Aiemmin selvisi syy miksi dieselmoottori ei ota kierroksia mutta mistä johtuu että dieselin vääntö on pienempi kuin vastaavassa bensakoneessa vaikka polttoaineiden lämpöarvo on suunnilleen sama ?
Mistä johtuu II ?
utelias.
152303
0Äänestä
Muut lukivat myös
Odottaa vastausta
Näihin keskusteluihin ei ole vielä vastattu. Ole ensimmäinen.
Vastaukset 15
Vanhimmat
Esim. Nissan Primera
2.2 Di turbodiesel vääntö 280 Nm
2.0 bensa vääntö 192 Nm
Lisäksi bensakoneen vääntöhuippu 2000 kierrosta korkeammalla kuin dieselissä
Vertaillaanko tässä nyt turbollista moottoria turbottomaan?
Eikö pitäisi verrata keskenään turbolla varustettua bensiinimoottoria turbolla varustettun dieselmoottoriin, ja yhtälailla verrata vapaasti hengittävää bensakonetta (2 litrainen) vapaasti hengittävään dieselkoneeseen (2 litrainen).
Jos oikein käsitin, niin sinä vertasit isompaa turbollista konetta pienempään turbottomaan. Eikös se ole värä lähtökohta?
Mitä lie esimerkiksi Saabin 2-litraisetn tubollisten bensakoneiden arvot verrattuna turbolliseen 2-litraiseen diseliin?
Saab 9-5 2.0 t (bensa) vääntö 240 NM/1800 rpm
Saab 9-5 1.9 TiD (diesel) vääntö 320 NM/2000 rpm
Eli pienemmässä dieselissä 80 NM enemmän vääntöä.
Ei kai tarkoitus ole kiistellä käytettyjen viritysasteiden / ahtopaineiden eroista, vaan syystä miksi dieselmoottorin palotapahtumasta ei saa läheskään bensa- vastaavaa tehoa. ??
Paljon olen autoja ajanut, pieniä, suuria, dieseleitä, bensiiniautoja, henkilöautoja, pakettiautoja, kuorma-autoja, pick uppeja, maastureita - ja ajan edelleenkin. Menee mulla yli hilseen tämä vääntöhullutus.
Sanotaan nyt että kun pakulla ajan 7 tonnin yhdistelmämassaa niin väännöt 125 hepoisessa nelipyttyisessä dieselissä riittävät vaikka mihin.
Ihan yhtä hyvin väännöt riitävät mun nelipyttyisessä kakslitraisessa ahtamattomassa vanhassa bensavolvossa.
En oikein jummarra että mihin niitä kauheita vääntöjä tarvitaan henkilöautossa. Musta tuntuu että kokonaisuus on vallan unohtunut ja väännöstä on tullu kaikki kaikessa.
On olemassa sellaisiakin asioita kuin teho, välitykset, vaihteistotyyppi, mootorityyppi, autotyyppi...
Ettei nyt yksi ominaisuus korostu vähän liikaa? Minä nääs olen ihan varma siitä. Koska toi kakslitranen bensavolvo vääntää niin perkuleesti, siis riittävästi kaikkiin ohituksiin, ja kaupungissa voi ajella vitosella. Mihin lisää vääntöä tarvitaan...
Se joka perustellee väännön tarvetta sillä ettei tarvitse ollenkaan vaihdekeppiin koskea on ihan väärällä asialla: olis pitänyt hommata automaativaihteinen auto!
Jaa että noin. Bensakoneessa huippuvääntö alhaisemmilla kierroksilla kuin dieselissä. Eikös se ole vastoin kaikkia dieselmiesten pyhiä opetuksia?
Pitäisiköhän sitten verrata millä kierroalueella diesel saa käyttöönsä bensakoneen suurinta vääntömomenttia vastaavan väännön..
Tehoa molemmissa Saabeissa muuten saman verran eli 110 kw.
No ihan samaan kuin teho, kulku, kiire hulluus yleensä, 50 Hv autolla tulee toimeen nykyliikenteessä melkein kaikissa tilanteissa, mutta ihmiset ostelee 200-300 Hv autoja, miksi sitä sopii ihmetellä. Sama tietysti asuntojen ja kaiken muun maallisen roinan kanssa, yritetään korvata henkinen tyhjyys maalisella mammonalla. Huonosti onnistuu kun pitäisi aina olla lisää lisää...
Taitaapa olla vain niin perusjuttu, että bensa höyrystyy kutakauinkin täydelliseksi stökiömetriseksi seokseksi, eli bensaa voidaan ruiskuttaa huomattavasti suurempi määrä yhtä puristustahtia kohti täydellä kaasuläpän avautumalla, samalla imusarjan paineella, samalla imuilman lämpötilalla,......, kuin dieselissä. Jos dieselissä ruiskutettaisiin stökiömetrian edellyttämä polttoainemäärä, savua tulisi hirveästi, koska dieselpolttoaine ei höyrysty täydellisesti.
Aika hyvin pisarat/höyrystyminen selitetty täällä:
http://fi.wikipedia.org/wiki/Dieselmoottori
en ole kyllä varma mitä oikein tarkoitat, mutta:
lämpöarvot:
Bensiinin lämpöarvo on 43,5 MJ/kg, tiheys 0,75 kg/l
riisseli (kesä-nesteen polttoaineopas)36,2MJ/l, tiheys noin 0,83kg/l eli 43,6MJ/kg
aika samat siis.
ilmeisesti tarkoitat että bensakone, esim 1 litra iskutilavuus ja dieseli 1 litra iskutilavuus vapaastihengittävänä niin bensakoneesta saa enemmän vääntöä? (mikä on totta, uskokaa huviksenne)
syy löytyy siitä, että bensiinissä on enemmän vetyä kuin diisselissä. tällöin noin käytännössä saman energiamäärän polttamiseen kuluu vähemmän happea. tällöin päästään korkeampaan kaasun loppulämpötilaan --> saadaan enemmän vääntöä.
H2+O --> H2O (vettä)+energiaa
C +O2 --> CO2 (hiilidioksidia)+energiaa
bensan ja dieselin hiilipitoisuuden eroa voisi verrata vaikkapa autojen kulutustietokannoista (www.ake.fi)
diesel, kulutus 5,2 l/100km --> CO2 140g/km
bensa, kulutus 5,9 l/100km --> CO2 140g/km
eli bensan "energiasisällöstä" tulee noin 13% enemmän vedyn palamisesta.
tämän takia bensa-autoista tupruaa kylmällä säällä usvaa pakoputkesta enemmän kuin dieselillä, pakokaasuissa on enemmän vesihöyryä
nykyriisselit on ahdettuja, jolloin sylinteriin saadaan tungettua enemmän ilmaa --> voidaan polttaa enemmän --> lisää vääntöä. yleensä dieselissä vääntöä rajoitetaan pienentämällä polttoaineen syöttöä, jolloin palamislämpötilaa saadaan alas (poltetaan siis suuremmalla yli-ilmalla) ja siten typen oksideja (terminen NOx) tulee vähemmän.
bensakoneet yleensä polttavat kovassa lämpötilassa, jolloin NOx:eja tulee enemmän, mutta ne hoidetaan sitten katalysaattorissa. tosin nykyään pakokaasujen takaisinkierrätyksellä pyritään viilentämään huippulämpöjä ja samalla osakuormahyötysuhdekin paranee. haittapuolena on että moottori ei lämpene kovin paljoa--> tarvitaan vebasto tms talviaikaan pohjolassa.
no, loppuosa taisi jo mennä vähän sivuraiteelle.
paljon tarkempaa tietoa löytyy esim tuollaisesta opuksesta:
Poltto ja palaminen
Raiko, Risto; Kurki-Suonio, Ilmari; Saastamoinen, Jaakko; Hupa, Mikko (toim.). IFRF Suomen osasto. Jyväskylä (1995), 629 s.
Juuri tuota tarkoitin kysymyksellä.
Perustelut aika järkeemkäyviä (pl co2 päästölaskuissa lienee käynyt pieni nukahdus, ominaispainoero selittänee enemmän co2/L -arvojen eroa)
Suurin syyllinen taitaa kuitenkin olla edellä esitetty polttoaineen sekoittuminen/höytystyminen.
Erilaisia lähteitä kaivellessa törmäsin useammmissa kohdissa mainintaan dieselmoottorin ilmakertoimesta, joka pitäisi olla yli 1.3.
Tarkoittaa ilmeisesti sitä että dieselissä voidaan polttaa korkeintaan reilu 70 % siitä mitä happimäärä edellyttäisi ja jos polttoainetta syötetään enemmän niin lisämäärä ei enää pala kokonaan, voimistaa vain noen muodostusta.
Jos käytetään antamaasi 1L tilavuutta mittana niin bensiinimoottorissa stoikiometrinen seos ponkaisee noin 100+ Nm maksimiväännön ja dieselmoottori noin 70 Nm.
Miltei kaikki käytännön lukemat tukevat aika tarkkaan em suhdetta nykymoottoreissa,
Jos samainen 1L tungetaan ahtamalla 1/2 litran tilavuuteen (n. 1 bar ahtopaine) ja sylinterimäärä on 4 niin päädytään ahdettuun 2 -litraiseen mottoriin jonka tehoerot on helpompi hahmottaa.
Bensakoneen vääntö olisi siis n. 400 Nm ja dieselin 280 Nm.
Periaatteessa kummassakin moottorityypissä momentin suurin esiintymiskohta voisaan saada mihin hyvänsä käyttökelpoiselle kierrosalueelle, jonka raja yläpäässä on dieselille noin 3500 r/min ja bensiinimoottorille raja taitaa tulla vastaan virtaushäviöistä aikaisennin kuin palamisnopeudesta
Jos pysytään normaali käyttönoottoreissa joissa dieselin maksimiteho on n. 4000 r/min ja bensiinin n. 6000 r/min ja oletetaan momentin olevan enää 75 % maksimistaan, niin em esimerkin moottoreista tulee tehoa bens: 250 hv ja diesel : 117 hv. ! ! ! !
Nyt on ilmeisesti jotain vinksallaan, vai voiko tosiaan olla totta että samoista lähtökohdista toimivasta bensiinimoottorista viritysasreesta riippuen saadaan 2...5 kertainen teho verrattuna dieseliin.
Kommentteja ? ? ?
Jos tuossa on vähääkään totuutta seassa, niin ei lainkaan ihmetytä miksi dieselmoottoria halutaan aina verrata juuri samantehoiseen bensiinimoottoriin.
Näin on, vapaasti hengittävät dieselit vaan kaikki jo autuaasti unohtuneet :-). http://www.mercefreaken.com/ täältä löytyy vanhojenkin mersujen speksit, 123 200D 60 Hv, vääntö 113 Nm, paino 1390 kg, rauhallista oli meno, ja kerroin bensakoneisiin haarukassa. Nykydieseleillä ahtopaineet selvästi korkeammat mikä selittää niiden kohentuneen käytettävyyden.
kyllähän nykytekniikalla päästään parempiin polttoasteisiin, toisin sanoen ilmakerrointa voidaan pienentää. tällöin typen oksidit nousevat reilusti -->ei hyvä
vanhoissa koneissa -90 luvulle asti kyllä ajettiin "rikkaalla seoksella" niin bensa kuin diisselikoneillakin. katalysaattorit lopettivat bensarikastuksen. monissa diisseleissä rikastusta käytetään vieläkin, täyskaasulla tulee tuhdin mustaa savua pakoputkesta. täyskaasukiihdytys ei kuulu päästönormiin... voidaan estää syötön rajoituksilla, lähes kaikki turbodiisselit on rajoitettuja ainakin jossain vaiheessa kierroksia. huippukierroksilla voidaan tuprutellakkin, mikäli merkin imagoon sopii sankka savu pakoputkesta.
tällöin ilman hapesta käytetään noin 100%. mutta saman energiamäärän polttamiseen tarvitaan enemmän happea.
myös ominaispainoero johtuu siitä että bensassa on enemmän vetyä, se kun on kevyttä kamaa se vety.
nykyisellään turbojen avulla tungetaan ilmaa sylintereihin reilusti ylimääräistä normaaliajossa, sillä saadaan palolämpötila pidettyä alhaisena. typen oksidipäästöt pysyvät pieninä, ja kone ei päästele hiukkasiakaan kovasti. hiukkasiin vaikuttanee enemmän se, että polttoainetta syötetään useassa erässä.
mikäli käytetään hapetuskatalysaattoreita, niin sitten pitää olla pakokaasun takaisinkierrätys, jolla päästään ilmakertoimeen 1. muuten ei katalysaattori toimi hyvin.
Pakkosyötöt ja musta savu taitaa kuulua menneisyyteen henkilöautoissa kuten 1 ilmakerroinkin.
Hapettava katalysaattori ei ole pahoillaan ilmaylimäärästä eikä tarvitse takaisinkierrätystä toimiakseen ja pelkistävää rhodiumiin perustuvaa kattia ei voi dieseleissä edes käyttää juuri ilmaylimäärän takia.