Dieselmoottoreissa ei käytetä muuttuvapituista imusarjaa, muuttuvaa venttiiliajoitusta (vanos), valvetronicia ym moottoritekniikan hienouksia, vai onko kustannusrakenne sellainen, että tarvittavat suodattimet (hiukkasloukku, hapettava katti ja urea-vesi typenpoistokatti) nostavat hinnan niin korkeaksi että muut hienoudet on pakko karsia.
Kertokaahan miksi ?
utelias
101596
0Äänestä
Muut lukivat myös
Odottaa vastausta
Näihin keskusteluihin ei ole vielä vastattu. Ole ensimmäinen.
Vastaukset 10
Vanhimmat
Koska Rudolf Dieselillä oli riittävät teoreettiset tiedot moottorin suunnittelemiseen. Hänen suunnitelun lähtokohtana oli hyvä hyötysuhde.
Dieselissä tehoa säädellaan ruiskutettavan polttoaineen määrällä, ei ilmalla niinkuin Otto-moottorissa. Tämän takia sisään imettävän ilman määrää ei tarvitse rajoittaa. Sitä voidaan imeä täysin vapaasti niin paljon kuin röörit sallivat tai nykyään pääsääntöisesti turbon työntämänä. Muuttuville imusarjoille tai venttiileille ei ole tarvetta.
Sylinteriin imetään aina reilusti ilmaa. Tehoa säädellään yksinkertaisesti ruiskutettavan polttoaineen mukaan. Kun tarvitaan vähän tehoja, ruiskutetaan vähän polttoainetta. Hyötysuhde pysyy hyvänä myös osakuormalla.
Koska dieselissä puristetaan pelkkää ilmaa, voidaan puristussuhdetta nostaa ja/tai ahtopaineita kasvattaa. Ne kummatkin nostavat hyötysudetta.
Otto-moottorissa kaikki on lähtökohtaisesti huonommassa asemassa. Tehoa säädellään polttoaine-ilmaseoksen mukaan. Osateholla ilmaa pitää rajoittaa => syntyy pumppaushäviöitä. Sitä koitetaan sitten paikata muuttivilla venttiileillä. Polttoaineseos ei kestä korkeaa puristusta/ahtoa => hyötysuhde laskee.
Otto-moottorissa on teoreettisia rajoituksia, joita koitetaan kiertää näillä hienoilla gismoilla. Diesel-mottorissa niille ei ole tarvetta. Diesel-moottori suunniteltiin aikanaan hyvin.
Kyllähän tuo Nicolauskin oli fiksu mies.
Sieltä asiantuntian selvittämänä paljastuu kuinka ylivertainen tekniikka diisselissä on bensakoneseen verrattuna.
Bensakone sopiikin hyvin lennokin moottoriksi, jos siihenkään hyvin!
Niin ei niitä tarvita bensiinikäyttöisissäkään paikallis- ym moottoreissa
Historiasta se että diesel suunniteltiin alunperin käymään hiilipölyllä, siksi kai sellainen rakenne.
Tehonsäätö lienee tuttua kaikille ja molemmissa ilman määrä rajoittaa tehon, polttoainetta kai saadaan aina sekaan riittävästi ja noiden säätöjen tarkoitus taitaa olla saada sitä ilmaa enemmän sylinteriin eikä rajoittaa.
Ahtamallahan ilmaa sitten saa kumpaankin tarpeeksi ilman noita säätöjäkin
Ahtaminen ei muuten suinkaan nosta työkierron termodynaamista hyötysuhdetta, päinvastoin.
Kokonaishyötysuhdetta ehkä joissain tapauksissa kun kitkahäviöiden osuus pienenee tehon lisääntyessä.
Jos puristussuhde on syy taloudellisuuteen niin miksi dieseleissä ei käytetä vielä suurempia puristussuhteita ?
Mitä tarkoittat pumppaushäviöillä ja mitä tekemistä niillä on venttiilien ajoitussäädön kanssa ?
Eikös dieselissä juuri pumpata ilmaa koko ajan tarpeettoman paljon ja vielä niin että se ei edes missään olosuhteissa pysty hyödyntämään koko pumpattua ilmamäärää. ?
"Otto-moottorissa on teoreettisia rajoituksia, joita koitetaan kiertää näillä hienoilla gismoilla."
Mitä rajoituksia ? ?
Puristuskesto on polttoainekysymys, ei moottorin ominaisuus ja dieselille polttoaineen sekoitustapa aiheuttaa monin verroin enemmän ongelmia.
Mitä ne teoreettiset rajoitukset on ??
Jotenkin tuo selostuksesi vaikuttaa enemmänkin tietynlaiselta mielikuvaluomukselta.
Lienetkö peräti mainosalalla ?
"Otto-moottorissa on teoreettisia rajoituksia, joita koitetaan kiertää näillä hienoilla gismoilla"
Tuossa on kirjoitus/ajatusvirhe. Piti kirjoittaa KÄYTÄNNÖN rajoituksia. Huomasin sen itsekin lukiessani jutuni, mutten viitsinyt alkaa paikkaamaan.
Pumppaushäviöitä syntyy, kun moottorin pitää imeä ilmaa kuristimen eli kaasuläpän läpi. Jotta läpästä pääsäisiin eroon, pitäisi sylinterin täyttymistä ohjata palkästään venttiileillä. Osateholla imuvettiilit olisivat vähän aikaa auki, päästäen vain vaadittavan määrän ilmaa sylinteriin, mutta tuon ajan taysin vapaasti ilman pumppaushäviöitä. "Pumppaushäviö" on ihan vakiintunut termi autotekniikassa. Jokaisen alaa seuraavan tulisi tuntea sen. Se opetetaan jokaisella moottoritekniikan perusopintojaksolla.
Puristussuhdetta ei voi nostaa rajattomasti. Joudutaan tekemään työtä ja häviöt kasvavat. Dieseleissäkin suuntaus on laskemaan päin ja vastaavasti nostetaan ahtopainetta. Saadaan käynti hiljaisemmaksi. Otto-moottorille tekisi hyvää putistussuhteen nostaminen, mutta kun ei pystytä bensalla.
Ahtaminen nimenomaan nostaa hytötysuhdetta. Sillä saadaan ison moottorin vääntö pienen moottorin seinämien pinta-alalla. Pienessä pinta-alassa ei ehdi siirtyä niin paljon lämpöä sylinterin seinämiin kuin isossa. Turbolla ahtovoima saadaan ilmaiseksi ja varsinkin välijäähdytin on tärkeä hyötysuhdteen kasvatuksessa.
Pumppaushäviö on hieman harhaanjohtava termi, sitä on kaikissa moottoreissa joissa ilmaa siirretään jaksottaisesti, riippumatta siitä synnytetäänkö paine-ero kuristusläppää vai venttiiliä vasten.
Tähän yleensä liitetään kuristuskohdan aiheuttama pyörteilyilmiö joka ei ole aina eduksi, sylinterissä sitä sitten yritetään jopa tehostaa eri tavoilla.
Ahtaminen ei hiljennä käyntiääntä kuin pakoäänen osalta, eikä paranna hyötysuhdetta kuin joissain rajallisissa erikoistapauksissa.
Lämmön siirtyminen sylinterin seinämien kautta on juuri päinvastainen.
Mitä suurempi iskutilavuus, sitä pienempi pinta.-ala suhteessa tilavuuteen, tämä pitäisi olla tiedossa kaikkille vähääkään moottoreita tunteville ja se että lämpötila(-ero) vaikuttaa asiaan vielä enemmän, ja jota suuri puristussuhde ja varsinkin ahdetun ilman lämpötila nostavat.
Se oikea asia oli imuilman lämpötila.
Ahdetussa moottorissa se on kuitenkin aina korkeampi kuin vapaastihengittävässä, ellei välijäähdyttimessä käytetä hiilihappojäätä tai vastaavaa.
Ja turbollakaan ei ahtopainetta saada sentään ilmaiseksi, kyllä senkin käyttämä energia on peräisin polttoaineesta ja moottori joudutaan suunnittelemaan niin että pakokaasuissa on jäljellä riittävästi energiaa (lämpö paine) turbon tarpeisiin joka on osana heikentämässä työkierron hyötysuhdetta.
Noiden "gismojen" puute dieseleissä on sitten kai selvästi ilmaistu jo muissa vastauksissa.
En väittänyt, että ahtaminen laskusi melua, vaan että PURISTUSSUHTEEN LASKEMINEN tekee sen. Siksi uudet dieselit ovat niin hiljaisia joutokäynnillä. Lue uudelleen.
Se höytysuhdeasia on juuri kuten sanoin.
Miten puristussuhteen laskeminen hiljentää dieselin käyntiääntä ?
Polttoaineen palamiselle/syttymiselle tärkeää on lämpötila joka on suurempi suuremmilla puristussuhteilla.
Purkautuvan pakokaasun paine/lämpö eivät alene puristussuhdetta pienentämällä.
Kuuntele joskus mikä ero on kylmän ja lämpimän koneen käynnissä, lämpimässä puristuslämmöt nousee korkeammiksi, itse puristussuhteesta palotapahtuma ei siten ymmärrä mitään.
Siis mikä tässä nyt oikein on takana ?
turbodieseleissä muuttuvapituisesta imusarjasta.
Lähes kaikki henkilöautodieselit alkaa olla ahdettuja.
Nuo laitteet mahdollistavat käyttökelpoisen kierrosalueen laajentamisen, koska eri kierrosnopeuksille on erilaiset optimit venttiiliajoituksille ja virtausnopeuksille.
Dieselmoottori ei rakenteensa rajoittuneisuuden vuoksi voi edes tuottaa tehoa niin laajalla kierrosalueella että säädöistä olisi mitään hyötyä.