Kyllä saa pienellä vaivalla vääntöä turbodieseliin rutkasti lisää.Moni ei taida tietää millaiset reservit koneesta löytyy ohjelmaa muuttamalla?Omassa koneessa ennen ohjelmointia löyty 260nm vääntöä ja 108hv ja ohjelmoinnin jälkeen 347nm ja 128hv.On muuten tosi helppo ohitella rekat sun muut karavaanarit kun tehoja on reservissä.Pitää vaan muistaa muutama seikka operoinnin jälkeen:Ei passaa mitata ylimääräsiä tehoja jatkuvaan,vaan tarvittaessa,öljyt on hyvä olla laadukkaat ja mielummin lyhentää pikkasen vaihtovälejä.Jatkuva revittely voi olla kytkimelle hupa.Ja kaikessä tässä on parasta,että vääntöä tuli rutkasti lisää ja uskoo ken tahtoo,mutta kulutus pieneni 0,3l/100km keskinmäärin.Jos joku sanoo,että pitää muutoskatsastaa,olet oikeassa.Mutta kuka se niin hölmö on että virkamiessetälle pitäs mennä kehumaan.Päästöihin ohjelman vaihto ei vaikuta,koska dieselistä ei mitata kun nokipäästöt.
Uudelleen ohjelmoitu
dieseli
112855
0Äänestä
Muut lukivat myös
Odottaa vastausta
Näihin keskusteluihin ei ole vielä vastattu. Ole ensimmäinen.
Vastaukset 11
Vanhimmat
Eikö tämä resevi ole kompromissi tehojen ja kestävyyden takia. Jos sen ulosmittaa jää muu tekniikka (jarrut, vaihteisto, kytkin yms) alimitoitetuksi. Näin vain tällaisella maallikon järjellä ajatellen.
Itselle riittää tämä 88kW tällä hetkellä, vääntöä tuntuu olevan jopa liikaa talvisiin ohitustilanteisiin.
"Päästöihin ohjelman vaihto ei vaikuta".
Se on pötyä!
Ohjelman vaihto on vaikuttanut päästöihin: EGR-venttiili on nyt tukossa koko ajan, josta seuraa luvattoman suuret typen oksidipäästöt! Se on sitten eri asia, että katsastussetä ei sitä havaitse.
Muutoskatsastus ei edes menisi läpi virheellisen egr-ohjauksen takia.
venttiilit on muutenki tukossa,ei siihen ohjelmointia tarvita.
Kytkintä ei rassaa muu kuin luistatus. Pieni momentinlisäys ei tunnu missään, kykin kyllä on mitoitettu kestämään sen.
Eikä se kulutuskaan pienene jos EGR:n arvot ei muutu.
Koneen kestävyys sen sijaan muuttuu. Jossakin lehdessä oli kesällä kuvia.
No siitä, esimerkiksi kytkimen, kestämisestä, mistä tietosi on peräisin! Itsellä on 6-vaihteinen Laguna cdi. En tarkalleen tiedä onko kytkimeen rakennettu lämpötilaohjaus siten että pakkaskelillä jousto on suurempi kuin kesäkelillä koska -25 ohituksissa renkaat ei ala sutimaan ja kytkin tuntuu luistavan (ei ESP tms). Plussalla rapa roiskuu tarvittaessa jopa näillä tehoilla.
Alkeellinen fysikkaoppini kertoo kytkimen pidon olevan riippuvainen väännöstä ja kitkapinnan pinta-alasta. Siis mitä se väännön lisäys vaikuttaa?
Kun sanot että kyllä ne kestää niin...
Siis tehtaan kannalta onko järkeä mitoittaa oheislaitteet 25-50% isommalle teholle.
Eikös neukkuaikana 5-vuotis suunnitelmassa tuotannot mitattu tonneissa. Järkevä traktorin valmistaja alkoi tehdä raskaampaa komponenttia ja tulos saavutettiin.
Alkeellinen fysiikka kertoo että kytkinen pito ei riipu kitkapinta-alasta, ja muutaman kymmenyksen lisäys moottorin momenttiin ei tosiaan vaikuta juuri mitään.
Kalvojousen ominaisuuksiin kuuluu että kytkinlevyn kuluessa puristusvoima heikkenee paljon nopeammin kuin kierrejousilla ja kuluma (tai "lasittuminen"/kitka)on se joka lopulta saa kytkimen luistamaan.
Kaikki moottorin jälkeiset osat on mitoitettu paljon suuremmalle momentille kuin moottorin momentti ( myös inertiavaikutus huomioitu) ja tehon osuus huomioidaan sitten käyttöikää arvioitaessa.
Esim perän ja vetoakseleiden suurin momentti voi olla vain renkaiden pidon suuruinen, olipa moottorissa tehoa tai vääntöä vaikka kuinka paljon.
Kitka ja pinta-alan riippuvuus.
Aivan, niinhän se fysiikan tunneilla muistaakseni mitattiinkin jousivaalla ihan käytännössä.
Sylle sitten varmaan kelpaa puolen sentin rinkula moottorin ja vaihteiston väliin - ihan käytännössäkin.
Se seikka että autotehtaat eivät mittaa ulos tätä turbo-dieselien tehoreserviä ei johdu varmasti tietämättömyydestä sen seurauksista.
Auto Bildissä oli hienoja kuvia siitä mitä nuo viritysket pahimmillaan tekee. Viriohjelmien laatijat eivät ota huomioon turbon karstoittumista ja sitä kautta lämmön nousua. Turbon siivet ei kestä kuin tietyn määrän lämpöä.
Toinen asia mikä tulee vastaan on turbon kierrosnopeuden kesto.
Sitten kun turbosta lähtee murusia liikkeella ja ne löytää tiensä koneeseen onkin setti valmis.
mukava lasetella menemään wolkkarilla menemään kun on 170 pollee ja 380 newttonii vääntöö keulalla.. Ei siinä tule botskin hajoomiset ekkuna mieleen.
Toisaalta noissa mainitsemissasi testeissä oli autoja tarkoituksella rääkätty, että nähdään mikä kohta antaa ensin periksi.
Todellisuudessa lastutettua autoa tarvitsee rasittaa ajossa vähemmän, kuin ei lastutettua.
Itselläni on myöskin ohjelmoimalla piristetty turbodiesel ja pidän tuota tapaa kaikkein turvallisimpana auton kannalta, koska ohjelmoidessa muutetaan boksin kaikkia parametrejä, eikä lisätä tehoa pelkästään lisäämällä "soppaa" koneelle.
Se mikä tehoissa ulosmitataan, menetetään kestävyydessä. Esim Hiacen dieseleissä tehot rajoitetaan sille tasolle, että 95% moteista kestää 500.000km.