Malata-, korkeapaine turbo

Moottorin ahtamisen tarkoitus on nostaa tehollista keskipainetta, eli turbon
vaikutus on sama kuin puristuksen nosto. Moottoriin saadaan parempi
täytösaste ahtamalla, koska sylintereihin saadaan enemmän ilmaa...
Turboviive johtuu kyllä hitausmonentistakin, mutta isomman turbiinisiiven
pyörittämiseen tarvitaan enemmän pakokaasua...
Jos kiinnostaa niin kysy lisää niin voin vastata...

OIKEA insinööri kirjoitti:

Moottorin ahtamisen tarkoitus on nostaa tehollista keskipainetta, eli turbon
vaikutus on sama kuin puristuksen nosto. Moottoriin saadaan parempi
täytösaste ahtamalla, koska sylintereihin saadaan enemmän ilmaa...
Turboviive johtuu kyllä hitausmonentistakin, mutta isomman turbiinisiiven
pyörittämiseen tarvitaan enemmän pakokaasua...
Jos kiinnostaa niin kysy lisää niin voin vastata...

Lue lisää

Joo, ja turboahdin ei paranna moottorin hyötysuhdetta koska tehon kasvaessa luonnollisesti polttoaineen määrän on myös kasvettava.

tepa kirjoitti:

Joo, ja turboahdin ei paranna moottorin hyötysuhdetta koska tehon kasvaessa luonnollisesti polttoaineen määrän on myös kasvettava.

Turbo moottori on hyötysuhteeltaan parempi kun vastaavan _tehoinen_ vapari!! Mietippä miksi ;)

samu_pk kirjoitti:

Turbo moottori on hyötysuhteeltaan parempi kun vastaavan _tehoinen_ vapari!! Mietippä miksi ;)

Vertaus korkeapuristeisiin on sinänsä hankalaa. Korkeapuristeisissahan on se mielenkiintoinen ongelma, että ne puristuksen on kovat olipahan kuormaa tai ei. Turbokoneessa kovat paineet on vain silloin kun kuljettaja tallaa kaasua rajummin. Näin ainakin moottorin ikä on pidempi ja kokonaisuus paljon toimivampi.

Toinen etu on tietenkin se, että jos meillä on turbokone, joku 2.0 josta otetaan 175heppaa noin 5000kierroksella, niin vastaava vapari, josta saadaan sama teho 5000kierroksen tietämissä, niin kuutiotilavuutta täytyy nostaa tuonne 3litran tuntumaan. Tuollainen 3litran kone vie normaaliajossa varmasti enemmän bensaa kuin tuo 2litran turbo.

Tämä olisi ehkä sitä "hyötysuhdetta" jota kannattaisi miettiä katukäytössä olevissa autoissa...

Ei sitä turbon siipien kokoa tarvitse muuttaa että saadaan matala/täyspaine ero tehtyä. Kyllä senkin voi tehdä hukkaportitia säätämällä

Jani kirjoitti:

Ei sitä turbon siipien kokoa tarvitse muuttaa että saadaan matala/täyspaine ero tehtyä. Kyllä senkin voi tehdä hukkaportitia säätämällä

ideaa tuollaisessa matalapaine turbossa olisi ? Matalapaine turbon ideanahan kait on pienentä lagia joka tuollaisesa ratkaisussa ei pienenisi yhtään.

blahblah kirjoitti:

ideaa tuollaisessa matalapaine turbossa olisi ? Matalapaine turbon ideanahan kait on pienentä lagia joka tuollaisesa ratkaisussa ei pienenisi yhtään.

Joo, ison turbon huonot puolet ilman ison turbon etuja... hyvä idea.

blahblah kirjoitti:

ideaa tuollaisessa matalapaine turbossa olisi ? Matalapaine turbon ideanahan kait on pienentä lagia joka tuollaisesa ratkaisussa ei pienenisi yhtään.

Oletkos ajatellut että ahdin voi olla myös semmoinen mikä lähtee peliin aika alhaalta. Esim oma toine auto oli matalapaine turbo. Ennekuin muutin vastaavaksi mallin täyspaine turboksi. Erona oli vain ahtopaineen ohjaus. Ahtimet näissä ovat aivan samat.

Jani kirjoitti:

Oletkos ajatellut että ahdin voi olla myös semmoinen mikä lähtee peliin aika alhaalta. Esim oma toine auto oli matalapaine turbo. Ennekuin muutin vastaavaksi mallin täyspaine turboksi. Erona oli vain ahtopaineen ohjaus. Ahtimet näissä ovat aivan samat.

Lue lisää

en tiedä mikä auto sulla on, ja mitkä paineet on sun matalat ja täyspaineet, mutta pienellä turbolla ei saa tarpeeksi painetta yläkierroksille. ja kokeiltu on sekin.

Mako kirjoitti:

en tiedä mikä auto sulla on, ja mitkä paineet on sun matalat ja täyspaineet, mutta pienellä turbolla ei saa tarpeeksi painetta yläkierroksille. ja kokeiltu on sekin.

Matala on 0.5bar. eli mikä oli tehtaalta lähtiessä. Vakio samanlainen täyspaine on 0,85 bar. ja mulla on nyt 1.3 bar
Auto on saab 900 16v ahdin mit. TE-05

Mertmi kirjoitti:

Vertaus korkeapuristeisiin on sinänsä hankalaa. Korkeapuristeisissahan on se mielenkiintoinen ongelma, että ne puristuksen on kovat olipahan kuormaa tai ei. Turbokoneessa kovat paineet on vain silloin kun kuljettaja tallaa kaasua rajummin. Näin ainakin moottorin ikä on pidempi ja kokonaisuus paljon toimivampi.

Toinen etu on tietenkin se, että jos meillä on turbokone, joku 2.0 josta otetaan 175heppaa noin 5000kierroksella, niin vastaava vapari, josta saadaan sama teho 5000kierroksen tietämissä, niin kuutiotilavuutta täytyy nostaa tuonne 3litran tuntumaan. Tuollainen 3litran kone vie normaaliajossa varmasti enemmän bensaa kuin tuo 2litran turbo.

Tämä olisi ehkä sitä "hyötysuhdetta" jota kannattaisi miettiä katukäytössä olevissa autoissa...

Lue lisää

citroen bx 16v kone 1.9 vapari tehoo vakiona 160hv!!!nim.melkein kolmelitrainen mylly!!!!!

ret kirjoitti:

citroen bx 16v kone 1.9 vapari tehoo vakiona 160hv!!!nim.melkein kolmelitrainen mylly!!!!!

..on kierrosluku :)

tepa kirjoitti:

Joo, ja turboahdin ei paranna moottorin hyötysuhdetta koska tehon kasvaessa luonnollisesti polttoaineen määrän on myös kasvettava.

Kyllä se turboahdin kasvattaa hyötysuhdetta ja kummasti! Sehän käyttää voimanlähteenään jo moottorista poistuneita kuumia pakokaasuja jotka muuten jäävät vapareissa hyödyntämättä..tämä koneeseen puhallettu lisäilma ei siis ole koneen omista tehoista pois toisin kuin kompressori- ja remmiahtimissa.

D666 kirjoitti:

Kyllä se turboahdin kasvattaa hyötysuhdetta ja kummasti! Sehän käyttää voimanlähteenään jo moottorista poistuneita kuumia pakokaasuja jotka muuten jäävät vapareissa hyödyntämättä..tämä koneeseen puhallettu lisäilma ei siis ole koneen omista tehoista pois toisin kuin kompressori- ja remmiahtimissa.

Lue lisää

Kyllä se pakokaasukin pumpataan ulos moottorin tehoilla, eli turbo vie tehoa, mutta menetetty teho tulee kuitenkin takaisin paremman sylinterien täyttön ansiosta.

Mertmi kirjoitti:

Kyllä se pakokaasukin pumpataan ulos moottorin tehoilla, eli turbo vie tehoa, mutta menetetty teho tulee kuitenkin takaisin paremman sylinterien täyttön ansiosta.

Älkää nyt sotkeko tehoa ja hyötysuhdetta. Hyötysuhdehan on moottoriin sisään menevän energian(polttoaine) suhde ulostulevaan, yleensä prosentteina. Eli saadaanko samalla määrällä polttoainetta ahdetusta moottorista enemmän tehoa kuin vaapaasti hengittävästä.

höh kirjoitti:

Älkää nyt sotkeko tehoa ja hyötysuhdetta. Hyötysuhdehan on moottoriin sisään menevän energian(polttoaine) suhde ulostulevaan, yleensä prosentteina. Eli saadaanko samalla määrällä polttoainetta ahdetusta moottorista enemmän tehoa kuin vaapaasti hengittävästä.

Lue lisää

Sun kirjoituksesta sai sellaisen kuvan, niinkuin pakokaasujen poisto ei vaatisi tehoa. Mieti nyt kun pakoputkeen pannaankin turbiini pyörimään, niin tietysti se vastustaa moottorin pyörimistä ja vie siten tehoa. Ihan yhtälailla se vie tehoa, kuin remmiandinkin. Kuitenkin sillä erotuksella että turbo ahtaa ainoastaan konetta kuormitettaessa.

Mertmi kirjoitti:

Sun kirjoituksesta sai sellaisen kuvan, niinkuin pakokaasujen poisto ei vaatisi tehoa. Mieti nyt kun pakoputkeen pannaankin turbiini pyörimään, niin tietysti se vastustaa moottorin pyörimistä ja vie siten tehoa. Ihan yhtälailla se vie tehoa, kuin remmiandinkin. Kuitenkin sillä erotuksella että turbo ahtaa ainoastaan konetta kuormitettaessa.

Lue lisää

Turbo ei vie läheskään yhtä lailla tehoa, kuin remmiahdin.
Vastus on vähäinen ja mootorin hyötysuhde paranee oleellisesti. Turbiini toimii myös ääntä vaimentavana komponenttina jolloin äänenvaimennus voidaan toteuttaa vähemmällä vastuksella.

Remmiahdin syö suoraan kampiakselitehoa ja samalla pakokaasujen energia tuhlataan taivaan tuuliin.

Hämmästynyt Kulkija kirjoitti:

Turbo ei vie läheskään yhtä lailla tehoa, kuin remmiahdin.
Vastus on vähäinen ja mootorin hyötysuhde paranee oleellisesti. Turbiini toimii myös ääntä vaimentavana komponenttina jolloin äänenvaimennus voidaan toteuttaa vähemmällä vastuksella.

Remmiahdin syö suoraan kampiakselitehoa ja samalla pakokaasujen energia tuhlataan taivaan tuuliin.

Lue lisää

Olkoot. Luovutan.Vaikka turbo puristaa ilmaa imusarjaan, niin se ei vaadi tehoa.

Mertmi kirjoitti:

Sun kirjoituksesta sai sellaisen kuvan, niinkuin pakokaasujen poisto ei vaatisi tehoa. Mieti nyt kun pakoputkeen pannaankin turbiini pyörimään, niin tietysti se vastustaa moottorin pyörimistä ja vie siten tehoa. Ihan yhtälailla se vie tehoa, kuin remmiandinkin. Kuitenkin sillä erotuksella että turbo ahtaa ainoastaan konetta kuormitettaessa.

Lue lisää

Eikö koneessa pidäkkään olla hieman pakokaasuvastusta? Luulin niin....

Codeman kirjoitti:

Eikö koneessa pidäkkään olla hieman pakokaasuvastusta? Luulin niin....

.. koko "tietämyksesi" näyttää perustuvan. 4-tahtisessa ei vastuksesta ole muuta kuin haittaa, mitä vapaammin kaasut vaihtuvat ja poistuvat, sen parempi.
2-tahtimoottoreissa tarvitaan tietty pakovastus, oikeammin impulssi, joka aikaansaadaan paisuntakammiolla, aikuisemmat pojat muistanevat ne sporttitunturien tehopillit?
sitten tulivat erilaiset venttiiliratkaisut mukaan myös pakopuolelle.

Hämmästynyt Kulkija kirjoitti:

.. koko "tietämyksesi" näyttää perustuvan. 4-tahtisessa ei vastuksesta ole muuta kuin haittaa, mitä vapaammin kaasut vaihtuvat ja poistuvat, sen parempi.
2-tahtimoottoreissa tarvitaan tietty pakovastus, oikeammin impulssi, joka aikaansaadaan paisuntakammiolla, aikuisemmat pojat muistanevat ne sporttitunturien tehopillit?
sitten tulivat erilaiset venttiiliratkaisut mukaan myös pakopuolelle.

Lue lisää

Ei se sullakaan näytä tietämyksiin parusteita olevan. Provosoimaan sinä tänne olet tullut......eikö vain?

Ei kuitenkaan kukaan ole todistanut väitettäni vääräksi. Eli edelleen uskoisin myös 4-tahtisen vaativan pientä vastusta.

Codeman kirjoitti:

Ei se sullakaan näytä tietämyksiin parusteita olevan. Provosoimaan sinä tänne olet tullut......eikö vain?

Ei kuitenkaan kukaan ole todistanut väitettäni vääräksi. Eli edelleen uskoisin myös 4-tahtisen vaativan pientä vastusta.

Lue lisää

Ehkäpä selailet vastauksiani, saattaa niistä tiedon jyvänen löytyä. Mikäli ehdottomasti haluat perinpohjaista johtamista ja kaavojen pyörittelyä tai vaikkapa moottorilaboratorion tuloksia, tarvittaessa niitäkin järjestyy. Tämä tuskin on oikea foorumi siihen, kirjoitustaidosta päätellen matemaattista kykyä ei suuremmin esiinny.

Jos 4-tahtinen vaatisi pakopuolelle vastusta, ei MV Agustan varusteisiin olisi kuulunut muhkeat megafonit 2-tahtisten turvautuessa paisuntakammioihin. Entäpä vaikka Königit?
Ajan hengen mukaan tänä päivänä tehokkaimmatkin kisalaitteet varustetaan äänenvaimentimin ja jopa katalysaattorein mutta pakovastuksesta ei silti ole iloa.

Mihin pakovastusta tarvittaisiin? Mitä iloa olisi "peltisarjoista" ja "tehoputkista"?
Käytännön esimerkki: Pyydä kaveria puristamaan kaulaasi ja totea, tuntuuko elo tehokkaammalta pienellä virtausvastuksella!

Hämmästynyt Kulkija kirjoitti:

Ehkäpä selailet vastauksiani, saattaa niistä tiedon jyvänen löytyä. Mikäli ehdottomasti haluat perinpohjaista johtamista ja kaavojen pyörittelyä tai vaikkapa moottorilaboratorion tuloksia, tarvittaessa niitäkin järjestyy. Tämä tuskin on oikea foorumi siihen, kirjoitustaidosta päätellen matemaattista kykyä ei suuremmin esiinny.

Jos 4-tahtinen vaatisi pakopuolelle vastusta, ei MV Agustan varusteisiin olisi kuulunut muhkeat megafonit 2-tahtisten turvautuessa paisuntakammioihin. Entäpä vaikka Königit?
Ajan hengen mukaan tänä päivänä tehokkaimmatkin kisalaitteet varustetaan äänenvaimentimin ja jopa katalysaattorein mutta pakovastuksesta ei silti ole iloa.

Mihin pakovastusta tarvittaisiin? Mitä iloa olisi "peltisarjoista" ja "tehoputkista"?
Käytännön esimerkki: Pyydä kaveria puristamaan kaulaasi ja totea, tuntuuko elo tehokkaammalta pienellä virtausvastuksella!

Lue lisää

Tuleehan sieltä asiallisempaakin vastausta kun oikein yrittää...

Kyseinen vastusteoria oli omalla kohdalla ihan muistelua ja ei perustu tieteeseen tai kaavoihin. Siksi esitinkin tarkennuskysymyksen että onko pieni vastus tarpeellista koneessa. Lähinnä mielessä kävi H-putket jotka parantavat tehoa vastapaineiden vuoksi. Samoin joskus aiemmin F1-sarjassa testailtiin ahdinta joka hyödynsi painemuutoksia pakoputkistossa. Jos kerran vastuksesta on vain haittaa, niin miksi ne eivät ennemmin vain vähentäneet putkenmittaa. Hulluja nuo F1-insinöörit. Sun pitäisi lähettää heille hieman postia ja oikaista heitä.....

Vertauskuvasi oli kyllä ihan kiva ja hauska, mutta kaukaa haettu.... olisipa koneet yhtä yksinkertaisia.

Codeman kirjoitti:

Tuleehan sieltä asiallisempaakin vastausta kun oikein yrittää...

Kyseinen vastusteoria oli omalla kohdalla ihan muistelua ja ei perustu tieteeseen tai kaavoihin. Siksi esitinkin tarkennuskysymyksen että onko pieni vastus tarpeellista koneessa. Lähinnä mielessä kävi H-putket jotka parantavat tehoa vastapaineiden vuoksi. Samoin joskus aiemmin F1-sarjassa testailtiin ahdinta joka hyödynsi painemuutoksia pakoputkistossa. Jos kerran vastuksesta on vain haittaa, niin miksi ne eivät ennemmin vain vähentäneet putkenmittaa. Hulluja nuo F1-insinöörit. Sun pitäisi lähettää heille hieman postia ja oikaista heitä.....

Vertauskuvasi oli kyllä ihan kiva ja hauska, mutta kaukaa haettu.... olisipa koneet yhtä yksinkertaisia.

Lue lisää

Myös comprex-ahdin on pakokaasuja hyödyntävä mutta kuitenkin kiinteässä yhteydessä kampiakseliin.

Erilaisia diffusoreja ja muita virityksiä on käytetty maailman sivu: Aikuiset muistavat Abarth-putket. Alkuperäisiin imettiin ajoviima mukaan auton alta helpottamaan kaasujen virtausta. Sama kesintö tuli tutuksi DTM-autoissa, mistä se ulkonäöllisesti kopioitiin välittömästi tarvikehyllyihin. Meneppä illalla katselemaan teinipoikien jatkeita... autoissa.

se, miksi ylipäätään käytetään pakorarjoja ja koontiputkia eikä tyydytä pelkkään pakokanavaan kannessa, on hyvin yksinkertainen asia ja jokaisen virtauksiin perehtyneiden hyvässä tiedossa. On tärkeä, ettäpakosarjan jokainen putki on mahdollisimman saman pituinen ja virtausominaisuuksiltaan samanlainen. Oletko nähnyt vaikkapa M-bemareiden pakosarjoja? Jujuna on juuri virtauksen tehostaminen mahdollisimman kevyeksi eli sylinterien aikaansaamat pulssit seuraavat saumattomasti toisiaan ja kaasu etenee.

Jossain top-fuelerissa näet pelkät samanmittaiset -lyhyet- putket joka sylinterillä. Aerodynaaminen haitta ei ole suurikaan siinä takapyörien edellä ja kaasujen vaihdon takaa kompressorin ahtopaine ja avarat reitit. Oletko nähnyt street-hemin kantta? Saatika T/F- koneen?

Mitä tulee Königeihin, koneet eivät ole aivan yksinkertaisia ja lajissaan melko huippuja, MV on niiltä osin jo tuttua kamaa mutta ne soudit...

Codeman kirjoitti:

Tuleehan sieltä asiallisempaakin vastausta kun oikein yrittää...

Kyseinen vastusteoria oli omalla kohdalla ihan muistelua ja ei perustu tieteeseen tai kaavoihin. Siksi esitinkin tarkennuskysymyksen että onko pieni vastus tarpeellista koneessa. Lähinnä mielessä kävi H-putket jotka parantavat tehoa vastapaineiden vuoksi. Samoin joskus aiemmin F1-sarjassa testailtiin ahdinta joka hyödynsi painemuutoksia pakoputkistossa. Jos kerran vastuksesta on vain haittaa, niin miksi ne eivät ennemmin vain vähentäneet putkenmittaa. Hulluja nuo F1-insinöörit. Sun pitäisi lähettää heille hieman postia ja oikaista heitä.....

Vertauskuvasi oli kyllä ihan kiva ja hauska, mutta kaukaa haettu.... olisipa koneet yhtä yksinkertaisia.

Lue lisää

Kyllä on pakopuolen ominaisuuksilla merkitystä moottorin ominaisuuksiin niin vapaasti hengittävässä kuin turbossakin, esimerkinä vaikkapa n-ryhmän ahdetut ralliautot joissa kyllä on tarkkaan mietitty putkiston mitoitukset. Kysymys on savukaasujen resonoinnin käyttämisestä moottorin hengityksen parantamiseen. Samoin myös on tietysti myös imupuolen (imusarja, imutorvet yms.) elementeillä, joskin näihin liittyy vielä seoksen haluttuun pyörteilyyn yms. liittyvät tekijät.

akustiikkaa kirjoitti:

Kyllä on pakopuolen ominaisuuksilla merkitystä moottorin ominaisuuksiin niin vapaasti hengittävässä kuin turbossakin, esimerkinä vaikkapa n-ryhmän ahdetut ralliautot joissa kyllä on tarkkaan mietitty putkiston mitoitukset. Kysymys on savukaasujen resonoinnin käyttämisestä moottorin hengityksen parantamiseen. Samoin myös on tietysti myös imupuolen (imusarja, imutorvet yms.) elementeillä, joskin näihin liittyy vielä seoksen haluttuun pyörteilyyn yms. liittyvät tekijät.

Lue lisää

Ralli tantereellahan on huomattu jo n.10 vuotta sitten että turbomoottorikin pitää pienestä pakopuolen vastapaineesta,päinvastoin aikaisempia "oletuksia".Jos ainoa asia joka otetaan huomioon on maksimi kilowatit niin sehän onnistuu melkein millä vain puolenmetrin röörin pätkällä ahtimen jälkeen kunhan on vain sopiva läpimittasta........sen enempää keskusteluun liittymättä!

Volvo 940 matalapaine turboissa on välijäähdytin.

TURBO kirjoitti:

Volvo 940 matalapaine turboissa on välijäähdytin.

Nyt tiedän sitten tuonkin :)

On täällä asiantuntijaa ja insinööriä, taitavat vaan olle sieltä kuuluisalta "Maalaus&rappaus"-opintosuunnalta?

""Esimerkiksi uudet koneet voidaan varustaa matalapaineturbolla ilman suurempaa muutosta. Tottakai nokat pitää muuttaa ettei venttiilit ole samaan aikaan auki kuten vapaastihengittävässä sekä puristussuhdetta pitää laskea ettei turbon toimiessa tule liian isoa painetta.""

Ei SUURIA muutoksia?!
Voisiko herra kertoa, miksi nokat pitää vaihtaa? Ettei ahtopaineet karkaa??
Entä miksi sitten vaikkapa Volvon matalapaineturboissa ja turbottomissa tehdas ilmoittaa samat puristussuhteet? Sivumennen sanoen nokka-akselitkin tuntevat saman numeron..

Voi teitä poloisia...

Hämmästynyt kulkija kirjoitti:

On täällä asiantuntijaa ja insinööriä, taitavat vaan olle sieltä kuuluisalta "Maalaus&rappaus"-opintosuunnalta?

""Esimerkiksi uudet koneet voidaan varustaa matalapaineturbolla ilman suurempaa muutosta. Tottakai nokat pitää muuttaa ettei venttiilit ole samaan aikaan auki kuten vapaastihengittävässä sekä puristussuhdetta pitää laskea ettei turbon toimiessa tule liian isoa painetta.""

Ei SUURIA muutoksia?!
Voisiko herra kertoa, miksi nokat pitää vaihtaa? Ettei ahtopaineet karkaa??
Entä miksi sitten vaikkapa Volvon matalapaineturboissa ja turbottomissa tehdas ilmoittaa samat puristussuhteet? Sivumennen sanoen nokka-akselitkin tuntevat saman numeron..

Voi teitä poloisia...

Lue lisää

Eli vapaastihengittävässä moottorissa imuventtiili aukeaa ennenkuin pakoventtiili on kokonaan sulkeutunut paremman täyttösuhteen saavuttamiseksi. Tämähän ei ole toimiva kokonaisuus jos imusarjassa on ylipaine. (vapaastihengittävässä alipaine, turboissa ylipaine) Paineethan karkaisivat heti ja tehot katoaisivat. Tämähän on maalaisjärkeä ja olet oikeassa....jottei ahtopaineet karkaa.

Joissakin autoissa on käytetty samoja puristussuhteita turbollisissa ja turbottomissa malleissa. Näissä kuitenkin on vahvistettu konetta jotta se kestää korkeat puristuspaineet. Tehoa voidaan vähentää laskemalla puristussuhdetta jollon moottoria ei tarvitse vahvistaa...kuten uusissa autoissa. Käytetty moottori pitää kuitenkin tasapainoittaa uudestaan jos turbo asennetaan jälkeenpäin.

Ei taida hämmästynyt kulkia koskaan olla omistanut turbolla varustettua autoa?

Codeman kirjoitti:

Eli vapaastihengittävässä moottorissa imuventtiili aukeaa ennenkuin pakoventtiili on kokonaan sulkeutunut paremman täyttösuhteen saavuttamiseksi. Tämähän ei ole toimiva kokonaisuus jos imusarjassa on ylipaine. (vapaastihengittävässä alipaine, turboissa ylipaine) Paineethan karkaisivat heti ja tehot katoaisivat. Tämähän on maalaisjärkeä ja olet oikeassa....jottei ahtopaineet karkaa.

Joissakin autoissa on käytetty samoja puristussuhteita turbollisissa ja turbottomissa malleissa. Näissä kuitenkin on vahvistettu konetta jotta se kestää korkeat puristuspaineet. Tehoa voidaan vähentää laskemalla puristussuhdetta jollon moottoria ei tarvitse vahvistaa...kuten uusissa autoissa. Käytetty moottori pitää kuitenkin tasapainoittaa uudestaan jos turbo asennetaan jälkeenpäin.

Ei taida hämmästynyt kulkia koskaan olla omistanut turbolla varustettua autoa?

Lue lisää

Älä nyt mollaa maalaisia!
Teoriallasi nokka-akseleiden yhtäaikaisesta aukiolosta, tuttavallisemmin "ower-lap" vapaastihengittävä siis imaisisi alipaineissella imusarjalla kaasut takaisin? Ja ahtopaineet katoaisivat taivaan tuuliin?
:)

Meneppä tutkimaan mainitun Volvon moottoria, mitä eroja löydät mekaanisesti versioista 2.0 ja 2.0T?
Onko vahvistetut männät vai kansi? Entä ne nokka-akselit? Samaa tavaraa, usko pois!

Täyttösuhde kuullostaakin hienolta! Mitä se on? Palavan seoksen suhde palamattomaanko? Oli miten oli, eikö myös ahdettu kaipaa hyvää huuhtelua?
Ja vastaavasti, eikö turbiini käytä hyväkseen saamansa paineen ja pyöritä tällä energialla ahdinta, joka tuottaa lisää painetta? Näinhän se toimii kunnes painetta rajoitetaan!

Hämmästynyt kulkija on elämänsä varrella omistanut lukuisia ahdettuja autoja, tällä hetkellä pihalla seisoo sekä bensaturbo, "common rail"- dieseli että iäkkäämpi perinteinen raskas dieseli.

Codeman kirjoitti:

Eli vapaastihengittävässä moottorissa imuventtiili aukeaa ennenkuin pakoventtiili on kokonaan sulkeutunut paremman täyttösuhteen saavuttamiseksi. Tämähän ei ole toimiva kokonaisuus jos imusarjassa on ylipaine. (vapaastihengittävässä alipaine, turboissa ylipaine) Paineethan karkaisivat heti ja tehot katoaisivat. Tämähän on maalaisjärkeä ja olet oikeassa....jottei ahtopaineet karkaa.

Joissakin autoissa on käytetty samoja puristussuhteita turbollisissa ja turbottomissa malleissa. Näissä kuitenkin on vahvistettu konetta jotta se kestää korkeat puristuspaineet. Tehoa voidaan vähentää laskemalla puristussuhdetta jollon moottoria ei tarvitse vahvistaa...kuten uusissa autoissa. Käytetty moottori pitää kuitenkin tasapainoittaa uudestaan jos turbo asennetaan jälkeenpäin.

Ei taida hämmästynyt kulkia koskaan olla omistanut turbolla varustettua autoa?

Lue lisää

"Eli vapaastihengittävässä moottorissa imuventtiili aukeaa ennenkuin pakoventtiili on kokonaan sulkeutunut paremman täyttösuhteen saavuttamiseksi. Tämähän ei ole toimiva kokonaisuus jos imusarjassa on ylipaine. (vapaastihengittävässä alipaine, turboissa ylipaine) Paineethan karkaisivat heti ja tehot katoaisivat. Tämähän on maalaisjärkeä ja olet oikeassa....jottei ahtopaineet karkaa."

eikös se ahdin ole sitä varten puhaltamassa sitä uutta ilmaa koneeseen kun sitä "karkaa" koneeseen ja sieltä pois...8)

Sori piikittelystä ,mutta:

"Paineet eivät riipu turbon koosta, vaan hukkaportin säädöistä. Korkeammalle paineelle valmistetut turbot ovat kuitenkin usein paremmin jäähdytettyjä sekä kestävämpiä eri käyttötarkoituksen vuoksi."

Eiköhän "korkean paineen" turbot yksinkertaisesti vain ole suurempia jotta ahdin pystyy todellakin tuottamaan riittävän paineen mahdollisimman pienellä pakovastuksella myös huippukierroksilla. Pieni ahdin alkaa paineita nostettaessa äkkiä ahdistamaan kovemmilla kierroksilla huonontaen huuhtelua...eikä edes välttämättä pysty tuottamaan riittävästi ilmaa koneelle, jolloin paine alkaa huippukierroksilla laskea....

Codeman kirjoitti:

Eli vapaastihengittävässä moottorissa imuventtiili aukeaa ennenkuin pakoventtiili on kokonaan sulkeutunut paremman täyttösuhteen saavuttamiseksi. Tämähän ei ole toimiva kokonaisuus jos imusarjassa on ylipaine. (vapaastihengittävässä alipaine, turboissa ylipaine) Paineethan karkaisivat heti ja tehot katoaisivat. Tämähän on maalaisjärkeä ja olet oikeassa....jottei ahtopaineet karkaa.

Joissakin autoissa on käytetty samoja puristussuhteita turbollisissa ja turbottomissa malleissa. Näissä kuitenkin on vahvistettu konetta jotta se kestää korkeat puristuspaineet. Tehoa voidaan vähentää laskemalla puristussuhdetta jollon moottoria ei tarvitse vahvistaa...kuten uusissa autoissa. Käytetty moottori pitää kuitenkin tasapainoittaa uudestaan jos turbo asennetaan jälkeenpäin.

Ei taida hämmästynyt kulkia koskaan olla omistanut turbolla varustettua autoa?

Lue lisää

Tuo puristushomma on hieman hankalampi kuin voisi olettaa. Erilaisella nokalla voi saada erilaisen puristussuhteen, toinen seikka joka täytyy huomioida on nakutus. Jos turbokone pääsee nakuttamaan, lopputulos voi olla romurautaa, eli nakutusherkkyyden vähentämiseksi puristuksia lasketaan. Nykyisin tosin nakutustunnistuksia laitetaan vapareihinkin, eli tuota ongelmaa ollaan torjuttu muilla keinoilla, jos turbokoneessa on esim. 9 puristukset.

BTW.Pieni parannusehdotus tekstiisi: "tehoa voidaan vähentää laskemalla" _ahtopainetta_ "jolloin moottoria ei tarvitse vahvistaa".

Mertmi kirjoitti:

Tuo puristushomma on hieman hankalampi kuin voisi olettaa. Erilaisella nokalla voi saada erilaisen puristussuhteen, toinen seikka joka täytyy huomioida on nakutus. Jos turbokone pääsee nakuttamaan, lopputulos voi olla romurautaa, eli nakutusherkkyyden vähentämiseksi puristuksia lasketaan. Nykyisin tosin nakutustunnistuksia laitetaan vapareihinkin, eli tuota ongelmaa ollaan torjuttu muilla keinoilla, jos turbokoneessa on esim. 9 puristukset.

BTW.Pieni parannusehdotus tekstiisi: "tehoa voidaan vähentää laskemalla" _ahtopainetta_ "jolloin moottoria ei tarvitse vahvistaa".

Lue lisää

Nyt nokka vaikuttaa puristussuhteeseen!
Mikäli tarkoitat nokalla aiemmin mainittuja nokka-akseleita, olisi sinun aika kaivaa moottoritekniikan perusteet esiin ja pyytää vaikkapa naapurin setää selittämään.
Perusasiat nimittäin perustuvat tietoon, ei oletukseen.

No, onhan sitä muuttuvaa puristussuhdettakin kokeiltu, viimeksi isommalla äänellä Saabin taholta, mutta toimivaa sovellusta ei vielä ole ilmaantunut.

""Nykyisin tosin nakutustunnistuksia laitetaan vapareihinkin, eli tuota ongelmaa ollaan torjuttu muilla keinoilla, jos turbokoneessa on esim. 9 puristukset.""

???????????????????

Hämmästynyt Kulkija kirjoitti:

Nyt nokka vaikuttaa puristussuhteeseen!
Mikäli tarkoitat nokalla aiemmin mainittuja nokka-akseleita, olisi sinun aika kaivaa moottoritekniikan perusteet esiin ja pyytää vaikkapa naapurin setää selittämään.
Perusasiat nimittäin perustuvat tietoon, ei oletukseen.

No, onhan sitä muuttuvaa puristussuhdettakin kokeiltu, viimeksi isommalla äänellä Saabin taholta, mutta toimivaa sovellusta ei vielä ole ilmaantunut.

""Nykyisin tosin nakutustunnistuksia laitetaan vapareihinkin, eli tuota ongelmaa ollaan torjuttu muilla keinoilla, jos turbokoneessa on esim. 9 puristukset.""

???????????????????

Lue lisää

Nokka vaikuttaa myös, mottori on kokonaisuus. Ei se nokka vaikuta siihen, jos lasket teoreettisen puristussuhteen tilavuuksia vertaamalla, mutta käytäntö puhuu muuta... Ei sinne mottiin tule puristuksia niin paljoa, jos osa polttoaineilmaseoksesta hurahtaa puristuksien alkaessa pihalle venttiilin vielä ollessa hieman raollaan.

Tässä aiheesta keskustelua:
http://groups.google.com/groups?q=puristuksia "nokka-akseli"[email protected]&rnum=1

Edellämainitusta linkistä lainaus:
"Nokka-akselin ajoituksella
voidaan vaikuttaa puristuspaineeseen; venat yhtä aikaa auki "vähentää"
puristussuhdetta."

""Nykyisin tosin nakutustunnistuksia laitetaan vapareihinkin, eli tuota ongelmaa ollaan torjuttu muilla keinoilla, jos turbokoneessa on esim. 9 puristukset.""

???????????????????

Noniin. Katoppas nyt, kun puristukset on 9, niin ilman ahtopaineen/sytytyksen säätöä nakutusherkkyys on niin suuri ongelma ettei ahtopaineita voida nostaa kovinkaan korkeaksi. Tällainen kokoonpano onkin siis matalapaineturbo, jolla ei huipputehoa haeta/saada. Jos tahdotaan ottaa maksimitehot koneesta, joudutaan nakutus torjumaan jollakin keinolla. Keinot ovat ainakin seuraavat:
-matalampi puristussuhde
-tai matalammat ahtopaineet (reaaliaikainen säätö tai kiinteä asetus)
-tai nakutustunnistus (elektroonisesti säädetään sytkää/ahtoja)

Vapareista nykyään löytyy nakutustunnistus jonka perusteella muutetaan sytytysennakkoa. Joissakin autoissa jopa jokaisella sylinterillä on omansa.

BTW:olihan se muuttuva puristussuhde jo vene/yleismoottoreissa aikanaan. Kai olet kuullut "puolipuristuksista?" :) Oli sellainen vipu joka käännetään ja näin voitiin käynnistää veivistä diesel moottori :D

D666 kirjoitti:

Sori piikittelystä ,mutta:

"Paineet eivät riipu turbon koosta, vaan hukkaportin säädöistä. Korkeammalle paineelle valmistetut turbot ovat kuitenkin usein paremmin jäähdytettyjä sekä kestävämpiä eri käyttötarkoituksen vuoksi."

Eiköhän "korkean paineen" turbot yksinkertaisesti vain ole suurempia jotta ahdin pystyy todellakin tuottamaan riittävän paineen mahdollisimman pienellä pakovastuksella myös huippukierroksilla. Pieni ahdin alkaa paineita nostettaessa äkkiä ahdistamaan kovemmilla kierroksilla huonontaen huuhtelua...eikä edes välttämättä pysty tuottamaan riittävästi ilmaa koneelle, jolloin paine alkaa huippukierroksilla laskea....

Lue lisää

Ei haittaa piikittely...

Eli tietenkin korkeamman paineen turbot ovat suurempia pienemmän vastuksen vuoksi. Mutta mitä ajoin takaa on se että kyllä pienellä turbolla voi saada paljon painetta ja suuremmalla vähemmän. Eli ei paineet ole riippuvaisia turbosta ja sen koosta.
(Omassa vakioturbossa nousi paineet yli 2 baarin kun hukkaportti jääty kii....ja kyllä kulki.)

Eli oikeassa olet mutta ei se tee väittämääni vääräksi...

Codeman kirjoitti:

Ei haittaa piikittely...

Eli tietenkin korkeamman paineen turbot ovat suurempia pienemmän vastuksen vuoksi. Mutta mitä ajoin takaa on se että kyllä pienellä turbolla voi saada paljon painetta ja suuremmalla vähemmän. Eli ei paineet ole riippuvaisia turbosta ja sen koosta.
(Omassa vakioturbossa nousi paineet yli 2 baarin kun hukkaportti jääty kii....ja kyllä kulki.)

Eli oikeassa olet mutta ei se tee väittämääni vääräksi...

Lue lisää

Näinhän se menee, useimmiten jo vakion pienehkön turbon hukkaportin rukkaaminen auttaaa jo paineiden kasvattamisessa pienessä määrin. Vasta huippukierroksillahan ne ahtimien erot alkavat näkyä, vakioturbo riittää usein varsin pitkälle virittelyyn. Paine ei todellakaan ole riippuvainen turbon koosta, jos pieni turbo jaksaa pitää paineita hyvällä hyötysuhteella niin suuremmalla ahtimella ei saada aikaan minkäänlaista tehonlisäystä.

Mertmi kirjoitti:

Nokka vaikuttaa myös, mottori on kokonaisuus. Ei se nokka vaikuta siihen, jos lasket teoreettisen puristussuhteen tilavuuksia vertaamalla, mutta käytäntö puhuu muuta... Ei sinne mottiin tule puristuksia niin paljoa, jos osa polttoaineilmaseoksesta hurahtaa puristuksien alkaessa pihalle venttiilin vielä ollessa hieman raollaan.

Tässä aiheesta keskustelua:
http://groups.google.com/groups?q=puristuksia "nokka-akseli"[email protected]&rnum=1

Edellämainitusta linkistä lainaus:
"Nokka-akselin ajoituksella
voidaan vaikuttaa puristuspaineeseen; venat yhtä aikaa auki "vähentää"
puristussuhdetta."

""Nykyisin tosin nakutustunnistuksia laitetaan vapareihinkin, eli tuota ongelmaa ollaan torjuttu muilla keinoilla, jos turbokoneessa on esim. 9 puristukset.""

???????????????????

Noniin. Katoppas nyt, kun puristukset on 9, niin ilman ahtopaineen/sytytyksen säätöä nakutusherkkyys on niin suuri ongelma ettei ahtopaineita voida nostaa kovinkaan korkeaksi. Tällainen kokoonpano onkin siis matalapaineturbo, jolla ei huipputehoa haeta/saada. Jos tahdotaan ottaa maksimitehot koneesta, joudutaan nakutus torjumaan jollakin keinolla. Keinot ovat ainakin seuraavat:
-matalampi puristussuhde
-tai matalammat ahtopaineet (reaaliaikainen säätö tai kiinteä asetus)
-tai nakutustunnistus (elektroonisesti säädetään sytkää/ahtoja)

Vapareista nykyään löytyy nakutustunnistus jonka perusteella muutetaan sytytysennakkoa. Joissakin autoissa jopa jokaisella sylinterillä on omansa.

BTW:olihan se muuttuva puristussuhde jo vene/yleismoottoreissa aikanaan. Kai olet kuullut "puolipuristuksista?" :) Oli sellainen vipu joka käännetään ja näin voitiin käynnistää veivistä diesel moottori :D

Lue lisää

.. on taas seonneet pahemman kerran.
Puristussuhde on selkeästi määritelty suure, eikä siihen todellakaan vaikuteta nokka-akselilla.

Mitä taas tulee sylinterin sisäiseen paineeseen, on se kovinkin suuresti muuttuva suure varsinkin pakokaasuahdetuissa moottoreissa.

""puristuspaineeseen; venat yhtä aikaa auki "vähentää" puristussuhdetta.""
Vautsi, mitä silli salaattia!! Sekoitellaan hienolta kuullostavia asioita ymmärtämättä mitään niiden todellisesta merkityksestä.

Toisaalta, alenpana on eräs, jonka turbosta hukkaportti jäätyy kiinni!!

Eipä silti, ei ole kaksinen sepustus sinun nakutusjuttusikaan!!

Varmaankin sinulla on tiedossa raja,mikäon matalapaine- ja mikä korkeapaineturbo? määriteltäneen aivoitustesi perusteella puristussuhteen mukaan, johon toisaalta nokka-akseli vaikuttaa??

Entäpä jos haetaan kohtuullista tehoa ja laakeaa, hyvää vääntöä? Mainospuheissa sekin on korkeapaineturbo.

Mitä taas tulee loppuletkautukseesi; yhtä lampaanpäästä kuin muukin. Ensinnäkin, ne maa- ja merimoottorit eivät pääsääntöisesti olleet dieseleitä. Toiseksi, puristussuhdetta ei muutettu vaan ylimääräisellä venttilillä vähennettiin sylinterin painetta.
Tuollainen vipu oli mm endurossani aikoinaan. Olikohan HVA vene- vai yleismoottori?? Diesel ei ainakaan.

D666 kirjoitti:

Näinhän se menee, useimmiten jo vakion pienehkön turbon hukkaportin rukkaaminen auttaaa jo paineiden kasvattamisessa pienessä määrin. Vasta huippukierroksillahan ne ahtimien erot alkavat näkyä, vakioturbo riittää usein varsin pitkälle virittelyyn. Paine ei todellakaan ole riippuvainen turbon koosta, jos pieni turbo jaksaa pitää paineita hyvällä hyötysuhteella niin suuremmalla ahtimella ei saada aikaan minkäänlaista tehonlisäystä.

Lue lisää

Finnair on vähennyslinjoilla! Tuollaiset turbiinimaailman älyköt pestattaisiin välittömästi töihin, mutta liitto saattaa heittäytyä hankalaksi!

""Paine ei todellakaan ole riippuvainen turbon koosta""
Mistä tuon olet kopioinut? Lause, joka osittain pitää paikkansa!!! Olen entistäkin hämmästyneempi!!

Codeman kirjoitti:

Ei haittaa piikittely...

Eli tietenkin korkeamman paineen turbot ovat suurempia pienemmän vastuksen vuoksi. Mutta mitä ajoin takaa on se että kyllä pienellä turbolla voi saada paljon painetta ja suuremmalla vähemmän. Eli ei paineet ole riippuvaisia turbosta ja sen koosta.
(Omassa vakioturbossa nousi paineet yli 2 baarin kun hukkaportti jääty kii....ja kyllä kulki.)

Eli oikeassa olet mutta ei se tee väittämääni vääräksi...

Lue lisää

Tee aloite hukkaportin lämmittimestä tunnetuille valmistajille!! Suojelee moottoria!

Vihje 2:
Voi kaupata järkesi tuotteita myös tuning-pajoille: Hukkaportin jäädytin! Cool- nappula kojelautaan ja ihmeauto Kítkin jää toiseksi... ellei siitten Kitin Turboboost ollutkin jo sellainen!!

Hämmästynyt Kulkija kirjoitti:

Finnair on vähennyslinjoilla! Tuollaiset turbiinimaailman älyköt pestattaisiin välittömästi töihin, mutta liitto saattaa heittäytyä hankalaksi!

""Paine ei todellakaan ole riippuvainen turbon koosta""
Mistä tuon olet kopioinut? Lause, joka osittain pitää paikkansa!!! Olen entistäkin hämmästyneempi!!

Lue lisää

Tästä aiheesta on jo keskusteltu riittävästi DNSF:n foorumissa, joten kannattaisi varmaan sieltä käydä lukaisemassa valaisevat keskustelut ennenkuin alkaa täällä pätemään...

Hämmästynyt Kulkija kirjoitti:

.. on taas seonneet pahemman kerran.
Puristussuhde on selkeästi määritelty suure, eikä siihen todellakaan vaikuteta nokka-akselilla.

Mitä taas tulee sylinterin sisäiseen paineeseen, on se kovinkin suuresti muuttuva suure varsinkin pakokaasuahdetuissa moottoreissa.

""puristuspaineeseen; venat yhtä aikaa auki "vähentää" puristussuhdetta.""
Vautsi, mitä silli salaattia!! Sekoitellaan hienolta kuullostavia asioita ymmärtämättä mitään niiden todellisesta merkityksestä.

Toisaalta, alenpana on eräs, jonka turbosta hukkaportti jäätyy kiinni!!

Eipä silti, ei ole kaksinen sepustus sinun nakutusjuttusikaan!!

Varmaankin sinulla on tiedossa raja,mikäon matalapaine- ja mikä korkeapaineturbo? määriteltäneen aivoitustesi perusteella puristussuhteen mukaan, johon toisaalta nokka-akseli vaikuttaa??

Entäpä jos haetaan kohtuullista tehoa ja laakeaa, hyvää vääntöä? Mainospuheissa sekin on korkeapaineturbo.

Mitä taas tulee loppuletkautukseesi; yhtä lampaanpäästä kuin muukin. Ensinnäkin, ne maa- ja merimoottorit eivät pääsääntöisesti olleet dieseleitä. Toiseksi, puristussuhdetta ei muutettu vaan ylimääräisellä venttilillä vähennettiin sylinterin painetta.
Tuollainen vipu oli mm endurossani aikoinaan. Olikohan HVA vene- vai yleismoottori?? Diesel ei ainakaan.

Lue lisää

Okei siis, puristussuhde ja puristuspaine ovat eri asia. Totta puhut. Tuohon puristuspaineeseen se nokka-akseli kuitenkin vaikuttaa.

Eihän sitä rajaa voi vetää, turbon ja turbon välille. Lähinnä kuitenkin se kuvaa ideaa ja autotehtaat nimeää niitä turbojaan matala tai korkeapaineisiksi. Voisi sitä rajaa vetää tuohon 0,5 barin tietämiin, vai onko sulla eriävä mielipide tuohon?

Kai kuitenkin ymmärrät että se nakutus on ei toivottu ominaisuus?

Siitä diiselistä sen verran, että se on semmonen 2sylinterinen ilmajäähytteinen kone, joka on varustettu veneeseen sopivalla vaihteistolla ja samaista konetta on käytetty myös pyörittämään kaikenmoisia voimakoneita. Generaattoreita jne... Siinä on kampi käynnistys. 15heppaa muistaakseni. En muista koneen merkkiä.

Hämmästynyt Kulkija kirjoitti:

Tee aloite hukkaportin lämmittimestä tunnetuille valmistajille!! Suojelee moottoria!

Vihje 2:
Voi kaupata järkesi tuotteita myös tuning-pajoille: Hukkaportin jäädytin! Cool- nappula kojelautaan ja ihmeauto Kítkin jää toiseksi... ellei siitten Kitin Turboboost ollutkin jo sellainen!!

Lue lisää

Kyllä niitä hukkaportteja on jäätyny kovilla pakkasilla muillakin...tai itseasiassa hukkaportin painekello on jäätynyt, ei itse hukkaportti.

Mertmi kirjoitti:

Okei siis, puristussuhde ja puristuspaine ovat eri asia. Totta puhut. Tuohon puristuspaineeseen se nokka-akseli kuitenkin vaikuttaa.

Eihän sitä rajaa voi vetää, turbon ja turbon välille. Lähinnä kuitenkin se kuvaa ideaa ja autotehtaat nimeää niitä turbojaan matala tai korkeapaineisiksi. Voisi sitä rajaa vetää tuohon 0,5 barin tietämiin, vai onko sulla eriävä mielipide tuohon?

Kai kuitenkin ymmärrät että se nakutus on ei toivottu ominaisuus?

Siitä diiselistä sen verran, että se on semmonen 2sylinterinen ilmajäähytteinen kone, joka on varustettu veneeseen sopivalla vaihteistolla ja samaista konetta on käytetty myös pyörittämään kaikenmoisia voimakoneita. Generaattoreita jne... Siinä on kampi käynnistys. 15heppaa muistaakseni. En muista koneen merkkiä.

Lue lisää

.. eli itsesytytys, detonaatio, ei ole nykyohjauksilla ja palotilojen muotoiluilla kummoinenkaan ongelma ja ahtopaineita rajoitetaan monien muidenkin seikkojen takia. Vähäisin ei ole voimalinjan kestävyys eikä unohtaa sovi moottorin termisiä rasituksia. Näihin taas varaudutaan esimerkiksi lohkon rakenteellisilla muutoksilla.

Yleisimmin puolipuristinta käytetään isotilavuuksisissa 1-sylinterisissä moottoreissa. Venekäytössä moottorit on tapana varustaa paitsi MERIKYTKIMELLÄ myös jäähdytettävällä pakosarjalla... hmm.. ilmajäähdytteisessä koneessa se tarkoittaa joko luonnollista kiertoa tai ylimääräistä vesipumppua... hmmm...

D666 kirjoitti:

Kyllä niitä hukkaportteja on jäätyny kovilla pakkasilla muillakin...tai itseasiassa hukkaportin painekello on jäätynyt, ei itse hukkaportti.

..vinkki hyväksesi! Tienaat.

Kerro auton merkki ja malli? Varmuuden vuoksi vielä "painekellon" sijainti?

Onko kyseessä imusarjaan asennettu elektroninen anturi vaiko mekaanisessa yhteydessä hukkaporttiin oleva aneroidi?

Hämmästynyt Kulkija kirjoitti:

.. eli itsesytytys, detonaatio, ei ole nykyohjauksilla ja palotilojen muotoiluilla kummoinenkaan ongelma ja ahtopaineita rajoitetaan monien muidenkin seikkojen takia. Vähäisin ei ole voimalinjan kestävyys eikä unohtaa sovi moottorin termisiä rasituksia. Näihin taas varaudutaan esimerkiksi lohkon rakenteellisilla muutoksilla.

Yleisimmin puolipuristinta käytetään isotilavuuksisissa 1-sylinterisissä moottoreissa. Venekäytössä moottorit on tapana varustaa paitsi MERIKYTKIMELLÄ myös jäähdytettävällä pakosarjalla... hmm.. ilmajäähdytteisessä koneessa se tarkoittaa joko luonnollista kiertoa tai ylimääräistä vesipumppua... hmmm...

Lue lisää

Aivan.

Tuo kertomani diesel jouduttiin juuri ton pakoputken takia varustamaan sähköpumpulla, joka pumppaa vettä pakoputkeen. Lähinnä ongelmana oli että entinen moottori oli Valmet 20 kone jossa poistuva jäähdytysvesi meni pakosarjaan ja jäähdytti pakoputkea. Tuolla ilmajäähdytteisellä koneella pakoputki olisi voinu polttaa koko paatin. Motin ilmajäähdytys tapahtuu koneessa olevalla puhaltimella.

Mutta nyt me eksyttiin aiheesta. Jospa me lopetetaan tää keskustelu. Kummallakin tuntuu tietoa olevan ja tyhjentävien vastausten antaminen ei tällaisella palstalla ole aina mahdollista. Enkähän mie mikään ammattilainen ole, vaan autoharrastaja. :)

hämmästynyt Kulkija kirjoitti:

..vinkki hyväksesi! Tienaat.

Kerro auton merkki ja malli? Varmuuden vuoksi vielä "painekellon" sijainti?

Onko kyseessä imusarjaan asennettu elektroninen anturi vaiko mekaanisessa yhteydessä hukkaporttiin oleva aneroidi?

Lue lisää

Kyllä jääty ...eikä pakkasta ollut kuin hieman alle -25C.

Mitsun mekaaninen hukkaportti.

Codeman kirjoitti:

Kyllä jääty ...eikä pakkasta ollut kuin hieman alle -25C.

Mitsun mekaaninen hukkaportti.

Kertokaahan viisaat että miten tuo elektroninen hukkaportin painekello oikein pelaa ;)

samu_pk kirjoitti:

Kertokaahan viisaat että miten tuo elektroninen hukkaportin painekello oikein pelaa ;)

Kas näinhän se. Kyseessä on mikromekaaninen komponentti. Mikromekaniikassa alustana on lähes aina pii. Perinteisessä mikromekaniikassa piikiekosta valmistetaan mekaanisia osia syövyttämällä piitä kemiallisesti ennalta määrätyistä paikoista, koska mekaanista työstöä ei voi käyttää. Perinteinen pietsoresistiivinen paineanturi on tehty tällä menetelmällä. Tätä tekniikkaa kutsutaan bulkmikromekaniikaksi.
Mikromekaaninen komponentti voidaan valmistaa myös kasvattamalla sopivan alustan päälle ensin eristekerros ja sen päälle liikkuvan osan muodostama, usein johtava pintakerros, joka vapautetaan eristekerroksesta syövyttämällä osa siitä pois. Kerrosten paksuus on tyypillisesti mikrometri. Lisäksi tarvitaan ohuita metallikalvoja sähköjohteita varten. Alustamateriaalina voi olla piin ohella lasi, kvartsi tai safiiri.
Tällainen pintamikromekaaninen komponentti muodostuu yksikiteisen piin päälle kasvatetusta piidioksidista ja sen päälle kasvatetusta monikiteisestä piistä. Piitä ei käytetä mikromekaniikassa pelkästään nykyisestä puolijohdeteollisuudesta johtuen, vaan siksi, että piillä on erittäin hyvät mekaaniset, termiset ja infrapuna-alueen optiset ominaisuudet. Optisissa sovellutuksissa joudutaan turvautumaan myös muihin materiaaleihin. Myöskään piin "sähköiset" ominaisuudet eivät aina riitä takaamaan hyvää komponenttia. Kuitenkin lähes aina sovellutus voidaan toteuttaa käyttämällä perusmateriaalina piitä ja lisäämällä rakenteeseen muita kerroksia sovelluksesta riippuen.
Mikromekaniikan selkeimmät anturisovellutukset ovat paineanturi (esimerkiksi autojen imusarjat), kiihtyvyysanturit (autojen ilmatyynyjen laukaisuelektroniikka) ja mikrofonit. Jatkossa sitä tullaan käyttämään esimerkiksi gyroissa, paikannusjärjestelmissä yleensä ja ultraääniantureissa.
Mikromekaniikasta puhuttaessa ajatellaan usein, että anturissa on liikkuvia osia. Näin ei käytännössä tarvitse kuitenkaan olla. Jos elektroniikkaan lisätään takaisinkytkentä, voidaan esimerkiksi mekaanisen voiman aiheuttama liike estää muuttamalla sähköistä voimaa. Jos voimat ovat yhtä suuret, liikettä ei synny. Menetelmää kutsutaan voimatakaisinkytkennäksi.

Mikromekaanisen palkin tai kalvon liike voidaan mitata usealla eri tavalla. Jos mittaus tehdään sähkömagneettisella kentällä, on periaatteessa sama, käytetäänkö valoa vai pienempitaajuista sähkömagneettista kenttää. Molemmissa tapauksissa kohinarajan määrää anturin mekaaninen fluktuaatio. Koska pienitaajuisella sähkökentällä toimiminen johtaa hinnaltaan edullisempaan ratkaisuun, se on ehdottomasti suositeltavin lukumenetelmä.
Lisäämällä mekaaniseen rakenteeseen pietsoresistiivinen tai pietsosähköinen kalvo, voidaan liike tai jännitys lukea joko resistanssin tai jännitteen muutoksina. Menetelmä edellyttää kuitenkin lisämateriaalia ja lisäksi anturin resoluutio määräytyy usein pietsoresistanssin sähköisestä kohinasta tai sen 1/f-kohinasta. Etälukua käytetään esimerkiksi renkaan ilmanpaineen seurantaan, esimerkkinä vaikkapa Peugeot 607, jollaisessa olen järjestelmään törmännyt. Anturit on sijoitettu venttiilin "hattuun" ja lukulaite seuraa jokaista pyörää erikseen.
Ihmeellistä, eikö totta?!

Mertmi kirjoitti:

Aivan.

Tuo kertomani diesel jouduttiin juuri ton pakoputken takia varustamaan sähköpumpulla, joka pumppaa vettä pakoputkeen. Lähinnä ongelmana oli että entinen moottori oli Valmet 20 kone jossa poistuva jäähdytysvesi meni pakosarjaan ja jäähdytti pakoputkea. Tuolla ilmajäähdytteisellä koneella pakoputki olisi voinu polttaa koko paatin. Motin ilmajäähdytys tapahtuu koneessa olevalla puhaltimella.

Mutta nyt me eksyttiin aiheesta. Jospa me lopetetaan tää keskustelu. Kummallakin tuntuu tietoa olevan ja tyhjentävien vastausten antaminen ei tällaisella palstalla ole aina mahdollista. Enkähän mie mikään ammattilainen ole, vaan autoharrastaja. :)

Lue lisää

Sillä veneellä tuskin olisin laiturista lähtenyt.
:)

Menestystä harrastukseesi!

Codeman kirjoitti:

Kyllä jääty ...eikä pakkasta ollut kuin hieman alle -25C.

Mitsun mekaaninen hukkaportti.

Miksi Tommi Mäkinen siirtyi Subarulle?

Vastaus - suatsaV:
!iytääj obrut nustiM!

Hämmästynyt Kulkija kirjoitti:

Kas näinhän se. Kyseessä on mikromekaaninen komponentti. Mikromekaniikassa alustana on lähes aina pii. Perinteisessä mikromekaniikassa piikiekosta valmistetaan mekaanisia osia syövyttämällä piitä kemiallisesti ennalta määrätyistä paikoista, koska mekaanista työstöä ei voi käyttää. Perinteinen pietsoresistiivinen paineanturi on tehty tällä menetelmällä. Tätä tekniikkaa kutsutaan bulkmikromekaniikaksi.
Mikromekaaninen komponentti voidaan valmistaa myös kasvattamalla sopivan alustan päälle ensin eristekerros ja sen päälle liikkuvan osan muodostama, usein johtava pintakerros, joka vapautetaan eristekerroksesta syövyttämällä osa siitä pois. Kerrosten paksuus on tyypillisesti mikrometri. Lisäksi tarvitaan ohuita metallikalvoja sähköjohteita varten. Alustamateriaalina voi olla piin ohella lasi, kvartsi tai safiiri.
Tällainen pintamikromekaaninen komponentti muodostuu yksikiteisen piin päälle kasvatetusta piidioksidista ja sen päälle kasvatetusta monikiteisestä piistä. Piitä ei käytetä mikromekaniikassa pelkästään nykyisestä puolijohdeteollisuudesta johtuen, vaan siksi, että piillä on erittäin hyvät mekaaniset, termiset ja infrapuna-alueen optiset ominaisuudet. Optisissa sovellutuksissa joudutaan turvautumaan myös muihin materiaaleihin. Myöskään piin "sähköiset" ominaisuudet eivät aina riitä takaamaan hyvää komponenttia. Kuitenkin lähes aina sovellutus voidaan toteuttaa käyttämällä perusmateriaalina piitä ja lisäämällä rakenteeseen muita kerroksia sovelluksesta riippuen.
Mikromekaniikan selkeimmät anturisovellutukset ovat paineanturi (esimerkiksi autojen imusarjat), kiihtyvyysanturit (autojen ilmatyynyjen laukaisuelektroniikka) ja mikrofonit. Jatkossa sitä tullaan käyttämään esimerkiksi gyroissa, paikannusjärjestelmissä yleensä ja ultraääniantureissa.
Mikromekaniikasta puhuttaessa ajatellaan usein, että anturissa on liikkuvia osia. Näin ei käytännössä tarvitse kuitenkaan olla. Jos elektroniikkaan lisätään takaisinkytkentä, voidaan esimerkiksi mekaanisen voiman aiheuttama liike estää muuttamalla sähköistä voimaa. Jos voimat ovat yhtä suuret, liikettä ei synny. Menetelmää kutsutaan voimatakaisinkytkennäksi.

Mikromekaanisen palkin tai kalvon liike voidaan mitata usealla eri tavalla. Jos mittaus tehdään sähkömagneettisella kentällä, on periaatteessa sama, käytetäänkö valoa vai pienempitaajuista sähkömagneettista kenttää. Molemmissa tapauksissa kohinarajan määrää anturin mekaaninen fluktuaatio. Koska pienitaajuisella sähkökentällä toimiminen johtaa hinnaltaan edullisempaan ratkaisuun, se on ehdottomasti suositeltavin lukumenetelmä.
Lisäämällä mekaaniseen rakenteeseen pietsoresistiivinen tai pietsosähköinen kalvo, voidaan liike tai jännitys lukea joko resistanssin tai jännitteen muutoksina. Menetelmä edellyttää kuitenkin lisämateriaalia ja lisäksi anturin resoluutio määräytyy usein pietsoresistanssin sähköisestä kohinasta tai sen 1/f-kohinasta. Etälukua käytetään esimerkiksi renkaan ilmanpaineen seurantaan, esimerkkinä vaikkapa Peugeot 607, jollaisessa olen järjestelmään törmännyt. Anturit on sijoitettu venttiilin "hattuun" ja lukulaite seuraa jokaista pyörää erikseen.
Ihmeellistä, eikö totta?!

Lue lisää

Pistit sitten pojalle jauhot suuhun!
Onko tollasia venttilihattuja todella olemassa?

Osku kirjoitti:

Pistit sitten pojalle jauhot suuhun!
Onko tollasia venttilihattuja todella olemassa?

..ainakin viimeksi oli puhe hukkaportin paine kellosta eli työ sylinteristä eikä mistään helvetin venttiilin hatuista..

samu_pk kirjoitti:

..ainakin viimeksi oli puhe hukkaportin paine kellosta eli työ sylinteristä eikä mistään helvetin venttiilin hatuista..

Kirjoitin:
Kerro auton merkki ja malli? Varmuuden vuoksi vielä "painekellon" sijainti?
Onko kyseessä imusarjaan asennettu elektroninen anturi vaiko mekaanisessa yhteydessä hukkaporttiin oleva aneroidi?

Huomaa: Painekello oli sitaateissa ja oikea mekaanisen paineentunnistimen nimi, aneroidi oli mainittu vaihtoehtona elektroniselle paineanturille.

Sinä kysyit:
"Kertokaahan viisaat että miten tuo elektroninen hukkaportin painekello oikein pelaa ;)"

En tiedä, mistä susirajan takaa kirjoitat, mutta painekello on kansanomainen nimitys nimenomaan antureille, ei työsylintereille. Vastasin anturiosioon.
Mikäli haluat todellakin tietää koko elektronisen paineensäädön toiminnan, normaaliälyllä ja teknisillä ajattelunlahjoilla varustettu osaisi toki oivaltaa, että imusarjasta saatu painetieto johdetaan sähköisenä moottorinvalvontayksikköön, ECU:iin joka käyttää tietoa hyväkseen ja ohjaa myös sähköisesti hukkaporttia. Liike voidaan toteuttaa joko servomoottorilla, hydraulisesti tai pneumaattisesti.

Venttilin hattu oli lisätty vain, ettäkaltaisesi idioottikin pysähtyisi ihmettelemään, miten rengaspaineesta voidaan kertoa kojelaudssa ilman johdinta renkaasta.

Hämmästynyt Kulkija kirjoitti:

Kirjoitin:
Kerro auton merkki ja malli? Varmuuden vuoksi vielä "painekellon" sijainti?
Onko kyseessä imusarjaan asennettu elektroninen anturi vaiko mekaanisessa yhteydessä hukkaporttiin oleva aneroidi?

Huomaa: Painekello oli sitaateissa ja oikea mekaanisen paineentunnistimen nimi, aneroidi oli mainittu vaihtoehtona elektroniselle paineanturille.

Sinä kysyit:
"Kertokaahan viisaat että miten tuo elektroninen hukkaportin painekello oikein pelaa ;)"

En tiedä, mistä susirajan takaa kirjoitat, mutta painekello on kansanomainen nimitys nimenomaan antureille, ei työsylintereille. Vastasin anturiosioon.
Mikäli haluat todellakin tietää koko elektronisen paineensäädön toiminnan, normaaliälyllä ja teknisillä ajattelunlahjoilla varustettu osaisi toki oivaltaa, että imusarjasta saatu painetieto johdetaan sähköisenä moottorinvalvontayksikköön, ECU:iin joka käyttää tietoa hyväkseen ja ohjaa myös sähköisesti hukkaporttia. Liike voidaan toteuttaa joko servomoottorilla, hydraulisesti tai pneumaattisesti.

Venttilin hattu oli lisätty vain, ettäkaltaisesi idioottikin pysähtyisi ihmettelemään, miten rengaspaineesta voidaan kertoa kojelaudssa ilman johdinta renkaasta.

Lue lisää

Tosiaan tarkoitin tuota työsylinteriä tuolla painekellolla.

Ja kyllä tiedän tasan tarkkaan nuo ahtopaineen ohjauksessa käytettävät eri konstit.

Mutta lopputulos on jokatapauksessa sama, eli siis hukkaportin liikuttamiseen tarvitaan aina joku mekaanista liikettä aikaan saava laite olkoon se sitten juuri tuo mainitsemasi servo tai "työsylinteri"

Mutta koska itse ainakin tarkoitin painekellolla työsylinteriä (aneroidia) niin en tosiaan ymmärä että mistä kenkä puristaa.

samu_pk kirjoitti:

Tosiaan tarkoitin tuota työsylinteriä tuolla painekellolla.

Ja kyllä tiedän tasan tarkkaan nuo ahtopaineen ohjauksessa käytettävät eri konstit.

Mutta lopputulos on jokatapauksessa sama, eli siis hukkaportin liikuttamiseen tarvitaan aina joku mekaanista liikettä aikaan saava laite olkoon se sitten juuri tuo mainitsemasi servo tai "työsylinteri"

Mutta koska itse ainakin tarkoitin painekellolla työsylinteriä (aneroidia) niin en tosiaan ymmärä että mistä kenkä puristaa.

Lue lisää

Eli jos ei edellisestä selvinnyt niin tunnustan. Mun moka kun en äkännyt että mitä todella tarkoitit tuossa viestissäsi.

VR4 kirjoitti:

Miksi Tommi Mäkinen siirtyi Subarulle?

Vastaus - suatsaV:
!iytääj obrut nustiM!

Remmiahdin isolohko Mustang lähtee tykimmin. Remmiahtimella saa parhaat ahtopaineet.

ahto kirjoitti:

Remmiahdin isolohko Mustang lähtee tykimmin. Remmiahtimella saa parhaat ahtopaineet.

varmaan lähtee tykimmin ku se antaa paineet heti...mut mites ne ahtopaineet parempia on? Huonoa ilmaa ja pahaa ilmaa vai? ;)