Askarruttaa tuo pakokaasujen takaisinkierrätyksen vaikutus typenoksideihin.
Tarkemmin sanottuna, mihin se oikein perustuu ?
Ahdetussa moottorissa pakokaasujen paine om oltava suurempi kuin ahtopaine ja määrä rajallinen jotta se ei virtaisi "väärään suuntaan".
Näin ollen pakokaasujen lämpötila on suurempi kuin ahdetunkin ilman.
Pakokaasun osittain typen lisäksi sisältämät vesihöyry ja hiilidioksidi käyttäytyvät paljolti ideaalikaasun tavoin(ilmaan verrattavasti), jolloin puristuslämpötila nousee korkeammaksi kuin pelkkää ilmaa syötettäessä, myöskään niiden lämpökapasiteettiin aiheuttama muutos ei riitä kompensoimaan kohonnutta puristuslämpöä, joten tätä kautta palamislämmöt ei ilmeisesti putoa.
Tästä voisi olettaa että takaisinkierrolla on vaikutusta itse palotapahtumaan, siis jo pakokaasussa olevat typenoksidit pelkistyvät uudelleen poltettaessa (epätodennäkäistä) tai pienempi happimäärä seoksessa hidastaa polttoaineen palamista ja tiputtaa lämpöjä.
Jos jälkimmäinen pitää paikkansa niin takaisinkiertoa voisi käyttää vain hyvin rajallisilla kuormitus/kierrosalueilla ja kokonaisvaikutus olisi suunnilleen luokkaa "parempi kai tämäkin kuin ei mitään".
Kuulisin taas mielelläni arvioita ajatuskulkuni harhapoluista.
Kiitos etukäteen.
Tarkemmin sanottuna, mihin se oikein perustuu ?
Ahdetussa moottorissa pakokaasujen paine om oltava suurempi kuin ahtopaine ja määrä rajallinen jotta se ei virtaisi "väärään suuntaan".
Näin ollen pakokaasujen lämpötila on suurempi kuin ahdetunkin ilman.
Pakokaasun osittain typen lisäksi sisältämät vesihöyry ja hiilidioksidi käyttäytyvät paljolti ideaalikaasun tavoin(ilmaan verrattavasti), jolloin puristuslämpötila nousee korkeammaksi kuin pelkkää ilmaa syötettäessä, myöskään niiden lämpökapasiteettiin aiheuttama muutos ei riitä kompensoimaan kohonnutta puristuslämpöä, joten tätä kautta palamislämmöt ei ilmeisesti putoa.
Tästä voisi olettaa että takaisinkierrolla on vaikutusta itse palotapahtumaan, siis jo pakokaasussa olevat typenoksidit pelkistyvät uudelleen poltettaessa (epätodennäkäistä) tai pienempi happimäärä seoksessa hidastaa polttoaineen palamista ja tiputtaa lämpöjä.
Jos jälkimmäinen pitää paikkansa niin takaisinkiertoa voisi käyttää vain hyvin rajallisilla kuormitus/kierrosalueilla ja kokonaisvaikutus olisi suunnilleen luokkaa "parempi kai tämäkin kuin ei mitään".
Kuulisin taas mielelläni arvioita ajatuskulkuni harhapoluista.
Kiitos etukäteen.
Vastaukset 3
Vanhimmat
http://en.wikipedia.org/wiki/Exhaust_gas_recirculation
Ihan oikeilla poluillahan sinä tunnut olevan. Ei kai mikään autonvalmistaja laittaisi moottoriinsa EGR:ää, ellei päästörajoituksia olisi keksitty. Täytöksen pienempi happipitoisuus hidastaa palamista ja pienempi jäännöshapen määrä vähentää muiden haitallisten oksidien (esim. NOx) syntymistä. Etenkin jäännöshappi on dieseleiden ja laihaseosta käyttävien bensakoneiden ongelmana. Siksi niissä EGR:n osuuskin on täytynyt nostaa suureksi päästönormien saavuttamiseksi.
EGR:n osuus on suurimmillaan osakuormituksella. Maksimikuormituksella määrää pienennetään, jotta koneesta saadaan maksimaalinen tehosuorite, eikä EGR:ää juurikaan käytetä sotkemaan tyhjäkäyntiä. Ilmamassamittarin ja lambdan avustuksella PA/happi-suhde saadaan kuitenkin pidettyä haluttuna.
Periaatteessa samaan lopputulokseen päästäisiin tehokkaalla pelkistyskatalysaattorilla. Valitettavasti tekniikka on kallista ja katalysaattorin luotettavan toiminnan takia polttoaineen laatuvaatimukset etenkin rikin määrän osalta olisivat monin paikoin riskitekijänä.
Pakokaasun kierätyksen tarkoitus on leikata palamisen huippupainetta ja lämpötilaa, koska typpioksidia syntyy korkeassa paineessa ja lämpötilassa.
Nykydieselissä kierrätys on päällä joutokäynnillä ja osakuormilla koska suuren ilmaylimäärän takia NOxia tulee hapen ja typen reagoidessa ja palamisen ollessa nopeaa.
Ottomoottoreissa sitä käytetään ylemmällä osakuorma-alueella ja poistuu aina moottorijarrutuksessa sekä täyskuormalla osittain tapauksesta riippuen.
Mekaanisesti ohjatuissa dieseleissä oli 90-luvulla paljon erilaisia versioita. Niiden toiminta ei ollut valvottua eikä ollut diagnostiikkaa käytössä. Enimmäkseen niiden toiminnasta oli haittaa, jos ne juuttuivat auki, oli savua enemmän kuin tarpeen. Yleensä vaikka ne toimivatkin oikein, oli moottorin likaantuminen selvää ja valitettavan yleistä. Yleinen tapa hoitaa se oli tukkia egr-venttiili tai estää toiminta.
Kuuman pakokaasun vaikutus on sikäli huono että täytöksen lämpötila kasvaa eikä sitä mahdu sylinteriin riittävästi. Tällöin hyötysuhde huononee.
Uudemmissa moottoreissa kierrätyskaasua jäähdytetään, jolloin täytös on helpompi hallita ilman ja pakokaasun suhteen.
Pelkistyslaitteita on jo ilmestynyt lähinnä raskaaseen kalustoon ja tekniikka on tosiaan kallista ja monimutkaista. Lisäksi tarvitaan ureaa lisäaineeksi, jota lisätään pakokaasuun ennen pelkistyspönttöä.