Nämä ovat yleisiä ja todella typeriä riitelyn aiheita! Siis jokainen valitsee sopivan käyttöönsä.
Mutta faktat on nämä: Jos haluat ajaa kovaa, niin auto on takavetoinen bensakoneella. siitä voi kyllä kiistellä mutta se on fakta. Vai miksi formulat ei ole etuvetodieseleitä? Hah hah.
Ja eipä se diesel ilman turboa ole kyllä mitään.
Mutta faktat on nämä: Jos haluat ajaa kovaa, niin auto on takavetoinen bensakoneella. siitä voi kyllä kiistellä mutta se on fakta. Vai miksi formulat ei ole etuvetodieseleitä? Hah hah.
Ja eipä se diesel ilman turboa ole kyllä mitään.
Vastaukset 69
Vanhimmat
Vahvasti vääntävällä (580Nm) ja tehokkaalla (286hv) bemarilla on kiva revittää luistonesto poiskytkettynä. Siinä perse lyö lakua reilusti vielä kakkosellakin ja kaikki tapahtuu sivistyneesti ja äärimmäisen laadukkaasti.
Sataseen melkein 6:ssa sekunnissa.
Huoltsikan polttoainepumpun ääressä tulee hyvä mieli kun voi todeta keskikulutuksen olleen taaskin noin 6,5 litraa satasella.
Ei käy kateeksi bensapoikia jotka näin varsinkin pakkasaikaan kokevat lähes 20l/100km kulutuksia samalla suorituskyvyllä varustetuilla autoilla.
Ei käy katteeks ei....
Ei käy katteeks..
Ei käy..
Ei ei..
Ehei..
bemuus laittanut....oliko arvokas???
Siis ei mulla ole kyseistä autoa, ei vielä edes ajokorttia. Netistä löysin nuo tiedot. Haluaisin ostaa tuon auton joskus.
evo lancer, 366hv ja 470Nm, luuletko bimmerillä pärjäileväsi? Tervetuloa "viivalle"
Ja ota huomioon mikä olisi teho jos mylly olis 3.5 litranen? Haha, ei käy kateeks laiskaa dieseliä. Kulutus maantiellä noin 7.5, en laiskaa dieseliä ottas kyllä.
ei käy
ei ei
ei
Ei ole 3,5-litrainen. Suuresti epäilen sun omistavan EVO-lanceria
Ennen niistä ainakin tiesi koneen koon mallinumeron perusteella(itsekkin bimmereitä omistanut olen), esim 520 on 2.0 koneella 525 2,5L jne... Mulla kun on ollu vaan 500 sarjan bemareita ja yksi 735, jossa 3.5 litran kone oli.
No mitäpä tässä, osta vaan formula siihen kovaan vauhtiisi; kyllä ne on sitten hyviä autoja.
"Jos haluat ajaa kovaa, niin auto on takavetoinen bensakoneella"
Näinhän asia on. Kolmeensataan kilometriin tunnissa pärjää vielä etuvetodieselillä, mutta siitä kovempaan vauhtiin valitsisin itsekin takavetobensan :)
Jos nopeasti mennään niin eiköhän unohdeta bensat ja vedot. Rakettitekniikkaa kehiin että päästään yli 1000 km/h nopeuksiin.
Olisikohan tuo vetotapa kuitenkin kaikkein vähiten kiinnostava auton valintaperuste.
Itselläni autonvalinnan ykköskriteeri on että se raapii joka kulmasta, loput asiat tulevat seuraavaksi..
Kovasti pitää takavetoisia perustella. Ja äkkiä keskusteluun vedetään hiekkasäkki takakontissa ja luistonesto ja ajonvakautus ja ja
Ei noita etuvetoisissa ole tarvittu. Siis hitaassa ajossa, formulanopeudet ovat kuitenkin sen verran harvinaisia...
Formuloissa on moottori takana ja eivät kulje ihan 95e:llä. Liikenne ei kuitenkaan ole formulaa!!!!
Vajaavetoisissa tärkeintä on mahdollisimman optimaalinen painojakauma, 50/50. Hyötyä siitä olisi nelivetoisillekin, jotka ovat talvella parhaita.
Kesällä paras on takavetoinen.
Ei ole olemassa mitään fysiikan lakia, joka sanoisi, että 50/50 on optimaalinen painojakauma. Kuten niitä kutsut, 'vajaavetoisella' saadaan hyötyä siitä, että vetävällä akselilla on enemmän massaa. Vetopito paranee. Sanoisinkin, että henkilöautossa ei ole väliä onko se etu vai takaveto, kunhan moottori on vetävien pyörien päässä.
Tuollaiset rimpulat että paino on toisessa päässä ja veto toisessa, on naurettavia tekeleitä. Takaveto 50-50, siinä on paino liian edessä.
Luuleeko "fyysikko", että auton kiihdyttäminen on ainoa ajodynaaminen olotila vai mistä tuo väite:
"Takaveto 50-50, siinä on paino liian edessä."
Etkö ymmärrä, että on paljon helpompaa suunnitella autoon ajo-ominaisuudet jossa pyöräkuormat ovat lähtökohtaisesti samat joka nurkassa.
Silloin löytyy eniten pelivaraa kaikkiin mahdollisiin ajotilanteisiin eikä vain kiihdyttämiseen tai jarruttamiseen !
LOL!
Etkö ole onnistunut elämässäsi?
Vaikkei sulla olekaan ajokokemusta, niin yritäpä miettiä seuraavien tilanteiden eroa:
- painojakauma noin 50/50 (tasapainoinen)
- painojakauma toispääpainoinen
Kumpikohan käyttäytyy loogisemmin, tasapainoisemmin ja hallittavammin? Niinpä, epätasapainoinen joko puskee pahasti tai heittää kevyen pään vaarallisen helposti jne.
Vaikka olet kokematon, ei ole pakko olla typerä!
Voi voi raukkaa. Ei ole mitään fysikaalisia perusteita, että 50-50 auto olisi tasapainoisempi hallita. Niin paljon riippuu alustan säädöistä kuten:
-jousista
-iskareista
-tuennasta
-pyöränkulmista
Varmasti on mahdollista saada 50-50 auto käyttäytymään mukavsti. Mutta niin on myös 60-40. Tai 40-60. Se riippuu säädöistä ja kokonaispaketista. Ilman tarkempia tietoja on mahdoton sanoa, mikä noista toimii parhaiten.
Edellisessä postissa viittasin tosin vain liukkaan kelin vetopitoon.
Se, että pyöränkulmat on samat, ei ole mikään itseisarvo. Jokaiseen tilanteeseen ja tapaukseen on omanlaiset parhaat pyöränkulmansa. Henkilöautossa yleensä suorat pyöränkulmatkin on ok kun enimmäkseen ajtetaan vaan suoraan. JA sitten muilla jutuilla säädetään se, että auto on hyvä ajaa.
Asiasta täysin pihalla olevia ammattilaisia jotka toistavat ihailemansa merkin mainokseensa lanseeraamaa mainintaa 50-50 painonjaosta, jolla ei todellakaan ole mitään erikoisetua.
Käyttäytyminen, ohjautuvuus, jarruteho ym hoidetaan muilla tavoin.
Väitätkö, että 50/50 -painojakaumalla varustettu auto on jotenkin vaikeampi saada käyttäytymään "mukavasti"?
Väität vielä , ettei ole MITÄÄN fysikaalisia perusteita, että tasapainoinen painojakauma olisi edullinen.
Mihin väitteesi perustuu?
Luuletko, että minkälainen painojakauma tahansa olisi noin vain korjattavissa iskareiden ja jousien hienosäädöllä, pyöränkulmilla tai erilaisilla tuentaratkaisuilla.
Tajuatko, että on olemassa erilaisia auton käyttötarkoituksia jolloin esim. runsas takapainoisuus aiheuttaa helposti huonoa suuntavakavuutta suurilla nopeuksilla sekä sivutuuliherkkyyttä.
Ei, älä edes yritä teoretisoida tätä kumoon.
On olemassa valtavasti empiiristä kokemusta siitä miten takapainoiset autot käyttäytyvät.
Kilpa-autossa nämä ominaisuudet eivät ole haitaksi, muualla kylläkin.
Ok, Porsche on onnistunut melko hyvin takatuupparimalleissaa, mutta on siinä aikaa mennyt ja Porsche on Porsche.
Pitäisikö sinunkin ottaa kirja käteen ja miettiä seuraavia asioita ennenkuin annat yksioikoisia ja tietämättömiä lausuntoja auton painojakaumista nimimerkillä joka on täysin katteeton.
Ja sitten:
Pyörän asentokulmat
pyörän kallistuma
pyörien auraus
kaartoharitus
kääntöakselin sivukallistuma
kääntöakselin takakallistuma
pyörän kääntökeskiö
Ohjausvivuston suunnittelu
Liukuminen kaarteessa
vaakasuora kaarre
kalteva kaarre
Auton ohjautuvuus
harmoninen kaarrekäytös
Tarkemmat kaartoteoriat
kaarreajon kinematiikka
kaarreajon liikeyhtälöt
Kaarreajokokeet
lisäkääntökulmatutkimus
kaartosädetutkimus
kiertymiskulmatutkimukset
Auton käyttäytyminen sivutuulessa
auton sivutuuliohjautuminen
Tässä joitain hajahuomioita ongelmakentästä.
Tajunnet, että on kyse muustakin kuin vain jääräpäisestä väittämisestä, että 50/50 ei voi olla ihanne.
Jostain syystä kuitenkin moni valmistaja pyrkii tähän kuten esim. BMW joka on aina pyrkinyt ns. ajettavuuteen autoissaan eikä yksinomaan turvalliseen puskemiseen etupainoisena tai levottomuuteen takapainoisena.
Ok, on monta keinoa millä vanhaa kuplavolkkariakin "tasapainoitettiin":
etupään camber
etupään runsas jättö
takapään -camber
kallistuksenvakaaja edessä (lisää aliohjaavuutta)
1,2 bar painetta eturenkaissa
1,8 bar painetta takarenkaissa.
Huomaatko, että tilanne on väkisin tehty, marginaalit on ulosmitattu ja autosta on saatu jotenkin ajettava, mutta se on kaukana tasapainoisesta.
50/50 painojakauma antaa paremmat mahdollisuudet tehdä autosta tasapainoisen ajettavan.
Kukaan ei silti ole väittänyt, että se on ainoa mahdollisuus. Mutta siihen moni valmistaja pyrkii eri tavoin akselistojen sijoituksella, akun sijoittamisella takalaatikkoon jne.
On monta keinoa.
Tutki huviksesi vaikka joskus jotain bemaria, esim. E36 tai E46 -sarjaa.
Niissä on etuakseli mahdollisimman edessä, moottori mahdollisimman takana, akku takana kuusisyl. malleissa, taka-akseli mahdollisimman edessä jopa takatilojen kustannuksella.
Kaikki tämä suunnaton vääntö vain siksi, että painojakauma olisi lähelle 50/50.
Toki Bemari olisi voinut jättää kaikki nuo keinot käyttämättä ja saanut vahingossa aikaan auton joka muistuttaa ajettavuudeltaan ja painojakaumaltaan Ford Taunusta...
Mutta mitä järkeä siinä olisi ?
Hankkisit ensin ajokortin ja ajokokemusta! Pyydä vaikka isukiltasi avustusta.
Olipa varsinaista sananhelinää ja suurimmalta osiltaan täyttä sontaa asian sivusta.
Vaikka Porshe olisi mikä hyvänsä niin siihen vaikuttaa samat fysiikan lait kuin muihinkin ja on hyvä osoitus siitä kuinka suuri on painonjakauman merkirtys.
Taatusti jokainen autonvalmistaja, Porschekin, osaa valmistaa
auton, jonka staattinen painonjakauma on tasan, ja se että BMW mainoksissaan tai autoissaan sitä korostaa ei ole suinkaan mikään peruste millekään.
Koittasit siis edes muutamalla sanalla perustella väitettäsi että 50-50 olisi edes jossain mielessä tai johonkin ominaisuuteen optimi ! !
Jos edelleen pysyt väutteissäsi, niin ilmeisesti omaat asiasta tietoa, jota kukaan muu ei ole vielä oivaltanut.
En minä väittänyt, että se on ehdoton optimi.
Onko minun vikani, että et osaa lukea.
Ymmärsitkö edes miten monimutkaisesta asiasta on kyse ?
Väitän kuitenkin, että lähtökohta erilaisten ajotilanteiden hallintaan on edullisempi 50/50 jakaumalla.
Luitko sen kuplavolkkariesimerkin ja seikat joita valmistaja on joutunut tekemään saadakseen edes säällisen ajettavuuden ?
Onko se järkevää ?
Esitin mm. kysymyksen miksi BMW ehdoin tahdoin rakenteita hankalaksi tekemällä pyrkii 50/50 tasapainoon vaikka helpommalla saisi Taunuksen kaltaisen 60/40 härvelin joka oli toivoton ajettava etenkin liukkaalla.
Miksipä luulisit bemarin niin tekevän ?
Perustele sinä miksi jokin muu ratkaisu olisi parempi ja kuinka suuren staattisen painojakaumaeron sallisit ?
Mitä haittaa on siitä, että staattinen painojakauma on 50/50 ?
Kun mainitsit Porschen, niin muistutetaanpa sillä olevan paljon muitakin malleja kuin 911. Suuri osa porsseistakin on painojakaumaltaan 50/50, jopa 1970-luvulta lähtien, esim. 924,944,951,968,928,Boxster...
Miksikö? Koska se on paras painojakauma.
Muutkin pyrkivät tähän ja moni muukin autonvalmistaja on siihen jo onnistunut pääsemään.
Sinunlaiset kokemattomat häviäjät ei laadukkaista ja muista paremmista autoista ilmeisesti tiedä. Takavuosikymmenien kevytperäiset taunukset eivät olleet painojakaumaltaan 50/50.
Tasapainoisuudesta on hyötyä joka tilanteessa!
Ehkä sullakin on joskus varaa ostaa nykyaikainen auto, ehkä.
Ketjun kirjoittelusta sain käsityksen, että arvostelit juuri "fyysikon" väitettä että 50-50 ei ole mikään optimi.
Jos aiemmin ymmärsin väärin, niin nyt ainakin esitit väitteen ja ilmeisesti osaat sen myös perustella.
"Väitän kuitenkin, että lähtökohta erilaisten ajotilanteiden hallintaan on edullisempi 50/50 jakaumalla. "
Miksi mihinkään tai minkään ajotilanteen hallintaan 50-50 on edullisempi ? ?
Siihen halusinkin kuulla perusteita, enkä ymmärrä miten jotkut vanhan Volkkarin tai Taunuksen ongelmat liittyvät asiaan ?
Bemarin pyrkimys saada etumoottorisen - takavetoisen painoa vetopyörille on yleistä muillakin vastaavilla, eikä siinä ole ensisijaisena tavoitteena 50-50
Kokonaisuuden monimutkaisuutta en täysin ymmärrä, enkä sitä mitä ominaisuuksia millämin ratkaisuilla aina on tavoiteltu, mutta aikaisemmista "asiantuntevista" kirjoituksistasi päätellen uskallan olettaa että et paljoakaan voi asiantilaa auttaa.
Siis vain väitteesi perustelut, ei muuta asian sivusta.
Mitä minun pitäisi sanoa?
Yksi esimerkki.
(En viitsi enempää koska selvästi asennoidut minuun vihamielisesti).
Pysytään nyt vielä näissä ääriesimerkeissä kuten kuplavolsu jonka rakennetta selostin jo aiemmin mitä tehdas on joutunut tekemään saadakseen pahimman yliohjautuvuuden ja suurtennopeuksien kaarrevakavuuden kuriin.
Kuplassa on ominaisuutena kaikkien parannusten jälkeenkin yliohjautuvuus suurilla nopeuksilla kaarteissa sekä sivutuuliherkkyys.
Sitten sillä on ikävänä ominaisuutena puskea hillittömästi liukkaalla hitaisssa nopeuksissa.
Kaikki tämä ylikeveän keulan ja 35/65 painojakauman vuoksi.
Väitätkö vastaan ?
Eikö olisi helpompaa, että painojakauma olisi siinäkin tapauksessa 50/50 ?
Jos ei, niin miksi ei?
BMW tuo aina esille tämän painojakaumajutun.
Jos se ei ole tavoite, onko se vahinko ?
Porschehan on pyrkinyt kaikin tavoin "tervehdyttämään" myöskin 911-mallin painojakaumaa. Jopa hyvin tuloksin.
Vanha 911 Turbo oli vikuri ajettava mm. täyskiihdytyksissä lähes maastairtoavien etupyörien vuoksi. Kovavauhtiset mutkat olivat kuin olisi yrittänyt heittää vasaraa varsi edellä.
Porsche ei kuitenkaan hevillä muuta tätä legendaksi muodostunutta takatuuppariperusrakennetta koska se malli(911) on koko tehtaan kivijalka
Kuplan ongelmat oli tuttuja ja suurin syyllinen oli onneton kallistuskeskiöiden ero.
Asiaa saatiin korjattua etupään uudella tuennalla jonkin verran mutta taka-akselin korkea keskiö olisi aiheuttanut yliohjautuvuutta vaikka painojakaumaa olisi muutettu.
Toinen esimerki oli Alfetta jossa oli ihanteellinen painonjakauma, mutta De Dionin etukiinnityksen paikka teki autosta vaarallisen yliohjaavan, eli ominaisuudet tehdään muuten kuin painoa siirtämällä.
BMW kuten muutkin automerkit käyttävät mainoksissaan kaikki mahdolliset argumentit ja mielikuvien luominen näyttää tehoavan tiettyyn kansanosaan edelleen.
Ps
Ei tarvitse välttämättä vastata.
Jokainen erilaisia autoja ajanut tietää mm. että 50/50-tasapainoinen on helppo hallita 4-pyöräluistoissakin. Toispääpainoiset (esim. 62/38 tmv.) ovat äkillisempiä ja vaikeammin hallittavia, ja sitäpaitsi joutuvat vaarallisiin ääritilanteisiin jo hitaammilla kaarrenopeuksilla kuin 50/50-tasapainoiset.
Sama sille, onko etu- vai takaveto, kunhan painojakauma on mahdollisimman lähelle 50/50!
Totta kai ominaisuuksia tehdään muutenkin kuin painojakaumaa muuttamalla.
Sitähän olen tässä koko ajan selittänyt.
MC Phersonit kuplassa lisättynä nelinivelisellä taka-akselistolla(pienemmät camber-muutokset) rauhoittivat ajoa paljon, mutta edelleenkin auto oli takapainoinen ja luonnostaan yliohjaava sekä sivutuuliherkkä.
Et sinä vanhaa autoinssiä kallistuskeskiöillä ketkuta.
Itselläni on ollut sekä Giulietta, että Alfetta De Dion akselistolla ja laatikko kytkimineen taka-akselistossa painojakauman vuoksi eikä se auto ollut yliohjaava.
KAIKKEA MUUTA.
Se oli tasapainoinen.
Autohan oli testaajien lemmikki enkä itsekään koskaan kokenut mitään muuta kuin äärimmäisen neutraalia ajettavuutta.
Alfa on aina osannut ajettavuuden.
De Dion varmisti, että pyöränkallistumat pysyivät vakiona korin kallistelusta huolimatta.
http://images.google.fi/imgres?imgurl=http://web.tiscali.it/giordy/75/images/TSrear.jpg&imgrefurl=http://web.tiscali.it/giordy/75/75_storia.html&h=232&w=302&sz=21&hl=fi&start=17&tbnid=cIba2TyCi18eoM:&tbnh=89&tbnw=116&prev=/images?q=alfa romeo de dion&gbv=2&svnum=10&hl=fi&sa=G
Olisitkohan nyt lyönyt kirveesi kiveen ?
Ei kannata puhua tuollaista paskaa koska palstalta löytyy aina joku joka on ajanut niillä autoilla.
Miksi luulet, että Alfa olisi tehnyt niin hankalan taka-akselistosysteemin kun paljon helpommalla olisi päästy perinteisesti pulttaamalla laatikko koneeseen kiinni ja kytkin väliin ?
BMW ei turhaan ole tehnyt mainitsemiani rakenteellsia seikkoja jotka tähtäävät painonjakauman tasapainottamiseen.
Väitätkö, että kertomani seikat BMW:n rakenteesta ja pyrkimyksestä tasaiseen painonjakautumaan ovat perättömiä ?
Huomaatko; Alfa ja Bemari, molemmat hyviä ajettavia ja molemmat ovat pyrkineet tasaiseen painojakautumaan. Eri tavoin, mutta kuitenkin.
Etpä ole tainnut alfettaa koskaan edes ajaa puhumattakaan että olisit omistanut, muuten tietäisit että sitä omaperäisen Dionin etukiinnikettä muutettiin juuri liiallisen yliohjautuvuuden hillitsemiseksi.
Suomessa vielä 70 luvulla Alfalla oli statusarvoa ja kaikki arvostelut oli kritiikittömän ylistäviä (M.Salo / TM Alfa- fanaatikko ) vaikka samaan aikaan muut eurooppalaiset lehdet ja koeajot suorastaan murskasivat auton moottorin ominaisuuksia lukuunottamatta.
Näillä sivuilla taitaa kaikki lukutaitoiset olla insinöörejä, ainakin omasta mielestään.
Sama de dion -systeemi oli valloillaan vielä pitkään Giulietan jälkeen 75-mallissa ja Alfetan jälkeen 90-mallissa.
Enkä minä koskaan unohda niitä työmääriä minkä laatikon irroitus ja kakkosvaihteen synkronoinnin vaihto tuottivat.
Molemmat Alfat oli 80-luvun autoja jotka omistin.
toinen -82 ja toinen -84.
Olin myös silloisessa Alfaklubissa hetken jäsenenä enkä muista tästä asiasta koskaan puhutun.
Mikä merkitys on sillä, onko auton painonjakauma 50/50 tyhjänä vai kuormattuna?
Tuleeko esim tyhjänä 60/40-autosta parempi, kun sen painonjakauma kuormattuna on 50/50?
Tai tuleeko tyhjänä 50/50-autosta huonompi, kun sen painonjakauma on kuormattuna 40/60?
Tähän lykätään vaikka evo mitsu? 2 litran bensaturbolla. Keskikultus jotain 8.5, siinä on turha tulla kovankaan dieselin elvistelemään kun jää horisonttiin. Miksi yksikään ralliauto ei ole diesel?
http://www.iltasanomat.fi/autot/Mitsubishi Lancer Evo VIII/826005
280 heppaa ja 335Nm.
Nykyaikaisen Dieselin vääntö suorastaan murskaa Mitsun moponmoottorin
Tuossa yllä oli juttu miten lastulla saa bemarin 335d:stä 330heppaa ja 730 Nm
Jo vakiona se oli tehokkaampi ja helvetisti väännökkäämpi.
Ei Mitsu todellakaan hätyytä bemarin huippudieseleitä millään tavoin.
Niinpä!
Jo 2-litraisella perusperheautolla pieksetään diisselit mennen tullen... voimakkaammista ja nopeammista bensa-Autoista puhumattakaan! :D
Mitä niillä kierroksilla tekee kun voima tulee jo aikaisemmin ?
Laita lennokkiisi se kierroskone.
Eihän se Mitsu edes pärjää sille Diesel-bemulle.
Bemu häipyy huipuissa horisonttiin varsinkin kun rajoitin napataan pois.
Mitsu kuolee lisää kun siihen heitetään painot samalle tasolle Bemussa.
Nythän se riisikuppi on niin kevyt, että se mahdollistaa edes jonkinlaisen kiihtyvyyden.
LeMansin ajoihin ilmeistyi takavuosina paljon dieseleitä. Niissä ei ollut tehoja ihan yhtä paljon kuin bensalla kulkevissa kanssakilpailijoissa. Dielselit olivat kuitenkin niin ylivoimaisia että niille perustettiin eri sarja jotta bensiinivekkotimillakin voi kilpailla.
tai ei niin mitsu on nopeampi. Miks ne ei aja diisseli bemarilla rallia? Niinpä lastulla ,Kato netistä paljonko lähtee viritetystä mitsusta 700-800 ottavat englannissa kilvitetyistä autoista.
pääasia että alla on LADA! Itellä suihkusamara, eikä vielä kukaan oo ohi päässy.
Kai sulla kanssa sitten se kuskinpenkin takana oleva kone kanssa kiertää vähintään sen 15000 rpm? Muuten voi vertailu formulaan olla aika turhaa.
Takatuuppari on ihan jees, takahinuri on järjetön idea johon päädyttiin kun voimansiirto kääntyville pyörille oli hankalasti toteutettavissa.
Etuvetoisia autoja tehtiin jo hyvin aikaisessa vaiheessa.
Väitteesi on mieletön ja vailla järkeä kuten melkein aina.
http://www.citroenkerho.fi/TA.htm
Eikä tuossa mitään ongelmia ollut nivelien suhteen.
Ainoa ongelma on tyhmässä päässäsi.
Eihän se että jotain tehdään tarkoita etteikö se olisi hankalaa.
No mitäs hankalaa siinä oli?
Ensimmäinen etuvetoinen tehtiin jo 1800-luvun puolella.
Yritätkö lapsellisesti todistella, että suuri osa maailman urheiluautoista jotka ovat perinteisellä rakenteella moottori edessä ja veto takana,
ovat jollain tavalla antiikkisia ?
Onhan myös pyrkimyksenä erottaa suuri teho pyörästä jota käännellään.
Kyllä bemari ja mese olisivat jättäneet ratkaisunsa aika päiviä, jos se olisi susi.
En viitsisi ruveta luettelemaan perinteisellä vetotavalla olevia automerkkejä joita riittää jopa ferrarin etumoottorisista malleista lähtien.
Mihin unohdit kitkat vs. nastat -kiistelyn eli pitääkö olla talvirenkaina kitkat vai nastat?
Todella unohdin heittää sen näille kaheleille, mutta mukavasti on idiootteja kerännyt tämäkin rysä kiistelemään
Vääntö ratkaisee !
Ei ole jakoa mitsu evon kanssa. Top Gearin testissä evo kellotti radalla saman ajan kuin lambo Gallardo.
Rata-ajo on eri juttu.
Mitsuhan on gallardon tavoin urheiluauto alustaa myöten.
Autobaanalla Mitsu saa luun kurkkuunsa moneltakin tehodieseliltä.
Nyt oli kyse raa'asta voimasta ja väännöstä ei näppäryydestä jollain radalla.
mee vittuun sen japsirimpulas kanssa !
Tsekkaas mitsumies tän vuoden ratasarjaan osallistuva Peugeot 908. HDI diesel...tehoja muistaakseni yli 700hp ja kun painoa ei o hirveesti ni voit vaan miettiä mihin sun Mitsupissi jää...
Sillä pösölläsi kokeilemaan! Niinpä! "eihän mulla semmosta ole"... Siinäpä se totuus piilee. Mutta helsingin herttoniemestä löytyy mitsu jos joku haluaa hirmudieseliään kokeilla... Mielelläni lähden pieneen kisaan.
Voit nolata itsesi.
Suomessa on lukuisia Dieseleitä jotka potkivat turboahdettuina jopa yli 500 heppaa. Suurimmat väännöt jopa 900 Nm.
Eikä ne edes ole mitään uusia vehkeitä vaan vanhoja mesejä ja bemareita.
Mm. Mynädieselissä näitä ruuvaillaan ja harrastajat kodeissaan.
Diesel on paljon helpompi turbotettava kuin bensapeli.
http://www.teamrwd.com/dieselboost/videos/dslboost05.wmv
http://www.teamrwd.com/dieselboost/300_24.php
Vaan ei ole ohi menny eikä vastaan tullu noita hirmudieseleitä. Turha pieksää turpaansa että kaverin kummin kaimalla on semmonen ja semmonen. Mikäs sulla on? Tuu sen oman dieseli luuhkas kanssa jos on halu kokeilla...
Tehodiesel... Ei voi muuta kuin nauraa. Katsokaapas mikä on nopein sarjavalmisteinen auto ja millä aineella kulkee? Vinkkinä sen verran että kone on vapaastihengittävä. Ottakaapas turbot pois niistä tehodieseleistänne. Diesel ilman turboa ei ole MITÄÄN. Hyvin on automyyjät onnistuneet tehodiesel propagandassaan. Mulla ainakin on varaa ajaa bensalla ja niin kauan en dieseliin vaihda! Vapaastihengittävä 2.5 litran 170 heppanen bensakone, huippunopeus 225. monellako teillä löytyy tehodieselistit vapaastihengittävä yhtä tehokas diesel? Naurettavaa.
Voi tätä lasten tietämättömyyttä riittää!
Eipäs se nyt ole ihan noin helppoa, että todetaan että formulat ovat takavetoisia ja siten takavetoisuus on paras.
Itse asiassa rata-autoiluun vertaaminen ei tässä tapauksessa ole kovin mielekästä. Formula-autojen ajo-ominaisuudet perustuvat 100% siihen, että ote tiehen koko ajan löytyy. Näin ollen vertaaminen formuloihin on mielekästä ainoastaan jos puhutaan ajo-ominaisuuksista kuivalla asfaltilla.
Jos taas lisätään soppaan tilkka todellisuutta, tiedämme hyvin ettei arki-autoilussa tämä ole tilanne läheskään aina. Esim. nyt talvella kunnon pitoa ei löydy juuri mistään. Näin ollen, jos halutaan perustella arkiautojen ominaisuuksien hyvyyttä vertaamalla autourheiluun, olisi järkevämpää vertailla ralliautoiluun.
Mitä luulet, onko rallipolulla etu- vai takavetoinen nopeampi?
PS. Vihjeeksi voin lisätä että nelivetoinen on sekä etu- että takavetoista nopeampi rallipolulla...
Eiköhän se etuveto parempi ole, niin normaali ajossa kuin rallipoluilla. Parempi pääsee lumipenkassa, säästää tilaa alustassa ym ym...
Ja takavetonen ei koskaan rallipoluilla etuvetoiselle pärjää... jo 60-luvulla Mikkola pesi minillä kaikki ja selvästi.
Se miksi formuloissa on takaveto johtunee varmaan siitä että moottorikin on takana ;-))
moniko auto on takaveto nykyään...
ennen vanhaan ei etuvetoista edes osattu tehdä, kehityksen vuoksi se on yleistynyt, miksiköhän ? ;-)))
Moi !
No nyt kun kysyt niin vastaan:
Lähes kaikki parhaat autot ovat joko taka- tai nelivetoisia.
Urheiluautot, Loistoautot, BMW, Mersu, Lexus,...
Etuveto on huomattavasti halvempi konstruktio valmistaa. Tässä pääsyy sen suosioon pienissä ja halvoissa autoissa.
Etuvetoisia autoja on ollut pitkään, muunmuassa sellinen kuuluisa automerkki kuin Cord, ja uuden buumin mukainen Saabkin on tehnyt niitä aika pitkään.
--
Ensimmäisiä etuvetoisia tehtiin jo 1800-luvulla.
Citroen aloitti massavalmistuksen:
http://www.citroenkerho.fi/TA.htm
Nykyään poikkeuksetta kaikki laatu-autot ja kovanluokan urheiluautot ovat TAKAVETOISIA.
Moni on sitä mieltä, että etuvetoista ei voi laskea urheiluautoksi lainkaan.
kauppakasseja enimmäkseen..
ja mielipiteitä...sekä mieltymyksiä....
Eiköhän se etuveto parempi ole, niin normaali ajossa kuin rallipoluilla. Parempi pääsee lumipenkassa, säästää tilaa alustassa ym ym...
Ja takavetonen ei koskaan rallipoluilla etuvetoiselle pärjää... jo 60-luvulla Mikkola pesi minillä kaikki ja selvästi.
Se miksi formuloissa on takaveto johtunee varmaan siitä että moottorikin on takana ;-))
Jos olisit joskus nähnyt Porsche 911:n rallipolulla, tunnustaisit, että takavetoisella taatusti pärjää!
Jumalauta mikä kiihtyvyys mutkista satametrinen sorakaari perässä.
Vaati vain osaavan kuskin.
Muuten, mihin unohtuivat mm. Takaveto-mirafiorit ja Mikkolan RS2000 escort?
Kovia takavetotykkejä kaikki, ei ollut etuvetoisilla asiaa
Kyllä se niin on että etuveto voiton vie rallissa.
Takatuupparilla tuhlautuu liikaa energiaa turhaan sutimiseen, niin lähdossä kuin sladissa.
Niminerkillä kokemusta on kahva edellä ja pitkää sladii.....
Kyllä se niin on että etuveto vaatii osaavan kuskin, et ole tainnut kahva edellä koskaan mennyt ;-)
F-ryhmää. Mitkäs siellä on nopeimmat autot isossa F:ssä ja yleiskilpailuissa heti nelikoiden takana??
Esim. Gardemeister ajoi M3:llaan kympin sakkiin heti nelikoiden taakse soralla.
Ei ollut jakoa TypeR:llä
mutta kun katsotaan vakioautoja (siis sellaisia joilla voisi ajaa tielläkin) niin eipä montaa sarjaa ole takavedolla voitettu....vai onko?
eikä kyllä bensakonekaan ole 2.0 litraisena mitään ilman turboa....tai tietysti ylävireisenä jolloin alavääntöä ei ole 50cc mopoa enempää....
buahhahhahhaaaaaa