpailukykyinen muovilaminaatin kanssa. Vaikka käyttäisit West-menetelmää ym etu muovin puolelle on n. 1-5.

Mitä tarkoitat muuten "puulla". Balsa (tiheys 0.25), Pockenholtz (tiheys 2.8)? Veden tiheys = 1 kg/l. Hyvin harva puulaji soveltuu veneenrakennukseenn, Suomessa oikeastaan vain mänty (ja pohjanmaalla kuusi). Englannin sotahulluus johti siihen että tammea ei ole juuri nimeksikään, nykypäivän "hyödyntäminen" johtaa siihen että teak ja mahogny ovat tulossa yhä harvinaisempia. Airbus A380 n. puolet osista ovat muovia, puuosia ei ole.. Sama juttu F1-autoissa, ainoa puuosa on kulutuslevy pohjan alla.

Oli aika jolloin puu pystyi kilpailemaan muovin kanssa. Se aika on 20 vuotta meidän takanamme. Nykyiset materialit, "hiilikuitu", fullerenit, jättävät puun valovuosien takaa. Tämä on tosiasia, turhaa tästä on soitella suuta.

Mitä minä kirjoituksissani yritin sanoa oli, että on täysin turhaa tapetoida kannen alapuolta Helsingin sanomilla (tai muilla materiaaleilla). Se ei auta hyttysen pölähdystä!

En ole mikään "järvipurjehtija", olen suunnitellut ja rakentabut neljää venetyyppiä, osa niistä kilpailee menestyksellisesti edelleen. Ammattini puolesta tunnen niitä ongelmia mitä tässä keskustelussa on esitetty, en tarvitse huonoja neuvoja harastelioista, vauíkka niitä olisi liotettu kauemmin kuin minä

että jaksoit kirjoittaa kirjoitti:

noin perusteellisen vastauksen "vastauksiini".

On ehkä kuitenkin muistettava yksi asia: Lue alkuperäinen kysymys, muodosta kuva kysyjän osaamisesta ja vastaa sillä tasolla! Yritä olla hyödyksi äläkä yritä tuoda esille omaa osaamistasi (voit lisätä iltarukouksesi: "Herra, anna minulle nöyrä mieli!")

Jos joku oppilaistani (=opetuslapsistani?) olisi kirjoittanut samanlaista ylenpalttista tekstiä mitä minä tein, hän ei olisi läpäissyt kurssin. Puhun voimista kun oikea ilmaisu on jännitys, raiskaan lujuusoppia niin että korvaani punottavat, en puutu asiaan ettei 1/100? suomalaisista tietää eron voiman ja "painon" välillä.

Yritin kertoa "suurin pirtein" miten alkuperäistä ongelmaa kannattaa yrittää ratkaista (täytyy muistaa että ensimmäinen lasikuituinen sarjavalmisteinen vene oli Turun veneveistämön (myöhemmin Fiskars) rakentama 28 jalkainen Indra (voitti GR 65). Siihen aikaan hartsit eivät olleet nitä ne ovat tänäpäivänä, 2-kompponentti sotkuja, vaan piti sekoittaa hartsi-kovettaja(hapettava) ja-kiihdytin (viininpunaista koboltti-paskaa sekunnin tarkkuudella seokseen)

Moni astia jäi Aurajoen rannoille kuhisemaan. Tuohon aikaan oli vaukeuksia hartsin kanssa, lasikuidun kanssa (kysymys koski 1954 rakennettua venettä, olisiko jotain Huerly 20?).

Puu ei teknisesti ole kilpailukykyinen muovilaminaatin kanssa. Vaikka käyttäisit West-menetelmää ym etu muovin puolelle on n. 1-5.

Mitä tarkoitat muuten "puulla". Balsa (tiheys 0.25), Pockenholtz (tiheys 2.8)? Veden tiheys = 1 kg/l. Hyvin harva puulaji soveltuu veneenrakennukseenn, Suomessa oikeastaan vain mänty (ja pohjanmaalla kuusi). Englannin sotahulluus johti siihen että tammea ei ole juuri nimeksikään, nykypäivän "hyödyntäminen" johtaa siihen että teak ja mahogny ovat tulossa yhä harvinaisempia. Airbus A380 n. puolet osista ovat muovia, puuosia ei ole.. Sama juttu F1-autoissa, ainoa puuosa on kulutuslevy pohjan alla.

Oli aika jolloin puu pystyi kilpailemaan muovin kanssa. Se aika on 20 vuotta meidän takanamme. Nykyiset materialit, "hiilikuitu", fullerenit, jättävät puun valovuosien takaa. Tämä on tosiasia, turhaa tästä on soitella suuta.

Mitä minä kirjoituksissani yritin sanoa oli, että on täysin turhaa tapetoida kannen alapuolta Helsingin sanomilla (tai muilla materiaaleilla). Se ei auta hyttysen pölähdystä!

En ole mikään "järvipurjehtija", olen suunnitellut ja rakentabut neljää venetyyppiä, osa niistä kilpailee menestyksellisesti edelleen. Ammattini puolesta tunnen niitä ongelmia mitä tässä keskustelussa on esitetty, en tarvitse huonoja neuvoja harastelioista, vauíkka niitä olisi liotettu kauemmin kuin minä

Lue lisää

Nimimerkki "että jaksoit kirjoittaa" tekee varmaan neuvonsa mukaisesti ja lisää iltarukouksensa: "Herra, anna minulle nöyrä mieli!" ;-)

Oliko tuo Indra-pursi eka suomalainen lasikuituvene sarjatuotannossa? Eikö pienempiä moottoriveneitä ensin?

Fisksätra aloitti kuitenkin samaa kokoluokkaa olevan Fingal purjeveneen tuotannon 1961, ilmeisesti ensimmäinen lasikuituinen purjevene sarjatuotannossa Pohjoismaissa. "Fingal har löa 8,35 m, bredd 2,40 och 31 kvm i krysstället. Deplacement 2,5 ton. Fyra kojplatser och inombordare på 5 hk. Fingal nr 100 gick av stapeln den 29 december 1965."

Fisksätran lasikuituisten moottoriveneiden tuotanto alkoi 1953. Ja "Den 9 april 1954 premiärvisades "SVALAN" på Allt för Sjön. Båten var 5,95x1,85 m och hade en 60 hk inombordsmotor, gjorde 20 knop och hade ruff med två kojer."

Lainaukset sivulta http://www.kongstad1.net/paranter/artiklar/varvshistoria/historia.php

Helmer-herra kirjoitti:

Kyllä se on ihan tuo umpilaminaattia ja keulakansi on kyseessä. Muistin juuri ettei ole mitään ongelmia niitten rimojen kiinnittämisessä , viime kesä innostun raaputtamaan ja hiomaaan irtoavaa maalia katosta.. Kysyin isä-ukolta että "Mitä maalia olet siihen käyttänyt?" se vastasi "En tiedä".. toden näköisesti minkään maailman topcoattia nähnykkään. Ja sitten kun vene nyt sattumoisin on jo 40vuotta vanha.. ei siinä sisustukseen ole käytetty mitään verhoilua.. pelkkä maalipinta. Eli ei ole työläs homma kun vain teräsharjalla raaputtaa vanhat maalit pois. JA sitten ihan vain selvennykseksi: En loikannut veneeseen mitenkään rajust.. kävelin vain kannen päällä.. ajattelin vain että jos ja kun joku päälle 85kiloinen äijä siihen hyppää niin varmaan joku paikka raksahtaa. ELI kaikki on ihan vielä hyvin ei mitään suurivaurioita ole "vielä" sattunut.. Kiitos muuten vinkeistäsi! "ei muuten ole omassa massassa mitään vikaa" =)

Lue lisää

Lasikuitu/polyesteri taitaa jäädä kakkoseksi lujuus/paino suhteessa "lentokonevanerille", ei ainakaan häviä 1:5

että jaksoit kirjoittaa kirjoitti:

noin perusteellisen vastauksen "vastauksiini".

On ehkä kuitenkin muistettava yksi asia: Lue alkuperäinen kysymys, muodosta kuva kysyjän osaamisesta ja vastaa sillä tasolla! Yritä olla hyödyksi äläkä yritä tuoda esille omaa osaamistasi (voit lisätä iltarukouksesi: "Herra, anna minulle nöyrä mieli!")

Jos joku oppilaistani (=opetuslapsistani?) olisi kirjoittanut samanlaista ylenpalttista tekstiä mitä minä tein, hän ei olisi läpäissyt kurssin. Puhun voimista kun oikea ilmaisu on jännitys, raiskaan lujuusoppia niin että korvaani punottavat, en puutu asiaan ettei 1/100? suomalaisista tietää eron voiman ja "painon" välillä.

Yritin kertoa "suurin pirtein" miten alkuperäistä ongelmaa kannattaa yrittää ratkaista (täytyy muistaa että ensimmäinen lasikuituinen sarjavalmisteinen vene oli Turun veneveistämön (myöhemmin Fiskars) rakentama 28 jalkainen Indra (voitti GR 65). Siihen aikaan hartsit eivät olleet nitä ne ovat tänäpäivänä, 2-kompponentti sotkuja, vaan piti sekoittaa hartsi-kovettaja(hapettava) ja-kiihdytin (viininpunaista koboltti-paskaa sekunnin tarkkuudella seokseen)

Moni astia jäi Aurajoen rannoille kuhisemaan. Tuohon aikaan oli vaukeuksia hartsin kanssa, lasikuidun kanssa (kysymys koski 1954 rakennettua venettä, olisiko jotain Huerly 20?).

Puu ei teknisesti ole kilpailukykyinen muovilaminaatin kanssa. Vaikka käyttäisit West-menetelmää ym etu muovin puolelle on n. 1-5.

Mitä tarkoitat muuten "puulla". Balsa (tiheys 0.25), Pockenholtz (tiheys 2.8)? Veden tiheys = 1 kg/l. Hyvin harva puulaji soveltuu veneenrakennukseenn, Suomessa oikeastaan vain mänty (ja pohjanmaalla kuusi). Englannin sotahulluus johti siihen että tammea ei ole juuri nimeksikään, nykypäivän "hyödyntäminen" johtaa siihen että teak ja mahogny ovat tulossa yhä harvinaisempia. Airbus A380 n. puolet osista ovat muovia, puuosia ei ole.. Sama juttu F1-autoissa, ainoa puuosa on kulutuslevy pohjan alla.

Oli aika jolloin puu pystyi kilpailemaan muovin kanssa. Se aika on 20 vuotta meidän takanamme. Nykyiset materialit, "hiilikuitu", fullerenit, jättävät puun valovuosien takaa. Tämä on tosiasia, turhaa tästä on soitella suuta.

Mitä minä kirjoituksissani yritin sanoa oli, että on täysin turhaa tapetoida kannen alapuolta Helsingin sanomilla (tai muilla materiaaleilla). Se ei auta hyttysen pölähdystä!

En ole mikään "järvipurjehtija", olen suunnitellut ja rakentabut neljää venetyyppiä, osa niistä kilpailee menestyksellisesti edelleen. Ammattini puolesta tunnen niitä ongelmia mitä tässä keskustelussa on esitetty, en tarvitse huonoja neuvoja harastelioista, vauíkka niitä olisi liotettu kauemmin kuin minä

Lue lisää

Vastineeksi itsellesi.

Ensinnäkin heittäydyn lapselliseksi ja totean että "itsepähän aloitit" tuon kansanvalistuksen. Oma vastaukseni oli tarkoitettu laajentamaan keskustelua asian tiimoilta, eikä suinkaan vittuiluna kuten asian otit. Ilmeisestä oppineisuudestasi ja korkeasta asemastasi huolimatta vaikutat kovinkin herkkänahkaiselta, jopa korkeakoulupfroffaksi ( nämä kun tuntuvat olevan kaikkien alojen suvereenejä asiantuntijoita). En ryhdy psykologiksi kun en sen alan tuntemusta ole hankkinut, joten jätetään sanomatta mitä tuosta tunteen purkauksesta ajattelen.

Mutta kiitos kun muistutit tuosta nöyryydestä - se kun ei kuulu niihin ominaisimpiin luonteenpiirteisiini.

että jaksoit kirjoittaa kirjoitti:

noin perusteellisen vastauksen "vastauksiini".

On ehkä kuitenkin muistettava yksi asia: Lue alkuperäinen kysymys, muodosta kuva kysyjän osaamisesta ja vastaa sillä tasolla! Yritä olla hyödyksi äläkä yritä tuoda esille omaa osaamistasi (voit lisätä iltarukouksesi: "Herra, anna minulle nöyrä mieli!")

Jos joku oppilaistani (=opetuslapsistani?) olisi kirjoittanut samanlaista ylenpalttista tekstiä mitä minä tein, hän ei olisi läpäissyt kurssin. Puhun voimista kun oikea ilmaisu on jännitys, raiskaan lujuusoppia niin että korvaani punottavat, en puutu asiaan ettei 1/100? suomalaisista tietää eron voiman ja "painon" välillä.

Yritin kertoa "suurin pirtein" miten alkuperäistä ongelmaa kannattaa yrittää ratkaista (täytyy muistaa että ensimmäinen lasikuituinen sarjavalmisteinen vene oli Turun veneveistämön (myöhemmin Fiskars) rakentama 28 jalkainen Indra (voitti GR 65). Siihen aikaan hartsit eivät olleet nitä ne ovat tänäpäivänä, 2-kompponentti sotkuja, vaan piti sekoittaa hartsi-kovettaja(hapettava) ja-kiihdytin (viininpunaista koboltti-paskaa sekunnin tarkkuudella seokseen)

Moni astia jäi Aurajoen rannoille kuhisemaan. Tuohon aikaan oli vaukeuksia hartsin kanssa, lasikuidun kanssa (kysymys koski 1954 rakennettua venettä, olisiko jotain Huerly 20?).

Puu ei teknisesti ole kilpailukykyinen muovilaminaatin kanssa. Vaikka käyttäisit West-menetelmää ym etu muovin puolelle on n. 1-5.

Mitä tarkoitat muuten "puulla". Balsa (tiheys 0.25), Pockenholtz (tiheys 2.8)? Veden tiheys = 1 kg/l. Hyvin harva puulaji soveltuu veneenrakennukseenn, Suomessa oikeastaan vain mänty (ja pohjanmaalla kuusi). Englannin sotahulluus johti siihen että tammea ei ole juuri nimeksikään, nykypäivän "hyödyntäminen" johtaa siihen että teak ja mahogny ovat tulossa yhä harvinaisempia. Airbus A380 n. puolet osista ovat muovia, puuosia ei ole.. Sama juttu F1-autoissa, ainoa puuosa on kulutuslevy pohjan alla.

Oli aika jolloin puu pystyi kilpailemaan muovin kanssa. Se aika on 20 vuotta meidän takanamme. Nykyiset materialit, "hiilikuitu", fullerenit, jättävät puun valovuosien takaa. Tämä on tosiasia, turhaa tästä on soitella suuta.

Mitä minä kirjoituksissani yritin sanoa oli, että on täysin turhaa tapetoida kannen alapuolta Helsingin sanomilla (tai muilla materiaaleilla). Se ei auta hyttysen pölähdystä!

En ole mikään "järvipurjehtija", olen suunnitellut ja rakentabut neljää venetyyppiä, osa niistä kilpailee menestyksellisesti edelleen. Ammattini puolesta tunnen niitä ongelmia mitä tässä keskustelussa on esitetty, en tarvitse huonoja neuvoja harastelioista, vauíkka niitä olisi liotettu kauemmin kuin minä

Lue lisää

Ennen saivarteluun ryhtymistä haluaisin vielä lisätä, että tuossa kirjoituksessani, (joka ehkä oli melkoisen puutteellinen), yritin tähdentää sitä että jäykisteen tulisi olla enemmän palkkimainen kuin sandwich rakenteinen.

Tällä tarkoitan sitä, että jos tuollainen jäykiste toteutetaan niin että kahden lujemman soiron väliin on liimattu kerros vaahtoa, mikä olisi varsinainen kerroslevypalkki, eli ehkä ole paras mahdollinen. Syynä tähän on suojaamattoman vaahdon alttius "murentua" ajan saatossa, koska se ei välttämättä kestä esim. sormeilua.
Tarkoitin sitä, että vaahtosoiron päälle tulisikin laminoida rättiä niin, että vaahto jää kokonaan rätin alle . Tällainen vaahdon päälle laminoitu jäykiste ei kuitenkaan ole enää mikään voileipä vaan tavallinen palkki, jonka sisällä vaahtoa. Näin ei haittaa vaikka vaahto jopa poistettaisiin jälkikäteen, jos vaikka kaapeleita haluttaisiin vetää tuon onton jäykisteen läpi.

"puulla" tarkoitin puuta. Muutama kannen tukikaari ei juuri lisää veneen painoa vaikka olisi tehty painavimmasta puusta. Puu on jännä materiaali siitä syystä, että sen ominaislujuusarvot ( lujuus/ paino , jäykkyys/paino) eivät kovin paljoa heitä vaikka puulaji vaihtuisikin , ts. kevyt puu kuten balsa on painoonsa nähden lähes yhtä lujaa kuin kuin vaikkapa koivukin ( koivu taas on lahoherkkää). Puulajeista kuusi taitaa olla painoonsa nähden lujinta. Em. perustuu puun rakenteeseen; puun lujuus perustuu sen selluloosakuituihin , mutta paino taas perustuu pitkälti sen onttoihin imukanavistoihin - mitä enemmän ilmaa puussa, sitä kevyempää se on.

Noissa painoon suhteutetuissa lujuusarvoissa puu kyllä pärjää hyvinkin vertailussa esim. hiilikuitulaminaateille, ollen lähellä samaa tasoa kuin UD-hiililaminaatti.

Fullereeneistä ei tähän päivään mennessä ole vielä ollut materiaalin lujitteeksi, mutta ns. nanohiiliputkista on jo kaupallisia sovelluksia , kuten tällä kotimaisella yrityksellä. Mutta niilläkään ei varsinaista lujuuden lisäystä ole materiaaliin kyetty saamaan, isku- ja väsymislujuudet kyllä ovat selkeästi parantuneet. Näillä nanoputkimateriaaleillakin varsinainen lujittaminen komposiittirakenteessa tehdään perinteisin hiilikuiduin.

On totta että tämän päivän liikelentokoneissa ei enää käytetä puuta kuin ehkä hammastikkuina, eikä myöskään F1 autoissa - toisaalta alkuperäisen kysyjän venekään tuskin edustaa F1 autoa tai uusinta ilmailutekniikan saavutusta???

Puinen jäykiste kannen alla myöskään tuskin joutuu upoksiin veden alle? ellei koko vene uppoa, vaan on melko hyvin sään suojassa, ja kestää kyllä sen minkä tuo venekin kunhan tuuletus pelaa - vaikka kyllästämättömänä.

Sen sijaan jos rakenne täytyisi tehdä kovin solakaksi ei puu olisi kovin hyvä materiaali, koska halutun lujuuden saavuttamiseksi rakenteesta tulisi kookas, ja osista paksuja ... suurlujuusteräksetkin löytävät paikkainsa, mutta tuskin näitäkään kuin myöskään kalliita hiilikuituja tai muita moderneja materiaaleja kannattaa käyttää vanhan veneen kannen jäykistämiseen.

Puujäykisteellä mitaksi riittää kannen alla 30 x 70 mm 30 cm jaolla varsin hyvin .... riippuu tokin kannen mitoista. Jäykiste olisi ilman muuta hyvä tehdä laminoimalla ohuemmista soiroista.

Tuosta yleistiedosta vielä sen verran, että et taida itsekään tietää eroa painon ja voiman välillä? Ei millään pahalla, mutta kun noilla kahdella käsitteellä ei ole eroa ;-) Nimittäin paino-käsite tarkoittaa massaan vaikuttavaa painovoimaa, eli voimaa. Paino ei siis ole massan käsite johon tunnuit itsekin sekoittavan nuo. Massan yksikkö kg ei siis mittaa kappaleen painoa vaan sen massaa, kappaleen paino taas mitataan voiman mitoilla esim. vanhoilla kilopoundeilla eli tarkoittaa juuri yhden kilon painovoimaa , tai sitten SI-järjestelmän mukaisilla Newtoneilla. Voima tai voimien kappaleeseen kohdistama kuormitus taas pyrkii muuttamaan kappaleen muotoa, ja kappaleen sisäisten voimien jotka pyrkivät vastustamaan tuota muodonmuutosta jakauman poikkipinta-alalle kohdistuvaa määrää nimitetään jännitykseksi. Eli nuo jännitykset ovat voimia nekin.

Mutta vaikka kuinka olisi hauska inttää niin antaa olla tällä kertaa .. aloitetaan vaikkapa uusi keskustelu näistä veneen lujuusopillisista asioista ja materiaaleista niihin liittyen.

hävitä kirjoitti:

Lasikuitu/polyesteri taitaa jäädä kakkoseksi lujuus/paino suhteessa "lentokonevanerille", ei ainakaan häviä 1:5

suhteessa 1/50 hiilikuidulle/epoxy.

Fullereneille ("nanotuubeille") se häviää suhteessa 1/1000. Fullerenit ovat hiilirakenelmat jotka ovat lujenpia kuin timantti ja niitä pystytään valmistamaan keinotekoisesti.

Vety on myös muutettavaksi metalliksi. Tällöin se on sataa kertaa lujempaa kuin alumini, painaa sadasosan raudasta

Wiki kirjoitti:

Nimimerkki "että jaksoit kirjoittaa" tekee varmaan neuvonsa mukaisesti ja lisää iltarukouksensa: "Herra, anna minulle nöyrä mieli!" ;-)

Oliko tuo Indra-pursi eka suomalainen lasikuituvene sarjatuotannossa? Eikö pienempiä moottoriveneitä ensin?

Fisksätra aloitti kuitenkin samaa kokoluokkaa olevan Fingal purjeveneen tuotannon 1961, ilmeisesti ensimmäinen lasikuituinen purjevene sarjatuotannossa Pohjoismaissa. "Fingal har löa 8,35 m, bredd 2,40 och 31 kvm i krysstället. Deplacement 2,5 ton. Fyra kojplatser och inombordare på 5 hk. Fingal nr 100 gick av stapeln den 29 december 1965."

Fisksätran lasikuituisten moottoriveneiden tuotanto alkoi 1953. Ja "Den 9 april 1954 premiärvisades "SVALAN" på Allt för Sjön. Båten var 5,95x1,85 m och hade en 60 hk inombordsmotor, gjorde 20 knop och hade ruff med två kojer."

Lainaukset sivulta http://www.kongstad1.net/paranter/artiklar/varvshistoria/historia.php

Lue lisää

Indra valmistus aloitettiin 1963 Åbo Båtvarf ja oli ensimmäinen sarjatuotannossa oleva muovista rakennettu purjevene. Moottori ym. pikkuveneistä en tiedä mitään (ei kiinnosta). Muotti tehtiin oikeasta puusta rakennetusta veneestä, purjehtii edelleen Turun Saaristossa.

Tunnetuin Indra on s/y Angeya. O.Palmberg voitti sillä GR:n 1965 ja kävi sillä Jan Mayen saarella pohjoisantlantilla. Seuraava omistaja B.Näse kävi sillä Shetland-saarilla (kts. Merikarhut Maja-palkinto).

Fingalin valmistus alkoi 1964 (eikä 1960 kuten väität). Sekin voitti GR:n (en muista vuosilukua ja saattaa olla että se voitti sen jopa kaksi kertaa)

häviää kirjoitti:

suhteessa 1/50 hiilikuidulle/epoxy.

Fullereneille ("nanotuubeille") se häviää suhteessa 1/1000. Fullerenit ovat hiilirakenelmat jotka ovat lujenpia kuin timantti ja niitä pystytään valmistamaan keinotekoisesti.

Vety on myös muutettavaksi metalliksi. Tällöin se on sataa kertaa lujempaa kuin alumini, painaa sadasosan raudasta

Lue lisää

Nyt puhutaan elävästä elämästä.

faktaa tiedoksi kirjoitti:

Indra valmistus aloitettiin 1963 Åbo Båtvarf ja oli ensimmäinen sarjatuotannossa oleva muovista rakennettu purjevene. Moottori ym. pikkuveneistä en tiedä mitään (ei kiinnosta). Muotti tehtiin oikeasta puusta rakennetusta veneestä, purjehtii edelleen Turun Saaristossa.

Tunnetuin Indra on s/y Angeya. O.Palmberg voitti sillä GR:n 1965 ja kävi sillä Jan Mayen saarella pohjoisantlantilla. Seuraava omistaja B.Näse kävi sillä Shetland-saarilla (kts. Merikarhut Maja-palkinto).

Fingalin valmistus alkoi 1964 (eikä 1960 kuten väität). Sekin voitti GR:n (en muista vuosilukua ja saattaa olla että se voitti sen jopa kaksi kertaa)

Lue lisää

Faktaa tulee kuin Neuvostoliiton historiallisesta keskuskomiteasta!

Mutta, tuon seglingen Fisksätran historiikin perusteella (linkki koko tekstiin edellisessä viestissäni) kerrotaan että:

"Första plastsegelbåten
Fimoverken hade när lokalerna var färdigutbyggda 1400 kvm uppvärmda verkstäder och sysselsatte 20 man. På kontoret arbetade Arnes fru Pia. Här byggdes "Fingal", den första seriebyggda segelbåten i plast. Premiär inte bara för Fisksätra utan för hela landet. "Nu seglar vi in i plaståldern" skrev Stockholmstidningen 1961 när Fingal presenterades på Allt för sjön den l mars."

Jos ensiesittely oli 1.3.1961 Allt för sjön -näyttelyssä, niin valmistus on alkanut ennen vuotta 1964. Usko huvikses ja riisu sinivalkoiset rillit!

faktaa tiedoksi kirjoitti:

Indra valmistus aloitettiin 1963 Åbo Båtvarf ja oli ensimmäinen sarjatuotannossa oleva muovista rakennettu purjevene. Moottori ym. pikkuveneistä en tiedä mitään (ei kiinnosta). Muotti tehtiin oikeasta puusta rakennetusta veneestä, purjehtii edelleen Turun Saaristossa.

Tunnetuin Indra on s/y Angeya. O.Palmberg voitti sillä GR:n 1965 ja kävi sillä Jan Mayen saarella pohjoisantlantilla. Seuraava omistaja B.Näse kävi sillä Shetland-saarilla (kts. Merikarhut Maja-palkinto).

Fingalin valmistus alkoi 1964 (eikä 1960 kuten väität). Sekin voitti GR:n (en muista vuosilukua ja saattaa olla että se voitti sen jopa kaksi kertaa)

Lue lisää

http://www.tekniikkatalous.fi/doc.te?f_id=680164

Insinööriuutiset 40 vuotta sitten
[10.2.2005]

"Ennätysmäisen suuri venenäyttely Messuhallissa

Keskelle sydäntalvea on kesä astunut Messuhallissa. Vene- ja retkeilynäyttely avattiin 12. päivänä ja se jatkuu aina 21. päivään saakka.

Turun veneveistämö esittelee Indra-purjeveneen, joka on kokonaan lasikuitumuovista valmistettu 8,4 metrin pituinen, 2,5 tonnin painoinen matkapurjevene vaativille purjehtijoille."

Siis 12.2.1965, neljä vuotta Fingalin esittelyn jälkeen...

No, sailguide kertoo jotta Enderlein suunnitteli Indran 1964 ja udkik jotta 1963. Joka tapauksessa jos suunnittelun jälkeen ensin rakennettiin puuvene ja sitten muotti, niin onhan siinä vuosi helpostikin vierähtänyt, joten Angeya oli varmaan ensimmäisiä rakennettuja Indroja, jos jo -65 voitti Runtin.

Muuten, hävisikö Åbo Båtvarf olemasta jo kymmenen vuotta ennen Indran valmistumista vuonna 1954? Kävikö siinä niin, että Fiskars osti nimen/toiminnan/konkurssipesän ja jatkoi nimellä Fiskarsin Turun Veneveistämö? Rakensi kait Indran lisäksi Kings Cruiserit, mutta 70-luvulla luopui purkkareista ja teki moottoripursia?

"Turun Merimuseo Forum Marinumin näyttely Mahonkia ja messinkiä, Turun Veneveistämö 1889–1954 kertoo Turun Veneveistämön toiminnasta, suunnittelijoista ja tuotannosta, jollasta luksusmeriristeilijään ja laivaston torpedoveneisiin. Turun Ruissalossa vuosina 1889–1954 toiminut Turun Veneveistämö-Åbo Båtvarf oli aikanaan Pohjoismaiden kuuluisin pienveneveistämö. 65-vuotisen toimintansa aikana se rakensi noin 5000 venettä."

Wiki kirjoitti:

http://www.tekniikkatalous.fi/doc.te?f_id=680164

Insinööriuutiset 40 vuotta sitten
[10.2.2005]

"Ennätysmäisen suuri venenäyttely Messuhallissa

Keskelle sydäntalvea on kesä astunut Messuhallissa. Vene- ja retkeilynäyttely avattiin 12. päivänä ja se jatkuu aina 21. päivään saakka.

Turun veneveistämö esittelee Indra-purjeveneen, joka on kokonaan lasikuitumuovista valmistettu 8,4 metrin pituinen, 2,5 tonnin painoinen matkapurjevene vaativille purjehtijoille."

Siis 12.2.1965, neljä vuotta Fingalin esittelyn jälkeen...

No, sailguide kertoo jotta Enderlein suunnitteli Indran 1964 ja udkik jotta 1963. Joka tapauksessa jos suunnittelun jälkeen ensin rakennettiin puuvene ja sitten muotti, niin onhan siinä vuosi helpostikin vierähtänyt, joten Angeya oli varmaan ensimmäisiä rakennettuja Indroja, jos jo -65 voitti Runtin.

Muuten, hävisikö Åbo Båtvarf olemasta jo kymmenen vuotta ennen Indran valmistumista vuonna 1954? Kävikö siinä niin, että Fiskars osti nimen/toiminnan/konkurssipesän ja jatkoi nimellä Fiskarsin Turun Veneveistämö? Rakensi kait Indran lisäksi Kings Cruiserit, mutta 70-luvulla luopui purkkareista ja teki moottoripursia?

"Turun Merimuseo Forum Marinumin näyttely Mahonkia ja messinkiä, Turun Veneveistämö 1889–1954 kertoo Turun Veneveistämön toiminnasta, suunnittelijoista ja tuotannosta, jollasta luksusmeriristeilijään ja laivaston torpedoveneisiin. Turun Ruissalossa vuosina 1889–1954 toiminut Turun Veneveistämö-Åbo Båtvarf oli aikanaan Pohjoismaiden kuuluisin pienveneveistämö. 65-vuotisen toimintansa aikana se rakensi noin 5000 venettä."

Lue lisää

että vuosi olisi ollut 1965 (ennen kuin tarkistin sailguidista) ja Fingal ilmestyi seuraavana vuonna. Siitä kuitenkin on niin pitkä aika että saatan olla väärässä.

En muista tarkaa vuosilukua jolloin Fiskars osti T. Veneveistämön. En möyskään muista mitä muita purje ja moottoriveneitä be valmistivat, sen muistan kuitenkin että painopiste siirtyi pikkuhiljaa täysin työveneisiin (työveneitä luotsilaitokselle, laivastolle ja ennen kaikkea pelastusveneitä, Turussahan toimi tuohon aikaan Wärtsilä Turun telakka ja Laivateollisuus Oy.

Angeya purjehtii edelleen BSS:ssä. Purjenumero OR-L 65. Purjehtijaliiton "juorukalenterista" saisi varmasti rakennus vuoden selville (itse en löytänyt omani, olisiko jäännyt veneeseen).

Jossain vanhassa venelehdessä (Vene? 1966?) oli myös juttu ko. paatista "Angeya ja tiikeriaalto" kun se muistaakseni Skagerakilla pyörähti ympäri (muistaakseni?). Mukana oli N-E Bjurström joka perusti Tampereella tomivan purjeneulomon NEB-sails ja joku kolmas henkilö. Kukaan ei loukkaantunut.

että jaksoit kirjoittaa kirjoitti:

noin perusteellisen vastauksen "vastauksiini".

On ehkä kuitenkin muistettava yksi asia: Lue alkuperäinen kysymys, muodosta kuva kysyjän osaamisesta ja vastaa sillä tasolla! Yritä olla hyödyksi äläkä yritä tuoda esille omaa osaamistasi (voit lisätä iltarukouksesi: "Herra, anna minulle nöyrä mieli!")

Jos joku oppilaistani (=opetuslapsistani?) olisi kirjoittanut samanlaista ylenpalttista tekstiä mitä minä tein, hän ei olisi läpäissyt kurssin. Puhun voimista kun oikea ilmaisu on jännitys, raiskaan lujuusoppia niin että korvaani punottavat, en puutu asiaan ettei 1/100? suomalaisista tietää eron voiman ja "painon" välillä.

Yritin kertoa "suurin pirtein" miten alkuperäistä ongelmaa kannattaa yrittää ratkaista (täytyy muistaa että ensimmäinen lasikuituinen sarjavalmisteinen vene oli Turun veneveistämön (myöhemmin Fiskars) rakentama 28 jalkainen Indra (voitti GR 65). Siihen aikaan hartsit eivät olleet nitä ne ovat tänäpäivänä, 2-kompponentti sotkuja, vaan piti sekoittaa hartsi-kovettaja(hapettava) ja-kiihdytin (viininpunaista koboltti-paskaa sekunnin tarkkuudella seokseen)

Moni astia jäi Aurajoen rannoille kuhisemaan. Tuohon aikaan oli vaukeuksia hartsin kanssa, lasikuidun kanssa (kysymys koski 1954 rakennettua venettä, olisiko jotain Huerly 20?).

Puu ei teknisesti ole kilpailukykyinen muovilaminaatin kanssa. Vaikka käyttäisit West-menetelmää ym etu muovin puolelle on n. 1-5.

Mitä tarkoitat muuten "puulla". Balsa (tiheys 0.25), Pockenholtz (tiheys 2.8)? Veden tiheys = 1 kg/l. Hyvin harva puulaji soveltuu veneenrakennukseenn, Suomessa oikeastaan vain mänty (ja pohjanmaalla kuusi). Englannin sotahulluus johti siihen että tammea ei ole juuri nimeksikään, nykypäivän "hyödyntäminen" johtaa siihen että teak ja mahogny ovat tulossa yhä harvinaisempia. Airbus A380 n. puolet osista ovat muovia, puuosia ei ole.. Sama juttu F1-autoissa, ainoa puuosa on kulutuslevy pohjan alla.

Oli aika jolloin puu pystyi kilpailemaan muovin kanssa. Se aika on 20 vuotta meidän takanamme. Nykyiset materialit, "hiilikuitu", fullerenit, jättävät puun valovuosien takaa. Tämä on tosiasia, turhaa tästä on soitella suuta.

Mitä minä kirjoituksissani yritin sanoa oli, että on täysin turhaa tapetoida kannen alapuolta Helsingin sanomilla (tai muilla materiaaleilla). Se ei auta hyttysen pölähdystä!

En ole mikään "järvipurjehtija", olen suunnitellut ja rakentabut neljää venetyyppiä, osa niistä kilpailee menestyksellisesti edelleen. Ammattini puolesta tunnen niitä ongelmia mitä tässä keskustelussa on esitetty, en tarvitse huonoja neuvoja harastelioista, vauíkka niitä olisi liotettu kauemmin kuin minä

Lue lisää

Eikö balsapuun tiheys liene noin 160 kiloa/kuutiometri ja bockenholzilla 1250 kiloa per kuutio?

Heittääkö "tietosi" muissakin asioissa yhtä paljon?

muistin alunperin kirjoitti:

että vuosi olisi ollut 1965 (ennen kuin tarkistin sailguidista) ja Fingal ilmestyi seuraavana vuonna. Siitä kuitenkin on niin pitkä aika että saatan olla väärässä.

En muista tarkaa vuosilukua jolloin Fiskars osti T. Veneveistämön. En möyskään muista mitä muita purje ja moottoriveneitä be valmistivat, sen muistan kuitenkin että painopiste siirtyi pikkuhiljaa täysin työveneisiin (työveneitä luotsilaitokselle, laivastolle ja ennen kaikkea pelastusveneitä, Turussahan toimi tuohon aikaan Wärtsilä Turun telakka ja Laivateollisuus Oy.

Angeya purjehtii edelleen BSS:ssä. Purjenumero OR-L 65. Purjehtijaliiton "juorukalenterista" saisi varmasti rakennus vuoden selville (itse en löytänyt omani, olisiko jäännyt veneeseen).

Jossain vanhassa venelehdessä (Vene? 1966?) oli myös juttu ko. paatista "Angeya ja tiikeriaalto" kun se muistaakseni Skagerakilla pyörähti ympäri (muistaakseni?). Mukana oli N-E Bjurström joka perusti Tampereella tomivan purjeneulomon NEB-sails ja joku kolmas henkilö. Kukaan ei loukkaantunut.

Lue lisää

Eipä ole tuon nimistä SPL:n venerekisterissä, eikä myöskään purjenumerolla 65 ole Indraa. Nämä voi tarkistaa helposti www.purjehtija.fi -> jäsenpalvelut -> venehaku. Eipä kalenterissakaan näkynyt yhtään Indraa pikkunumeroilla, ei ainaskaan kolmella eka sivulla veneluetteloa.

En minäkään muista milloin Fiskars osti. Jotain tietoa Turun Veneveistämön toiminnasta sen jälkeen kun se lopetti itsenäisenä -54 on muistikuvissa. Olikos GT-kryssare myös yksi sen tekemiä purkkareita? Itse asiassa Indran esittelyn aikoihin olin vielä kansakoulussa alaluokilla, joten mielenkiintoni oli suuntautunut toisaalle, lähinnä naapuripulpetin Marja-Leenan pitkiin letteihin :-)

Wiki kirjoitti:

Eipä ole tuon nimistä SPL:n venerekisterissä, eikä myöskään purjenumerolla 65 ole Indraa. Nämä voi tarkistaa helposti www.purjehtija.fi -> jäsenpalvelut -> venehaku. Eipä kalenterissakaan näkynyt yhtään Indraa pikkunumeroilla, ei ainaskaan kolmella eka sivulla veneluetteloa.

En minäkään muista milloin Fiskars osti. Jotain tietoa Turun Veneveistämön toiminnasta sen jälkeen kun se lopetti itsenäisenä -54 on muistikuvissa. Olikos GT-kryssare myös yksi sen tekemiä purkkareita? Itse asiassa Indran esittelyn aikoihin olin vielä kansakoulussa alaluokilla, joten mielenkiintoni oli suuntautunut toisaalle, lähinnä naapuripulpetin Marja-Leenan pitkiin letteihin :-)

Lue lisää

http://www.bss.fi/resultat2001.htm

tosiaan vuodelta 2001. Kilpailuissa vene tai kippari täytyy kuulua SPL:ään (ellei ole joku "kyläkilpailu"), joten ihmettelen ettei löydy rekisterissä. Samoin jos kuuluu pursiseuraan joka kuluu SPL:ään kuulu automaattisesti sekä vene että omistaja SPL:ään. Olisikohan vene rekisteröity uudestaan SPL:ään uudentyyppisellä rekisterinumerolla?

(vätetään venetyyppiä Indiraksi, mutta kyseessä on ilmiselvästi väärinkäsitys tai kirjoitusvirhe)

Tuo OR L 65 on älykäs veikkaus, 1965 RORC-säännön aikana OR oli tällaisten veneiden tunnus ja siitä on kai suurinpiirtein 15 vuotta kun FIN korvasi L maatunnuksena.

Miten tuo Marja-Leenan juttu eteni?

löysin linkin kirjoitti:

http://www.bss.fi/resultat2001.htm

tosiaan vuodelta 2001. Kilpailuissa vene tai kippari täytyy kuulua SPL:ään (ellei ole joku "kyläkilpailu"), joten ihmettelen ettei löydy rekisterissä. Samoin jos kuuluu pursiseuraan joka kuluu SPL:ään kuulu automaattisesti sekä vene että omistaja SPL:ään. Olisikohan vene rekisteröity uudestaan SPL:ään uudentyyppisellä rekisterinumerolla?

(vätetään venetyyppiä Indiraksi, mutta kyseessä on ilmiselvästi väärinkäsitys tai kirjoitusvirhe)

Tuo OR L 65 on älykäs veikkaus, 1965 RORC-säännön aikana OR oli tällaisten veneiden tunnus ja siitä on kai suurinpiirtein 15 vuotta kun FIN korvasi L maatunnuksena.

Miten tuo Marja-Leenan juttu eteni?

Lue lisää

Jep, näyttää olevan olemassa ja pitäisi olla rekisterissä. Eipä vaan ole, eikä BBSta ole Neva nimellä mitään venettä rekisteröity. Ei löytynyt myöskään 1998 Purjehtijan kalenterista.

OR veneet on käsittääkseni Suomessa (aina?) rekisteröity tuohon suureen "luokattomien" ryhmään, eli avomeri- ja matkaveneet. OR tunnus kyllä saattaa olla purjeessa, mutta ei rekisteritunnuksena.

Marja-Leena muutti perheensä mukana toiselle paikkakunnalle ennen meikäläisen varsinaista sukukypsyyttä. En ole koommin nähnyt :-(

häviää kirjoitti:

suhteessa 1/50 hiilikuidulle/epoxy.

Fullereneille ("nanotuubeille") se häviää suhteessa 1/1000. Fullerenit ovat hiilirakenelmat jotka ovat lujenpia kuin timantti ja niitä pystytään valmistamaan keinotekoisesti.

Vety on myös muutettavaksi metalliksi. Tällöin se on sataa kertaa lujempaa kuin alumini, painaa sadasosan raudasta

Lue lisää

Fullerenit olivat näitä ensimmäisinä löydettyjä hiilipalloja ja vastaavia .. Toki nämä ovat omassa mittakaavassaan erittäin lujia, mutta niiden lujuu on lähinnä laskennallinen. En ainakaan ole kuullut että kukaan olisi onnistunut laittamaan sellaista palloa kiinni vetokoneeseen ja vetämään sitä rikki.

Nanotuubithan ovat myös sinällää erittäin lujia, mutta kas kummaa kun niistä ei voi venettäkään tehdä. Pelkät hiilinanotuubit ovat paitsi lujia myös melkoisen inerttejä, ja ne pitää kemiallisesti ympätä muovihartsiin ts. matriisiin jota ne sitten lujittavat ; tuo kemiallinen sidos hartsin ja tuubin välillä sitten määrää kuinka kovaa tuollainen tuubi voi materiaalia lujittaa.
Mutta kuten kaikki tietää, on ketjun heikoin lenkki aina se ketjun lujuuden määräävä tekijä , niin myös nanotuubien kanssa , niilläkin lujitettu materiaali pettää sieltä heikoimmasta kohtaa.

Nyt vaan on niin että nanotuubeillakin lujitettu hartsi, esim. epoksi vaatii lisäksi perinteisen hiilikuitulujitteen ollakseen oikeasti lujaa. Nanotuubit kyllä lujittavat hartsia, mutta eivät tee siitä mitään terästä. Pelkkä nanotuubien lujitusvaikutus jää melko pieneksi, lähinnä iskusitkeys ja väsymislujuus paranevat nanotuubien kyetessä hillitsemään mikroskooppisten pienten murtumien kasvua.

Puu ei häviä 1:50 edes hiilikuiduille lujuus/paino - vertailuissa ;

Hakekaapa huviksenne taulukkotietona UD-hiilikuitulaminaatin ( 60 tilavuusosaa hiilikuitua epoksi) lujuus sekä tiheys, ja muutamalle puulajille vastaavat tiedot , balsalle, männylle, kuuselle, koivulle, honduras-mahongille jne.

tiedot pöytään!

häviää kirjoitti:

suhteessa 1/50 hiilikuidulle/epoxy.

Fullereneille ("nanotuubeille") se häviää suhteessa 1/1000. Fullerenit ovat hiilirakenelmat jotka ovat lujenpia kuin timantti ja niitä pystytään valmistamaan keinotekoisesti.

Vety on myös muutettavaksi metalliksi. Tällöin se on sataa kertaa lujempaa kuin alumini, painaa sadasosan raudasta

Lue lisää

http://www-materials.eng.cam.ac.uk/mpsite/interactive_charts/strength-density/NS6Chart.html

katsokaa tätä ! Turha väittää että puu häviäisi 1:50 se jopa pärjää hiilikuitukomposiiteille.

Tota taulukkoa pitää katsoa niin että vasemmasta alakulmasta vetää viivan oikeaan yläkulmaan , mitä kauempana tuosta viivasta vasemman yläkulman suunnassa materriaali on, sitä parempi.

Tossa voi vertailla useita eri ominaisuuksia skrollaamalla

että jaksoit kirjoittaa kirjoitti:

noin perusteellisen vastauksen "vastauksiini".

On ehkä kuitenkin muistettava yksi asia: Lue alkuperäinen kysymys, muodosta kuva kysyjän osaamisesta ja vastaa sillä tasolla! Yritä olla hyödyksi äläkä yritä tuoda esille omaa osaamistasi (voit lisätä iltarukouksesi: "Herra, anna minulle nöyrä mieli!")

Jos joku oppilaistani (=opetuslapsistani?) olisi kirjoittanut samanlaista ylenpalttista tekstiä mitä minä tein, hän ei olisi läpäissyt kurssin. Puhun voimista kun oikea ilmaisu on jännitys, raiskaan lujuusoppia niin että korvaani punottavat, en puutu asiaan ettei 1/100? suomalaisista tietää eron voiman ja "painon" välillä.

Yritin kertoa "suurin pirtein" miten alkuperäistä ongelmaa kannattaa yrittää ratkaista (täytyy muistaa että ensimmäinen lasikuituinen sarjavalmisteinen vene oli Turun veneveistämön (myöhemmin Fiskars) rakentama 28 jalkainen Indra (voitti GR 65). Siihen aikaan hartsit eivät olleet nitä ne ovat tänäpäivänä, 2-kompponentti sotkuja, vaan piti sekoittaa hartsi-kovettaja(hapettava) ja-kiihdytin (viininpunaista koboltti-paskaa sekunnin tarkkuudella seokseen)

Moni astia jäi Aurajoen rannoille kuhisemaan. Tuohon aikaan oli vaukeuksia hartsin kanssa, lasikuidun kanssa (kysymys koski 1954 rakennettua venettä, olisiko jotain Huerly 20?).

Puu ei teknisesti ole kilpailukykyinen muovilaminaatin kanssa. Vaikka käyttäisit West-menetelmää ym etu muovin puolelle on n. 1-5.

Mitä tarkoitat muuten "puulla". Balsa (tiheys 0.25), Pockenholtz (tiheys 2.8)? Veden tiheys = 1 kg/l. Hyvin harva puulaji soveltuu veneenrakennukseenn, Suomessa oikeastaan vain mänty (ja pohjanmaalla kuusi). Englannin sotahulluus johti siihen että tammea ei ole juuri nimeksikään, nykypäivän "hyödyntäminen" johtaa siihen että teak ja mahogny ovat tulossa yhä harvinaisempia. Airbus A380 n. puolet osista ovat muovia, puuosia ei ole.. Sama juttu F1-autoissa, ainoa puuosa on kulutuslevy pohjan alla.

Oli aika jolloin puu pystyi kilpailemaan muovin kanssa. Se aika on 20 vuotta meidän takanamme. Nykyiset materialit, "hiilikuitu", fullerenit, jättävät puun valovuosien takaa. Tämä on tosiasia, turhaa tästä on soitella suuta.

Mitä minä kirjoituksissani yritin sanoa oli, että on täysin turhaa tapetoida kannen alapuolta Helsingin sanomilla (tai muilla materiaaleilla). Se ei auta hyttysen pölähdystä!

En ole mikään "järvipurjehtija", olen suunnitellut ja rakentabut neljää venetyyppiä, osa niistä kilpailee menestyksellisesti edelleen. Ammattini puolesta tunnen niitä ongelmia mitä tässä keskustelussa on esitetty, en tarvitse huonoja neuvoja harastelioista, vauíkka niitä olisi liotettu kauemmin kuin minä

Lue lisää

http://www-materials.eng.cam.ac.uk/mpsite/interactive_c harts/strength-density/NS6Chart.html

katsokaa tätä ! Turha väittää että puu häviäisi 1:50 se jopa pärjää hiilikuitukomposiiteille.

Tota taulukkoa pitää katsoa niin että vasemmasta alakulmasta vetää viivan oikeaan yläkulmaan , mitä kauempana tuosta viivasta vasemman yläkulman suunnassa materriaali on, sitä parempi.

Tossa voi vertailla useita eri ominaisuuksia skrollaamalla

muistin alunperin kirjoitti:

että vuosi olisi ollut 1965 (ennen kuin tarkistin sailguidista) ja Fingal ilmestyi seuraavana vuonna. Siitä kuitenkin on niin pitkä aika että saatan olla väärässä.

En muista tarkaa vuosilukua jolloin Fiskars osti T. Veneveistämön. En möyskään muista mitä muita purje ja moottoriveneitä be valmistivat, sen muistan kuitenkin että painopiste siirtyi pikkuhiljaa täysin työveneisiin (työveneitä luotsilaitokselle, laivastolle ja ennen kaikkea pelastusveneitä, Turussahan toimi tuohon aikaan Wärtsilä Turun telakka ja Laivateollisuus Oy.

Angeya purjehtii edelleen BSS:ssä. Purjenumero OR-L 65. Purjehtijaliiton "juorukalenterista" saisi varmasti rakennus vuoden selville (itse en löytänyt omani, olisiko jäännyt veneeseen).

Jossain vanhassa venelehdessä (Vene? 1966?) oli myös juttu ko. paatista "Angeya ja tiikeriaalto" kun se muistaakseni Skagerakilla pyörähti ympäri (muistaakseni?). Mukana oli N-E Bjurström joka perusti Tampereella tomivan purjeneulomon NEB-sails ja joku kolmas henkilö. Kukaan ei loukkaantunut.

Lue lisää

Sattumalta muistin vielä tuon artikkelin otsikon Angeyasta ja tiikeriaallosta. Se julkaistiin Purje ja Moottorissa.

Wiki kirjoitti:

Jep, näyttää olevan olemassa ja pitäisi olla rekisterissä. Eipä vaan ole, eikä BBSta ole Neva nimellä mitään venettä rekisteröity. Ei löytynyt myöskään 1998 Purjehtijan kalenterista.

OR veneet on käsittääkseni Suomessa (aina?) rekisteröity tuohon suureen "luokattomien" ryhmään, eli avomeri- ja matkaveneet. OR tunnus kyllä saattaa olla purjeessa, mutta ei rekisteritunnuksena.

Marja-Leena muutti perheensä mukana toiselle paikkakunnalle ennen meikäläisen varsinaista sukukypsyyttä. En ole koommin nähnyt :-(

Lue lisää

OR-numeron sai IOR-mitattu vene, muille annettiin KR. Ne eroteltiin myös rekisterissä, mutta juoksevat numerot samasta sarjasta, saattoivathan veneet siirtyäkin rekisteristä toiseen. Oma tietämykseni ei ulotu riittävän pitkälle historiaan, mutta ihan arvauksena luulisin, että OR-tunnus olisi vielä varhemmin kuulunut RORC-sääntöön mitatuille.

Antsu* kirjoitti:

OR-numeron sai IOR-mitattu vene, muille annettiin KR. Ne eroteltiin myös rekisterissä, mutta juoksevat numerot samasta sarjasta, saattoivathan veneet siirtyäkin rekisteristä toiseen. Oma tietämykseni ei ulotu riittävän pitkälle historiaan, mutta ihan arvauksena luulisin, että OR-tunnus olisi vielä varhemmin kuulunut RORC-sääntöön mitatuille.

Lue lisää

1965 IOR-sääntö oli täysin tuntematon. OR (Offshore-racer) ja KR (kryssare) tunnukset olivat kuitenkin olemassa.

Pitkään RORC-sääntö oli valitseva avomerikilpailusääntö. Se synnytti huonosti purjehtivia veneitä jotka näyttivät siltä että ne olisivat olleet tiineinä (yhtäkkiä pieni jolla pulpahtaa esille?). OR-merkintä oli näille mitatuille veneille.

Jos purjenumero on 65 (!), eli näitä veneitä ei silloin ollut kovin monta (en jaksa muista mikä se on tänä päivänä, onko 10 000 jo mennyt rikki) niitä oli helppo muistaa. Sama kuin muistaisi suomen jääkiekkojoukkoeen kokoonpanoa tai eduskunnan koostumuksen.

Mutta miten vastauksesi liittyy alkuperäiseen kysymykseen, notkuva etukansi?

Wiki kirjoitti:

Eipä ole tuon nimistä SPL:n venerekisterissä, eikä myöskään purjenumerolla 65 ole Indraa. Nämä voi tarkistaa helposti www.purjehtija.fi -> jäsenpalvelut -> venehaku. Eipä kalenterissakaan näkynyt yhtään Indraa pikkunumeroilla, ei ainaskaan kolmella eka sivulla veneluetteloa.

En minäkään muista milloin Fiskars osti. Jotain tietoa Turun Veneveistämön toiminnasta sen jälkeen kun se lopetti itsenäisenä -54 on muistikuvissa. Olikos GT-kryssare myös yksi sen tekemiä purkkareita? Itse asiassa Indran esittelyn aikoihin olin vielä kansakoulussa alaluokilla, joten mielenkiintoni oli suuntautunut toisaalle, lähinnä naapuripulpetin Marja-Leenan pitkiin letteihin :-)

Lue lisää

Niin, olikos se Finnfirekin saman yrityksen tuotantoa? Kuka muistaa/tarkistaa?

faktaa tiedoksi kirjoitti:

Indra valmistus aloitettiin 1963 Åbo Båtvarf ja oli ensimmäinen sarjatuotannossa oleva muovista rakennettu purjevene. Moottori ym. pikkuveneistä en tiedä mitään (ei kiinnosta). Muotti tehtiin oikeasta puusta rakennetusta veneestä, purjehtii edelleen Turun Saaristossa.

Tunnetuin Indra on s/y Angeya. O.Palmberg voitti sillä GR:n 1965 ja kävi sillä Jan Mayen saarella pohjoisantlantilla. Seuraava omistaja B.Näse kävi sillä Shetland-saarilla (kts. Merikarhut Maja-palkinto).

Fingalin valmistus alkoi 1964 (eikä 1960 kuten väität). Sekin voitti GR:n (en muista vuosilukua ja saattaa olla että se voitti sen jopa kaksi kertaa)

Lue lisää

Tähän Indraan lisään sen verran, että ensimmäinen Indra tehtiin puusta (kaiketi plugiksi?) ja on vieläkin olemassa n. kilometrin päässä siitä paikasta, jossa se rakennettiin.

halleluja! kirjoitti:

1965 IOR-sääntö oli täysin tuntematon. OR (Offshore-racer) ja KR (kryssare) tunnukset olivat kuitenkin olemassa.

Pitkään RORC-sääntö oli valitseva avomerikilpailusääntö. Se synnytti huonosti purjehtivia veneitä jotka näyttivät siltä että ne olisivat olleet tiineinä (yhtäkkiä pieni jolla pulpahtaa esille?). OR-merkintä oli näille mitatuille veneille.

Jos purjenumero on 65 (!), eli näitä veneitä ei silloin ollut kovin monta (en jaksa muista mikä se on tänä päivänä, onko 10 000 jo mennyt rikki) niitä oli helppo muistaa. Sama kuin muistaisi suomen jääkiekkojoukkoeen kokoonpanoa tai eduskunnan koostumuksen.

Mutta miten vastauksesi liittyy alkuperäiseen kysymykseen, notkuva etukansi?

Lue lisää

"Se synnytti huonosti purjehtivia veneitä jotka näyttivät siltä että ne olisivat olleet tiineinä"

No ainakin tuo ulkonäköseikka on kyllä makuasia. Omasta mielestäni esim S&S:n ROSC-veneet ovat todella kauniita - varsinkin kun vertaa näihin silitysrautoihin.

löysin linkin kirjoitti:

http://www.bss.fi/resultat2001.htm

tosiaan vuodelta 2001. Kilpailuissa vene tai kippari täytyy kuulua SPL:ään (ellei ole joku "kyläkilpailu"), joten ihmettelen ettei löydy rekisterissä. Samoin jos kuuluu pursiseuraan joka kuluu SPL:ään kuulu automaattisesti sekä vene että omistaja SPL:ään. Olisikohan vene rekisteröity uudestaan SPL:ään uudentyyppisellä rekisterinumerolla?

(vätetään venetyyppiä Indiraksi, mutta kyseessä on ilmiselvästi väärinkäsitys tai kirjoitusvirhe)

Tuo OR L 65 on älykäs veikkaus, 1965 RORC-säännön aikana OR oli tällaisten veneiden tunnus ja siitä on kai suurinpiirtein 15 vuotta kun FIN korvasi L maatunnuksena.

Miten tuo Marja-Leenan juttu eteni?

Lue lisää

Angeya on Indra jonka purjeessa todellakin lukee OR L 65 ja salongin puolelta löytyy viellä Lloydsin Rekisterikilpi Ja O.Palmberg tosin kävi sillä Jan Mayennilla ja B.Näse kävi Färsaarilla. Viimeisin kilpailukin oli BSS:än rekisteriissä Emsalö Runt.
Angeya on olemassa ja voi suht. hyvin Porvoossa tosin ei ole purjehdittu vuosiin, ei ole ollut vesillä. Lisätietoja [email protected]

häviää kirjoitti:

suhteessa 1/50 hiilikuidulle/epoxy.

Fullereneille ("nanotuubeille") se häviää suhteessa 1/1000. Fullerenit ovat hiilirakenelmat jotka ovat lujenpia kuin timantti ja niitä pystytään valmistamaan keinotekoisesti.

Vety on myös muutettavaksi metalliksi. Tällöin se on sataa kertaa lujempaa kuin alumini, painaa sadasosan raudasta

Lue lisää

Vedystä metallia, ei oo totta! Onkohan lääkitys kohdallaan? Varsinainen guru ja alkemisti.

Finnfire 33? kirjoitti:

Niin, olikos se Finnfirekin saman yrityksen tuotantoa? Kuka muistaa/tarkistaa?

Finnfirestä lisätietoja:

http://finnfire33.nettisivu.org/

toiseksiviim. omist. kirjoitti:

Angeya on Indra jonka purjeessa todellakin lukee OR L 65 ja salongin puolelta löytyy viellä Lloydsin Rekisterikilpi Ja O.Palmberg tosin kävi sillä Jan Mayennilla ja B.Näse kävi Färsaarilla. Viimeisin kilpailukin oli BSS:än rekisteriissä Emsalö Runt.
Angeya on olemassa ja voi suht. hyvin Porvoossa tosin ei ole purjehdittu vuosiin, ei ole ollut vesillä. Lisätietoja [email protected]

Lue lisää

Vanhempani kävivät tosiaan Angeyalla mm Skotlannissa, Shetlandsaarilla ja Fäärsaarilla.. Ostivat veneen Palmbergilta kohtuuhintaan, koska muistaakseni se oli vahingossa uponnut vesillelaskun yhteydessä. Veneessä oli poikkeuksellisesti "tuplarunko" koska oli suunniteltu juuri Palmbergin Jan Mayen reissua varten jossa tietysti aika vaativat olosuhteet.. Isäni mukaan tämä tosin teki veneestä hieman kömpelön, sekä myöhemmin ilmeni myös "home-ongelma" joka luultavasti oli peräisin siitä että runkojen väliin päässyt vettä.. Olen myös itse pikkunaskalina ollut mukana lyhyemmillä perhepurjehduksilla ja erityisesti Angeyasta jäänyt mieleen mm valurautainen hiilikamina sekä 2t Vire-moottorin pörinä joka herätti hieman hilpeyttä vierassatamissa... :-D Vanhempani olivat kylläkin aika "seikkailijoita" koska kävivät jo aikaisemmin ed veneellä (puufolkkari FL-176) mm Gdanskissa.. (Turusta non-stop..) Olen parhaillaan itse hakemassa purjevenettä ja törmäsin Ruotsin Blocketissa Indraan joka näytti täsmälleen Angeyalta, voisiko tämä selittää minkä takia ei tietoja enää Suomesta löydy..? En tiedä..? Numero oli kyllä L-65 t:Anders Näse