bensaturbo

Perusbensaturbo esim. saabissa, subarussa jne antaa n. 250hp parin litran koneesta. Moniko perusdieseli siihen pystyy? Moniko piristetty dieseli siihen pystyy?

turbot kirjoitti:

Perusbensaturbo esim. saabissa, subarussa jne antaa n. 250hp parin litran koneesta. Moniko perusdieseli siihen pystyy? Moniko piristetty dieseli siihen pystyy?

ajettavuudesta kyseisillä malleilla sulla ei ole mitään hajua

montako taksia kaupunkiajossa on bensaturboja ?

kyllä asia on niin että vääntävä dieselmootori varustettuna automaattivaihteella on jouhein auto kaupunkiin , on aina ollut ja tulee olemaan

käytännön kirjoitti:

ajettavuudesta kyseisillä malleilla sulla ei ole mitään hajua

montako taksia kaupunkiajossa on bensaturboja ?

kyllä asia on niin että vääntävä dieselmootori varustettuna automaattivaihteella on jouhein auto kaupunkiin , on aina ollut ja tulee olemaan

Lue lisää

Ainakin pari hesassa. Tosin se maksaa se kyyti vähän enempi kuin sillä tdi skodan takapenkillä kykötys. Samoin on pari 500amg meseä, niittenkään kyydit ei ole tarkoitettu teille työväestölle. Niittenkin kyydit kun ovat melko kalliita.

EvoIV kirjoitti:

Ainakin pari hesassa. Tosin se maksaa se kyyti vähän enempi kuin sillä tdi skodan takapenkillä kykötys. Samoin on pari 500amg meseä, niittenkään kyydit ei ole tarkoitettu teille työväestölle. Niittenkin kyydit kun ovat melko kalliita.

Lue lisää

kovasen pienipalkkainen kuski joka on höynäytetty töihin sillä uskolla että saat maailman parhaan mesen alle.

käytännön kirjoitti:

ajettavuudesta kyseisillä malleilla sulla ei ole mitään hajua

montako taksia kaupunkiajossa on bensaturboja ?

kyllä asia on niin että vääntävä dieselmootori varustettuna automaattivaihteella on jouhein auto kaupunkiin , on aina ollut ja tulee olemaan

Lue lisää

Taksiautoilijat ajavat paljon, heille ykköskriteeri on kulutus ja auton hinta/arvonaleneminen. Tämä johtuu siitä että taksit ovat yrityksiä jotka yrittää saada voittoa.

Siihen onko minulla kokemusta tai ei, on sinun varsin hankalaa päätellä. Mutta jos itse uskot että dieseli on aina ollut paras vaihtoehto niin aika hepposilla kokemuksilla väittelet. Oletko muuten koskaan edes ajellut bensaturboa?

Automaatti on kyllä dieselissä tarpeen, johtuen kapeasta vääntöalueesta.

tiedät... kirjoitti:

Taksiautoilijat ajavat paljon, heille ykköskriteeri on kulutus ja auton hinta/arvonaleneminen. Tämä johtuu siitä että taksit ovat yrityksiä jotka yrittää saada voittoa.

Siihen onko minulla kokemusta tai ei, on sinun varsin hankalaa päätellä. Mutta jos itse uskot että dieseli on aina ollut paras vaihtoehto niin aika hepposilla kokemuksilla väittelet. Oletko muuten koskaan edes ajellut bensaturboa?

Automaatti on kyllä dieselissä tarpeen, johtuen kapeasta vääntöalueesta.

Lue lisää

vaikea verrata

jos kumminkin katsotaan kierrosalueiden rajoja niin dieseleissä , näissä nykyisissä on aikalailla reilusti vääntöä tarjolla jo het tyhjäkäynnillä ja sitten vääntökäyrä on hyvin jyrkkä johten hurjasta , jopa 2 kertaa isommasta huippuväännöstä vert. vast. bensa-autoon

puhutaan käytännön ajettavuudesta , diesel on kyllä joka osa-alueella nykyään bensa-turboja muhkeampi ajettava jos se nyt olisi oikea sanamuoto

itsellä paluuta ei bensa-autojen pariin enään ole

käytännön kirjoitti:

ajettavuudesta kyseisillä malleilla sulla ei ole mitään hajua

montako taksia kaupunkiajossa on bensaturboja ?

kyllä asia on niin että vääntävä dieselmootori varustettuna automaattivaihteella on jouhein auto kaupunkiin , on aina ollut ja tulee olemaan

Lue lisää

No kuule nappula, juttuhan on niin että isomahaiset melko nuijat taksisuharit, jotka autoista sinänsä eivät kovin paljoa ymmärrä, ovat todellisia laumasieluja, ja muut laumasielut sitten samaa perässä.

Kaltaisellasi persaukisella ei vain ole koskaan ollut varaa a) koulutukseen eikä b) laadukkaaseen automaattivaihteistolla varustettuun bensiiniturboon.

Terkuin "Vähän fiksumpi, 2-litraisen saksanseisojadieselin löyhkään ja kengurulootaan kyllästynyt"

käytännön kirjoitti:

ajettavuudesta kyseisillä malleilla sulla ei ole mitään hajua

montako taksia kaupunkiajossa on bensaturboja ?

kyllä asia on niin että vääntävä dieselmootori varustettuna automaattivaihteella on jouhein auto kaupunkiin , on aina ollut ja tulee olemaan

Lue lisää

Muutama uusi sedan-Corolla 1,4 diesel M-MT robottivaihteellakin on pk-seudulla taksissa. Ja täysi kuorma oli eilenkin sellaisessa valkoisenvärisessä yksilössä kyydissä Hgin Pitäjänmäessä kun viimeksi sellaisen bongasin.

EvoIV kirjoitti:

Ainakin pari hesassa. Tosin se maksaa se kyyti vähän enempi kuin sillä tdi skodan takapenkillä kykötys. Samoin on pari 500amg meseä, niittenkään kyydit ei ole tarkoitettu teille työväestölle. Niittenkin kyydit kun ovat melko kalliita.

Lue lisää

Lääninhallitus vahvistaa taksien maksimitaksan, jota käytännössä kaikki taksit veloittavat.

Ei ole laillista laskuttaa asiakkaalta enemmän kuin lääninhallituksen maksimi taksa.

2 eri moottoria kirjoitti:

vaikea verrata

jos kumminkin katsotaan kierrosalueiden rajoja niin dieseleissä , näissä nykyisissä on aikalailla reilusti vääntöä tarjolla jo het tyhjäkäynnillä ja sitten vääntökäyrä on hyvin jyrkkä johten hurjasta , jopa 2 kertaa isommasta huippuväännöstä vert. vast. bensa-autoon

puhutaan käytännön ajettavuudesta , diesel on kyllä joka osa-alueella nykyään bensa-turboja muhkeampi ajettava jos se nyt olisi oikea sanamuoto

itsellä paluuta ei bensa-autojen pariin enään ole

Lue lisää

Olisiko syytä nyt tutustua bensaturboon?

Pointti siis todellakin siinä että bensaturbo päihittää dieselturbon.

Ja valitettavasti dieselin tyhjäkäyntivääntö on aika huono ja huippukierrokset tulee aikaisin vastaan.

Tunne että dieseli on "nopea" johtuu siitä että kaasupoljin käskee kierroslukusäädintä eikä tehosäädintä. Tässä iso ero koneitten välillä joka vaikuttaa tunnepuolelle enemmän kuin todellinen menohalu.

syytä kirjoitti:

Olisiko syytä nyt tutustua bensaturboon?

Pointti siis todellakin siinä että bensaturbo päihittää dieselturbon.

Ja valitettavasti dieselin tyhjäkäyntivääntö on aika huono ja huippukierrokset tulee aikaisin vastaan.

Tunne että dieseli on "nopea" johtuu siitä että kaasupoljin käskee kierroslukusäädintä eikä tehosäädintä. Tässä iso ero koneitten välillä joka vaikuttaa tunnepuolelle enemmän kuin todellinen menohalu.

Lue lisää

> Tunne että dieseli on "nopea" johtuu siitä että kaasupoljin
> käskee kierroslukusäädintä eikä tehosäädintä. Tässä iso
> ero koneitten välillä joka vaikuttaa tunnepuolelle enemmän kuin
> todellinen menohalu.

Tarkoitatko, että bensakone kiihtyy poljinta painettaessa ilman että kierrokset nousevat (tehoa toki tulee lisää)? Jos näin on, se kyllä selittäisi sen että sitä ei välttämättä huomaa. :)

Käytännön maantieajossa muuten se tunne taitaa olla tärkeintä. Mikä tahansa sataheppanen tai menevämpi nykyauto on "riittävän" ripeä niin kauapungissa kuin maantielläkin, joten ajonautinnon ero tulee sitten kai lähinnä siitä tunteesta... :)

The Rat kirjoitti:

> Tunne että dieseli on "nopea" johtuu siitä että kaasupoljin
> käskee kierroslukusäädintä eikä tehosäädintä. Tässä iso
> ero koneitten välillä joka vaikuttaa tunnepuolelle enemmän kuin
> todellinen menohalu.

Tarkoitatko, että bensakone kiihtyy poljinta painettaessa ilman että kierrokset nousevat (tehoa toki tulee lisää)? Jos näin on, se kyllä selittäisi sen että sitä ei välttämättä huomaa. :)

Käytännön maantieajossa muuten se tunne taitaa olla tärkeintä. Mikä tahansa sataheppanen tai menevämpi nykyauto on "riittävän" ripeä niin kauapungissa kuin maantielläkin, joten ajonautinnon ero tulee sitten kai lähinnä siitä tunteesta... :)

Lue lisää

Tämä illuusioon perustuva "viritys" on vanha kikka, jota lastuvirittäjät käyttävät edelleen.

On aivan eri juttu jos kaasupolkimen 1/4 liike antaa momenttia 3/4 tai jos 3/4 liike 1/4 momentta.

Polkimen välitys luo tunteen pirteästä ja mahtavasta alaväännöstä ja on halpa keino "urpojen talutukseen"

Kun seuraavan kerran ajat autollasi, niin kokeile kaasupolkimen liikkeen vaikutusta puolilvälin ja täyden välillä, selviää ainakin se onko välityksellä tehty silmänlumeväähtöä.

The Rat kirjoitti:

> Tunne että dieseli on "nopea" johtuu siitä että kaasupoljin
> käskee kierroslukusäädintä eikä tehosäädintä. Tässä iso
> ero koneitten välillä joka vaikuttaa tunnepuolelle enemmän kuin
> todellinen menohalu.

Tarkoitatko, että bensakone kiihtyy poljinta painettaessa ilman että kierrokset nousevat (tehoa toki tulee lisää)? Jos näin on, se kyllä selittäisi sen että sitä ei välttämättä huomaa. :)

Käytännön maantieajossa muuten se tunne taitaa olla tärkeintä. Mikä tahansa sataheppanen tai menevämpi nykyauto on "riittävän" ripeä niin kauapungissa kuin maantielläkin, joten ajonautinnon ero tulee sitten kai lähinnä siitä tunteesta... :)

Lue lisää

Jos hieman viitsisit perehtyä moottoritekniikkaan niin ymmärtäisit mistä on kyse.

Jos et jaksa siihen perehtyä niin tässä lyhyt versio:

Dieselin kaasupoljin käskee säädintä jonka pyynti käskee kierroslukuja johonkin tiettyyn kohtaan. Säädin sitten lisää polttoainetta maksimiin kunnes pyydetty kierrosluku on saavutettu.

Bensakone toimii ihan toisilla säätöperiaatteilla. Mutta jotta sinullekin jäisi jotain opittavaa ja et uskoisi ihan kaikkea mitä täällä kirjoitettan niin jätän sen sinun selvitettäväksi.

Se joka ymmärtää eron tietää kylläkin onko tullut huijatuksi kaasupolkimen liikkeistä taiko ei.

juuri kirjoitti:

Jos hieman viitsisit perehtyä moottoritekniikkaan niin ymmärtäisit mistä on kyse.

Jos et jaksa siihen perehtyä niin tässä lyhyt versio:

Dieselin kaasupoljin käskee säädintä jonka pyynti käskee kierroslukuja johonkin tiettyyn kohtaan. Säädin sitten lisää polttoainetta maksimiin kunnes pyydetty kierrosluku on saavutettu.

Bensakone toimii ihan toisilla säätöperiaatteilla. Mutta jotta sinullekin jäisi jotain opittavaa ja et uskoisi ihan kaikkea mitä täällä kirjoitettan niin jätän sen sinun selvitettäväksi.

Se joka ymmärtää eron tietää kylläkin onko tullut huijatuksi kaasupolkimen liikkeistä taiko ei.

Lue lisää

Miestiskelin tuota tänään töihin ajaessani. Kokeilinkin (vähän, ruuhkaa niin ei päässyt kunnolla kiihdyttelemään).

Vaikuttaisi siltä, että dieselissä osoitan kaasupolkimella halutun nopeuden ja kone tekee kaikkensa saadakseen minut siihen mahdollisimman nopeasti. Veikkaisin että tämä on tehokkaan lisäksi myös taloudellista.

Bensakoneella sitten täytyy pumpata jalkaa. Kaasupolkimella siis säädetään haluttua kiihtyvyyttä, eli survaistaan se 3/4 pohjaan joka kiihdytyksessä ja oikean vauhdin löydyttyä nostetaan sen verran ettei vauhti enää kiihdy. Ei ihme että bensakuskit ovat niin hitaita liikennevaloissa. :)

Edellinen autoni oli automaatti, joka siis toimi vähän näiden välistä. Kaasupolkimella säädettiin haluttu nopeus (koko auton nopeusreservistä, ei vain yksittäisen vaihteen toisin kuin dieselmanuskassa), mutta valitettavasti myös kiihtyvyys.

No, tämä vain tukee näkemystäni siitä, että dieselauto on kätevämpi ja mukavampi normaaliliikenteessä. :)

The Rat kirjoitti:

Miestiskelin tuota tänään töihin ajaessani. Kokeilinkin (vähän, ruuhkaa niin ei päässyt kunnolla kiihdyttelemään).

Vaikuttaisi siltä, että dieselissä osoitan kaasupolkimella halutun nopeuden ja kone tekee kaikkensa saadakseen minut siihen mahdollisimman nopeasti. Veikkaisin että tämä on tehokkaan lisäksi myös taloudellista.

Bensakoneella sitten täytyy pumpata jalkaa. Kaasupolkimella siis säädetään haluttua kiihtyvyyttä, eli survaistaan se 3/4 pohjaan joka kiihdytyksessä ja oikean vauhdin löydyttyä nostetaan sen verran ettei vauhti enää kiihdy. Ei ihme että bensakuskit ovat niin hitaita liikennevaloissa. :)

Edellinen autoni oli automaatti, joka siis toimi vähän näiden välistä. Kaasupolkimella säädettiin haluttu nopeus (koko auton nopeusreservistä, ei vain yksittäisen vaihteen toisin kuin dieselmanuskassa), mutta valitettavasti myös kiihtyvyys.

No, tämä vain tukee näkemystäni siitä, että dieselauto on kätevämpi ja mukavampi normaaliliikenteessä. :)

Lue lisää

Että The ratkin heräsi kokeiluun! Jos olisi hiemankin moottoritekniikasta perillä niin olisi jo tiennyt aikaisemminkin.

Käy nyt vielä testailemassa kunnon bensaturboa.

Mutta todettakoon nyt vielä:
* revittely liikenteessä ei ole kovin turvallista. Siinä mielessä rauhallinen bensakone onkin parempi. Tosin tarvittaessa bensaturbo kiihtyy dieseliä rivakammin.

Mutta mitä teet kun liikkennevalot muuttu vihreästä keltaiseksi:
1) painat kaasua
2) painat jarrua

Väittäisin että turvallisempi ratkais on vaihtoehto 2). Toteankin tässä että mitä laiskempi auto on sen ennakoivempaa ja turvallisempaa autoilu on, oli sitten kyseessä dieseli tai bensa turbolla tai ilman.

Veikkauksesi taloudellisuudesta ei välttämättä pidä paikkansa, mutta osittain pitää. Siihen tosin tarvit hieman enemmän teoriapohjaa moottorien toimivuudesta.

heräsi kirjoitti:

Että The ratkin heräsi kokeiluun! Jos olisi hiemankin moottoritekniikasta perillä niin olisi jo tiennyt aikaisemminkin.

Käy nyt vielä testailemassa kunnon bensaturboa.

Mutta todettakoon nyt vielä:
* revittely liikenteessä ei ole kovin turvallista. Siinä mielessä rauhallinen bensakone onkin parempi. Tosin tarvittaessa bensaturbo kiihtyy dieseliä rivakammin.

Mutta mitä teet kun liikkennevalot muuttu vihreästä keltaiseksi:
1) painat kaasua
2) painat jarrua

Väittäisin että turvallisempi ratkais on vaihtoehto 2). Toteankin tässä että mitä laiskempi auto on sen ennakoivempaa ja turvallisempaa autoilu on, oli sitten kyseessä dieseli tai bensa turbolla tai ilman.

Veikkauksesi taloudellisuudesta ei välttämättä pidä paikkansa, mutta osittain pitää. Siihen tosin tarvit hieman enemmän teoriapohjaa moottorien toimivuudesta.

Lue lisää

> Mutta mitä teet kun liikkennevalot muuttu vihreästä keltaiseksi:
> 1) painat kaasua
> 2) painat jarrua

Riippuu täysin tilanteesta. Esimerkiksi siitä miten lähellä itse olen valoja, mikä on nopeuteni, onko risteyksessä tilaa, tuleeko takana lähellä joku...

Menee varmaan aika fifty-sixty.

Tässä maassa on sen verran väliä siinäkin että yhteen suuntaan vaihtuu punaiset ja toiseen vihreät, että turvallisuusriski keltaisilla ajamisessa ei ole sen kovempi kuin vihreilläkään. Punaisilla en sen sijaan yleensä läpi mene, silloin kun voi (risteyksestä riippuen) hätäisimmät olla jo lähdössä liikkeelle...

The Rat kirjoitti:

> Mutta mitä teet kun liikkennevalot muuttu vihreästä keltaiseksi:
> 1) painat kaasua
> 2) painat jarrua

Riippuu täysin tilanteesta. Esimerkiksi siitä miten lähellä itse olen valoja, mikä on nopeuteni, onko risteyksessä tilaa, tuleeko takana lähellä joku...

Menee varmaan aika fifty-sixty.

Tässä maassa on sen verran väliä siinäkin että yhteen suuntaan vaihtuu punaiset ja toiseen vihreät, että turvallisuusriski keltaisilla ajamisessa ei ole sen kovempi kuin vihreilläkään. Punaisilla en sen sijaan yleensä läpi mene, silloin kun voi (risteyksestä riippuen) hätäisimmät olla jo lähdössä liikkeelle...

Lue lisää

Tästä ilmenee dieselkuskin piittamattomuus ja kaahailuasenne. Ylistetään liikennevaloista nopeata lähtöä jne.

Keltaisilla ei enää kaasutella, laki on yksiselitteinen.

dieselkuskin asenteen kirjoitti:

Tästä ilmenee dieselkuskin piittamattomuus ja kaahailuasenne. Ylistetään liikennevaloista nopeata lähtöä jne.

Keltaisilla ei enää kaasutella, laki on yksiselitteinen.

Lue lisää

Laki on mikä on, mitäpä siitä?

Onko sinusta parempi ajaa sitten tasakaasulla vaikka 20 km/h läpi risteyksestä? Sehän on sallittua...

Itse asiassa... Enpä kyllä tiedä missä kohtaa lakia kielletään kaasuttamasta kun keltaiset syttyvät. Viitsitkö selittää? Läpi saa ajaa jos ei turvallisesti ehdi pysähtymään ennen risteysaluetta, mutta jos ei pysähdy, miksei voi kiihdyttää?

Nopea lähtö liikennevaloista taas, on sujuvan ja ympäristöystävällisen kaupunkiliikenteen avainkohtia. Jotkut eivät vaan tajua...

The Rat kirjoitti:

Laki on mikä on, mitäpä siitä?

Onko sinusta parempi ajaa sitten tasakaasulla vaikka 20 km/h läpi risteyksestä? Sehän on sallittua...

Itse asiassa... Enpä kyllä tiedä missä kohtaa lakia kielletään kaasuttamasta kun keltaiset syttyvät. Viitsitkö selittää? Läpi saa ajaa jos ei turvallisesti ehdi pysähtymään ennen risteysaluetta, mutta jos ei pysähdy, miksei voi kiihdyttää?

Nopea lähtö liikennevaloista taas, on sujuvan ja ympäristöystävällisen kaupunkiliikenteen avainkohtia. Jotkut eivät vaan tajua...

Lue lisää

Joillakin leikkaa joillakin ei.
Kova kiihdyttely ei tosiaan tee kaupunkilikenteestä sujuvaa tai ympäristöystävällistä. Tämä pätee eteenkin dieseliin joka sysää hiukkaspäästöjä kovassa kiihdytyksessä ja kaupunki on näille päästöille pahin paikka.

Jos ei pysähdy niin yleensä syynä on liian kova tilannenopeus.

Täytyy valitettavasti myöntää että tallissa ei seiso bensaturboa vaan dieselturbo. Mutta ei sekään kulje 5EUR/100km...

Mutta jos puhutaan mukavasta koneesta niin vaihtaisin kyllä heti bensaturboon. Tuo tallissa oleva dieseli on kyllä ihan toisilla perusteilla jäänyt käyttöön kuin moottorin mukavuus.

On jotenkin ihmeellistä että dieselautoilijan on niin hankala hyväksyä että bensavehkeistä löytyy mukavempia koneita. Ainut oikea syy dieselin valintaan on persaukisuus tankkauksen yhteydessä.

Kaamea kaupunkikulutus tossa bensavehkeessä! Yli 15 litraa sataselle, huh. Kyllä bensiiniaseman kundit tykkää...

vertailukelpoisia keskenään, mikset kokeilisi toisinpäin pienin bensakone samaan bliziin ja suurin diesel? sanoisit varmaan ottavasi dieselin!!!

juoppo! kirjoitti:

Kaamea kaupunkikulutus tossa bensavehkeessä! Yli 15 litraa sataselle, huh. Kyllä bensiiniaseman kundit tykkää...

Ajot esimerkiksi 18000 km/v
Bensaa menee 10.5 l/100 km kulutuksella 1890l, hinnalla 1,3e yhteensä 2457e.
Dieseliä menee 5.9 l/100 km kulutuksella 1062l, hinnalla 1,0e yhteensä 1062e.
Erotus 1395e.

Tuosta kun laskee käyttövoimaveron pois niin eroa jää vajaa tonni. Bensavehkeessä on vielä paremmat varusteet aluvanteista alkaen. Vain hullu ostaa dieselin.

Juoppo Opelisti kirjoitti:

Ajot esimerkiksi 18000 km/v
Bensaa menee 10.5 l/100 km kulutuksella 1890l, hinnalla 1,3e yhteensä 2457e.
Dieseliä menee 5.9 l/100 km kulutuksella 1062l, hinnalla 1,0e yhteensä 1062e.
Erotus 1395e.

Tuosta kun laskee käyttövoimaveron pois niin eroa jää vajaa tonni. Bensavehkeessä on vielä paremmat varusteet aluvanteista alkaen. Vain hullu ostaa dieselin.

Lue lisää

Vuoden juomaperiodiin suhteutettuna 1000:lla saa 100 pulloa Kossua, tiedäthän sitä äijäviinaa, eli melkein 2/viikko. Se on tällaisen tavallisen juopon vuosiannos. Aluvanteita on vaikea juoda, kun hätätilassa koko vannesatsista ei saa lauantaiaamuyöllä, kuin yhden eurokossun. Tämä on suoraan, kuin juoppohullun päiväkirjasta

Meille bensaturbomiehille ei ole todellakaan se kulutus ja ajon edullisuus tärkeää.
Dieseleissä vain loppuu se voima ennen aikojaan. Ei voi mitään.

EvoIV kirjoitti:

Meille bensaturbomiehille ei ole todellakaan se kulutus ja ajon edullisuus tärkeää.
Dieseleissä vain loppuu se voima ennen aikojaan. Ei voi mitään.

meitä on moneen junaan ja sä puhuit taas ittes pussiin , mitä vittua sä yleensäkään tällä osostolla edes pyörit ?

HÄ

EvoIV kirjoitti:

Meille bensaturbomiehille ei ole todellakaan se kulutus ja ajon edullisuus tärkeää.
Dieseleissä vain loppuu se voima ennen aikojaan. Ei voi mitään.

Jaa, että Dieselistä loppuu voima kesken? On se kumma, että tehottomalla nokivasaralla voitettiin tämän ja viime vuoden Le Mansin 24h kisa...

onkin ??? kirjoitti:

meitä on moneen junaan ja sä puhuit taas ittes pussiin , mitä vittua sä yleensäkään tällä osostolla edes pyörit ?

HÄ

Satuin vaan näkemään tämän topicin "ohikulkiessani", kun olin menossa lukemaan tuota liikennepalstaa ja yleistä autoilusta palstaa.
En tule pahoittamaan enää teidän herkkiä mieliänne muualla kuin korkeintaan liikenteessä.

EvoIV kirjoitti:

Meille bensaturbomiehille ei ole todellakaan se kulutus ja ajon edullisuus tärkeää.
Dieseleissä vain loppuu se voima ennen aikojaan. Ei voi mitään.

Mitä bensakuskit tarkoittavat sillä, että dieselissä loppuu voima/kierrokset ennen aikojaan? Ne loppuvat juuri samassa kohtaan kuin bensaturbossakin eli maksimitehon jälkeen. Sillä ei ole mitään merkitystä millä kierroksilla ne sijaitsevat.

Väännetään rautalangasta.

1. Bensatubo (VW 2.0)
- 147 kW (5100 r/min)
- 280 Nm (1800 r/min)

2. Dieselturbo (BMW 2.0)
- 150 kW (4400 r/min)
- 400 Nm (1800 r/min)

Dieselin huipputehot olvat matalemmat, mutta mitä sitten? Tärkeää on moottorin antama teho. Jos molemmat antavat saman tehon, ei kierroksilla on mitään merkitystä. Diesel tuottaa tehon pienemillä kierroksilla, mutta suuremmalla väännöllä. Täten välityksen voivat olla juuri sen verran pidemmät mitä kierroksissa menetetään ja lopputulos vetävillä pyörillä on sama. Voima ei lopu yhtään sen aikaisemmin kuin bensaturbossakaan.

Jos bensakuskia ahdistaa niin paljon moottorin kierrokset, löytyy siihen helppo ratkaisu. Tulosta tietotokeella uusi asteikko dieselin kierroslukumittarin päälle ja se on siinä. Voit jopa skaalata asteikon siten, että 4000 r/min näyttääkin 10 000 r/min. Tuon jälkeen bensaturbossa loppuu kierrokset. Eikö niin?

Adolf Eichmann kirjoitti:

Jaa, että Dieselistä loppuu voima kesken? On se kumma, että tehottomalla nokivasaralla voitettiin tämän ja viime vuoden Le Mansin 24h kisa...

Etkö todellakaan tiedä, että säännöt ovat diisseleille edullisemmat - vai tahallasiko esität tyhmää?

pihi diesel kirjoitti:

Mitä bensakuskit tarkoittavat sillä, että dieselissä loppuu voima/kierrokset ennen aikojaan? Ne loppuvat juuri samassa kohtaan kuin bensaturbossakin eli maksimitehon jälkeen. Sillä ei ole mitään merkitystä millä kierroksilla ne sijaitsevat.

Väännetään rautalangasta.

1. Bensatubo (VW 2.0)
- 147 kW (5100 r/min)
- 280 Nm (1800 r/min)

2. Dieselturbo (BMW 2.0)
- 150 kW (4400 r/min)
- 400 Nm (1800 r/min)

Dieselin huipputehot olvat matalemmat, mutta mitä sitten? Tärkeää on moottorin antama teho. Jos molemmat antavat saman tehon, ei kierroksilla on mitään merkitystä. Diesel tuottaa tehon pienemillä kierroksilla, mutta suuremmalla väännöllä. Täten välityksen voivat olla juuri sen verran pidemmät mitä kierroksissa menetetään ja lopputulos vetävillä pyörillä on sama. Voima ei lopu yhtään sen aikaisemmin kuin bensaturbossakaan.

Jos bensakuskia ahdistaa niin paljon moottorin kierrokset, löytyy siihen helppo ratkaisu. Tulosta tietotokeella uusi asteikko dieselin kierroslukumittarin päälle ja se on siinä. Voit jopa skaalata asteikon siten, että 4000 r/min näyttääkin 10 000 r/min. Tuon jälkeen bensaturbossa loppuu kierrokset. Eikö niin?

Lue lisää

Opiskelematta.
Diesel tekniikka ei vaan anna yhtä paljon tehoa samoilla ahtopaineilla, ei sitten millään.

2l vapari diesel ~140Nm.
2l vapari bensa ~200Nm huomattavasti laajemmalla alueella.

2.2l turbodiesel 1.5bar 200hp
2.2l turbobensa 1.5bar 400Hp

Porukka oikeasti luulee että diesel on jotenkin vääntökone, mutta ei tosiaan ole. Tuo vaparivertailu esittää hyvin en ettei diesel ole vääntävää nähnytkään. Siinä näkyy raa-asti tekninen ero. Tekniikka on vain niin kuppaista, ettei sitä voi saada kiertämään, joten on otettava teho matalilla kierroksilla, jolloin NM lukema kasvaa. Kun 100Hp otetaan matalalta, on Nm lukema paljon suurempi kuin jos se otetaan ylemmillä kierroksilla.

Onneksi on keksitty turbo, niin dieselistäkin on saatu miellyttävä ja hyvä keksintö, mutta edelleenkin puhutaan turbon ominaisuuksista, ei dieselin.
Diesel ei tuo tehon tai väännön suhteen tähän aiheeseen yhtään mitään hienoa. Sen tasan tarkkaan ainoa hienous on pieni kulutus. Turbon hienous on tehdä dieselistä käyttökelpoinen.

Ja väitän edelleen, että samoilla ahtopaneilla bensakoneesta tulee 50-100% enemmän tehoa.

Ja hyvä kun pistit tuon esimerkkisi kahdesta moottorista, joita ajetaan aivan eri ahtopaineilla, niin silti tälläinen hauska laskelma:
Tuo bensakone kiertää 30% enemmän kuin tuo diesel. Ts. diesel tarvitsee 30% pidemmän perävälityksen. Pidempi perävälitys tiputtaa renkaalle siirtyvää vääntöä, joten tuosta 400Nm lukemasta voidaan leikata iloisesti 30% pois. Nyt vastakkain on siis takarenkaalle
1800------5100rpm 280Nm
1800----4400rpm 300Nm
Ero onkin yllättävän pieni, vaikka bemarin konetta ajetaan paljon korkeammilla paineilla.
Tuo VWn kone toisekseen ei ole mikään edistyksellinen, kun taas tuo bemarin kone on tekniikan huippua.

Kolmanneksi, bemarin 2.0l kone on twin turbo, jota vielä ei vielä ole koskaan edes ajettu suomen maan kamaralle. Parempi vertailukohta olisi ollut 118d, jossa ahtopaineet melkein yhtä matalat (mutta silti korkeammat) kuin tuossa vanhassa volkkarin koneessa. Nähdään että itseasiassa takapyörälle tulee vähemmän Newttoneita mitä VW bensa koneessa.

jäädä diesel tekniikka kirjoitti:

Opiskelematta.
Diesel tekniikka ei vaan anna yhtä paljon tehoa samoilla ahtopaineilla, ei sitten millään.

2l vapari diesel ~140Nm.
2l vapari bensa ~200Nm huomattavasti laajemmalla alueella.

2.2l turbodiesel 1.5bar 200hp
2.2l turbobensa 1.5bar 400Hp

Porukka oikeasti luulee että diesel on jotenkin vääntökone, mutta ei tosiaan ole. Tuo vaparivertailu esittää hyvin en ettei diesel ole vääntävää nähnytkään. Siinä näkyy raa-asti tekninen ero. Tekniikka on vain niin kuppaista, ettei sitä voi saada kiertämään, joten on otettava teho matalilla kierroksilla, jolloin NM lukema kasvaa. Kun 100Hp otetaan matalalta, on Nm lukema paljon suurempi kuin jos se otetaan ylemmillä kierroksilla.

Onneksi on keksitty turbo, niin dieselistäkin on saatu miellyttävä ja hyvä keksintö, mutta edelleenkin puhutaan turbon ominaisuuksista, ei dieselin.
Diesel ei tuo tehon tai väännön suhteen tähän aiheeseen yhtään mitään hienoa. Sen tasan tarkkaan ainoa hienous on pieni kulutus. Turbon hienous on tehdä dieselistä käyttökelpoinen.

Ja väitän edelleen, että samoilla ahtopaneilla bensakoneesta tulee 50-100% enemmän tehoa.

Ja hyvä kun pistit tuon esimerkkisi kahdesta moottorista, joita ajetaan aivan eri ahtopaineilla, niin silti tälläinen hauska laskelma:
Tuo bensakone kiertää 30% enemmän kuin tuo diesel. Ts. diesel tarvitsee 30% pidemmän perävälityksen. Pidempi perävälitys tiputtaa renkaalle siirtyvää vääntöä, joten tuosta 400Nm lukemasta voidaan leikata iloisesti 30% pois. Nyt vastakkain on siis takarenkaalle
1800------5100rpm 280Nm
1800----4400rpm 300Nm
Ero onkin yllättävän pieni, vaikka bemarin konetta ajetaan paljon korkeammilla paineilla.
Tuo VWn kone toisekseen ei ole mikään edistyksellinen, kun taas tuo bemarin kone on tekniikan huippua.

Kolmanneksi, bemarin 2.0l kone on twin turbo, jota vielä ei vielä ole koskaan edes ajettu suomen maan kamaralle. Parempi vertailukohta olisi ollut 118d, jossa ahtopaineet melkein yhtä matalat (mutta silti korkeammat) kuin tuossa vanhassa volkkarin koneessa. Nähdään että itseasiassa takapyörälle tulee vähemmän Newttoneita mitä VW bensa koneessa.

Lue lisää

En puhunut mitään ahtopaineista. Miksi keksit asioita? Bensan ja dieselin ahtopaineita ei voi verrata keskenään. Ahtaminen sopii kuin nenä päähän dieselin, siksi paineetkin ovat suuret. Bensaan ahtaminen taas sopii selvästi huonommin. Dieselissä tehot otetaan pelkästään ahtopaineilla. Bensassa kierroksilla, tai ahdetussa sekä paineilla että kierroksilla.

Pointtini oli, että jos verrataan bensaa dieseliin tulee niiden olla SAMAN TEHOISIA. Muuten vertailussa ei ole mitään järkeä. Tehottomassa loppuu voima ilman muuta kesken. Oli se bensa tai diesel. Se ei ole dieselin syy, vaan tehottomuuden.

VW:n TFSI moottori on kyllä kokolailla parasta, mitä bensapuolella on tarjota. Ahdettu suorasuihku.

Siitä on kolme versiota
- 125 kW
- 147 kW
- 195 kW

(nuo on vetety ulkomuistista, joten en ole 100% varma)

BMW:n moottorista on myös kolme
- 105 kW
- 130 kW
- 150 kW

118d:ssä on tuo miedoin. Miksi sitä pitäisi verrata bensan keskivahvaan. 130 kW olisi oikea verrokki 147 kW:n bensaturbolle, jos verrataan viritysasteen mukaan.

pihi diesel kirjoitti:

En puhunut mitään ahtopaineista. Miksi keksit asioita? Bensan ja dieselin ahtopaineita ei voi verrata keskenään. Ahtaminen sopii kuin nenä päähän dieselin, siksi paineetkin ovat suuret. Bensaan ahtaminen taas sopii selvästi huonommin. Dieselissä tehot otetaan pelkästään ahtopaineilla. Bensassa kierroksilla, tai ahdetussa sekä paineilla että kierroksilla.

Pointtini oli, että jos verrataan bensaa dieseliin tulee niiden olla SAMAN TEHOISIA. Muuten vertailussa ei ole mitään järkeä. Tehottomassa loppuu voima ilman muuta kesken. Oli se bensa tai diesel. Se ei ole dieselin syy, vaan tehottomuuden.

VW:n TFSI moottori on kyllä kokolailla parasta, mitä bensapuolella on tarjota. Ahdettu suorasuihku.

Siitä on kolme versiota
- 125 kW
- 147 kW
- 195 kW

(nuo on vetety ulkomuistista, joten en ole 100% varma)

BMW:n moottorista on myös kolme
- 105 kW
- 130 kW
- 150 kW

118d:ssä on tuo miedoin. Miksi sitä pitäisi verrata bensan keskivahvaan. 130 kW olisi oikea verrokki 147 kW:n bensaturbolle, jos verrataan viritysasteen mukaan.

Lue lisää

Et puhunut ahtopaineista, koska se todistaisi että diesel tekniikka ei vaan anna yhtä hyvin tehoa kuin bensa. Tämä johtuu siitä ettei dieseliä saa kiertämään. Aivan varmasti joka ikinen valmistaja kierrättäisi tonnin ylemmäs, ja tiputtaisi ahtopaineita jos se diesel tekniikalle olisi mahdollista!

Mielellään vertaat samantehoisia moottoreita, mutta mitä järkeä siinä on, kun toinen kone on silloin "viritetty tappiinsa", ja toisessa on resursseja vaikka kuinka.
Juuri esimerkkisi TFSI moottori on hyvin alavireinen, ja siitä saisi helposti 50 heppaa, jopa 100 heppaa lisää tehoa, ja kestävyys ei kärsisi. 100 heppaa tuosta dieselistä lisää niin ei tarvitse kauaa ajella ehjänä.

Huomaa että tuo BMWn huippumoderni 123d:n moottori on paljon kalliimpi moottori, niin toteutukseltaan kuin suunnittelultaan, kuin turboltaankin.

Jos haluat verrata modernia bensakonetta dieseliin, niin etsi haastaja BMWn uudelle 335i moottorille. Jos löytyy? 400Nm JO 1300rpm alkaen, ja kone kiertää silti yli 6000rpm. Vääntökäyrä selvästi leikattu, vääntöä saisi helposti 600Nm, jos olisi tarve, muttakun kone myös kiertää niin ei ole tarve.

Ja edelleen siksi vertaisin 118d moottoria tuohon VWn moottoriin, koska niiden viritysaste on lähimain sama. (viritysaste ei tarkoita tehoa litraa kohden)
Joskin uskon että tuo VWn bensakone on sen verran matalavireisempi suhteessa tekniikkaan, että se kestää enemmän kilometrejä.

Voitko vielä perustella miksi bensaan ei ahtaminen sovi yhtä hyvin? Paremminhan se sopii. 1bar paineilla saa paljon enemmän lisätehoa kuin dieselistä 1bar paineilla. Bensakoneesta vaan saa vaparinakin riittävästi vääntöä, dieselillä vapari ei ole edes teoreettinen vaihtoehto, koska vääntöä tulee surkeat n.70Nm/litra, ja kierrokset katkaisee siedettävän tehonsaannin heti 4000rpm jälkeen, joten välityksilläkään ei pelasteta mitään.

Mutta ei tartuta VW tai 118d vertailuun. Katsotaan ensin että onko diesel tekniikassa vika, kun kierroksia ei koneeseen saada. Sitten jos vika ei ole tekniikassa, mietitään muuta. Jos aihe ei ole kiva, niin etsitään edes haastaja tuolle 335i:lle. Muualta ei löydy kuin BMWltä itseltään, ja siinäkin perävälitys syö väännöt, ja samat väännöt saataisiin 335i:stä helposti jos tarvitsisi.

EvoIV kirjoitti:

Meille bensaturbomiehille ei ole todellakaan se kulutus ja ajon edullisuus tärkeää.
Dieseleissä vain loppuu se voima ennen aikojaan. Ei voi mitään.

Tuossa yhdessä viestissä mainittiin, että paras tapa autoilla on diesel automaattina. Itselläni on bensakone ja automaatti.

Tuli tuossa ajettua Volkkarin dieselillä ja DSG-automaatilla. Eihän siinä kierrosalue koskaan lopu, kun DSG vaihtaa niin hienosti. Aina on voimaa ja optimaalinen välityssuhde valittuna.

fiksumpi. kirjoitti:

Etkö todellakaan tiedä, että säännöt ovat diisseleille edullisemmat - vai tahallasiko esität tyhmää?

Mikäs vässykkä se täällä vikisee.

...jaa mitä se valkoinen savu joka lähti lopussa siitä mustasta sauruksesta? taisi mennä kansipahvi..hih hih hiii!

Lajeissa joissa oikeasti tarvitaan vääntöä laajalla kierros alueilla käytetään sähkömoottoreita. Lajeina tunnetusti raide- sekä laivaliikenne.
Suunnilleen sama vääntö kierrosten 1000-kertaistuessa on niissä ihan tyypillistä.
Titenkin taajuusmuuttajien käyttämänä.

ole noin kirjoitti:

Lajeissa joissa oikeasti tarvitaan vääntöä laajalla kierros alueilla käytetään sähkömoottoreita. Lajeina tunnetusti raide- sekä laivaliikenne.
Suunnilleen sama vääntö kierrosten 1000-kertaistuessa on niissä ihan tyypillistä.
Titenkin taajuusmuuttajien käyttämänä.

Lue lisää

Laivaliikenteessä ei kyllä ole paljon sähkömooottoreita käytössä. Tehot otetaan kyllä ihan jostain muualta myöskin azipodeille.

Ja olisi kyllä ihan mielenkiintoista jos jokin sähköauto tulisi offroadkisaan. Jostain syystä tehopaino suhde akuilla tuntuisi jotenkin aika altavastaajalta...

Start viime lauantaina:

"Veekasin äänet ovatkin miehekkäät auton takaa. Mutta, auton edessä FSI:stä tulevan nakutuksen kuuntelu tuo mieleen nykydieselin. Meitä se ei häiritse, mutta jos nykyaikainen dieselauto pitää vastaavaa raksutusta, se kuulostaa monien mielestä työkoneelta."

Voiko tuota enää paremmin sanoa?

se, että 200d Mersulla ajavien mielipiteitä ei kuunnella, kun 2000-luvulla puhutaan dieseleistä. 200d- Mersu on työkone -80 luvulta, siitä on yli 20-vuotta aikaa. Piste.

on myös kirjoitti:

se, että 200d Mersulla ajavien mielipiteitä ei kuunnella, kun 2000-luvulla puhutaan dieseleistä. 200d- Mersu on työkone -80 luvulta, siitä on yli 20-vuotta aikaa. Piste.

W124 200D oli valmistusohjelmassa vielä 1995. Se olikin sitten (W124-sarja) viimeinen toimiva dieselmersu.
Dieselmiesten vaatiessa lisää tehoja ja pienempiä kulutuksia päästääkseen edes lähelle bensiinimoottorin tarjoamaa mukavuutta myös MB joutui turvautumaan liian monimutkaiseen tekniikkaan, koska peruspalikka (diesel) on työkoneen moottori.
Sen jälkeen tämä peruspalikan ympärille rakennettu liian monimutkainen tekniikka on romahduttanut dieseleiden ainoan edun = luotettavuuden.
Näin siis kävi myös MB:lle. Autot ovat ongelmallisia. laaduttomia, ja enimmän aikaa korjaamolla (tai tiellä puolitoimivina) ja järjettömän kalliita ylläpitää.
Kaikki uusi, pojuseni, ei aina ole parempaa kuin vanha. Ajelehan 2000-luvun dieselmersulla 700 000 km ilman muita korjauksia kuin kuluvien osien (jarrupalat etc) vaihto. Ja puhu vasta sitten. Piste.

Fiksumpi moottorimies kirjoitti:

W124 200D oli valmistusohjelmassa vielä 1995. Se olikin sitten (W124-sarja) viimeinen toimiva dieselmersu.
Dieselmiesten vaatiessa lisää tehoja ja pienempiä kulutuksia päästääkseen edes lähelle bensiinimoottorin tarjoamaa mukavuutta myös MB joutui turvautumaan liian monimutkaiseen tekniikkaan, koska peruspalikka (diesel) on työkoneen moottori.
Sen jälkeen tämä peruspalikan ympärille rakennettu liian monimutkainen tekniikka on romahduttanut dieseleiden ainoan edun = luotettavuuden.
Näin siis kävi myös MB:lle. Autot ovat ongelmallisia. laaduttomia, ja enimmän aikaa korjaamolla (tai tiellä puolitoimivina) ja järjettömän kalliita ylläpitää.
Kaikki uusi, pojuseni, ei aina ole parempaa kuin vanha. Ajelehan 2000-luvun dieselmersulla 700 000 km ilman muita korjauksia kuin kuluvien osien (jarrupalat etc) vaihto. Ja puhu vasta sitten. Piste.

Lue lisää

olla niin, että olen ajanut paljon enemmän -70 ja -80 luvun diesel Mersuilla, kuin moni muu, ehkä jopa sinä mukaan luettuna. Minkäänlaisella Mersulla ei ihan varmasti pääse 700tkm jarrupalojen vaihdoilla, moottori saattaa kyllä pelatakin niin pitkästi, mutta muuta remonttia on helvetisti. Vuodesta -95 on jo 12 vuotta aikaa ja w124 ja w201 oli jo silloin vanhanaikaisia, laiskoja ja ruosteessa. Moottorinohjaustekniikka on kyllä tänä päivänä ihan liian monimutkaista, myös bensa-autoissa. Piste.

poju,,, kirjoitti:

olla niin, että olen ajanut paljon enemmän -70 ja -80 luvun diesel Mersuilla, kuin moni muu, ehkä jopa sinä mukaan luettuna. Minkäänlaisella Mersulla ei ihan varmasti pääse 700tkm jarrupalojen vaihdoilla, moottori saattaa kyllä pelatakin niin pitkästi, mutta muuta remonttia on helvetisti. Vuodesta -95 on jo 12 vuotta aikaa ja w124 ja w201 oli jo silloin vanhanaikaisia, laiskoja ja ruosteessa. Moottorinohjaustekniikka on kyllä tänä päivänä ihan liian monimutkaista, myös bensa-autoissa. Piste.

Lue lisää

En itse ajele mersulla. Dieseleitä on käytössä 4kpl eri käytössä ja yksi bensakonekin mahtuu joukkoon.

Aikojen saatossa noita bensavehkeitä on sitten ollut hieman enemmän, sekä tehokkaita että vähemmän tehokkaita.

Selvää on että nykyautoissa säköpuoli on riesa, mutta ilman sitä ei päästöt saada kuriin eikä muutkan halutut ominaisuudet saa rakennettua riittävän halvalla ilman hienoelektroniikkaa. Tästä johtuen korjauksia tulee vastaan ja autot eivät ole kovin luotettavia vanhetessaan jos ne nyt edes sitä olivat uutena.

Kun moottorien ominaisuuksista puhutaan niin saman tekniikkatasoisen omaava bensa päihittää mennen tullen dieselveljensä. Tosin harva bensakone on nykydieselien tekniikkatasolla johtuen että vanhallakin tekniikalla saadaan aikaiseksi hyvät moottorit toisin kuin dieselistä. Tästä johtuen nykydieselit ovat paljon käytettyjen bensavehkeiden kanssa käyttömukavuudeltaan samaa tasoa.

Mutta, jos bensakone on viimeisimmällä tekniikalla niin samankokoinen dieseli on ihan onneton ratkaisu.

Kyllä ammattikäytössä diesel on ainoa järkevä vaihtoehto.

Bensiinimoottori sopii mopoihin lehtipuhaltimiin ja muihin leluihin. Syy tähän on paitsi moottorin pienempi paino, niin erityisesti myös edullinen hinta.

Erehdyin viimeksi hankkimaan tällaisen "lelu" moottorilla olevan auton. Ajaminen oli kyllä aika ankeaa kun moottorista sai tehoa vain korkeilla kierroksilla joita ei normaaliajossa viitsi käyttää (yli 4000 r/min). Normaalissa ajossa moottori oli laiska, ja useinkin joutui vaihtamaan alaspäin, jotta auton sai edes jotenkin kulkemaan.

Luulisin, kyllä että bensamoottorillakin pärjää kunhan se on riittävän suuri (yli 3l).

Ihmetyttää tämä väittely, mihin Suomenmaassa ihan oikeasti tarvitaan paljon tehoa? Harvoille 120 km/h moottoritiepätkille kerkeää autolla kun autolla, suurin osa ajosta on 80 km/h taajaman ulkopuolella ja 50 km/h sen sisäpuolella. Kun kokonaispaino liikkuu normaalisti alle 2 tonnin riittää sen siirtämiseen 50kw ihan hyvin.

Täysin eri asia on raskas kalusto, 60 tonniin ei 50kw riitä alkuunkaan (ja lainsäädännössä on ihan erikseen mainittu kuinka paljon minimitehoa tarvitaan tiettyyn kokonaispainooon).

Jos joku liikkuu radalla/rallissa tms niin se on asia erikseen suljetulla alueella, mutta normaali tienkäyttäjä ei tarvitse paljoa tehoa liikkuakseen paikasta A paikkaan B.

tehoa??? kirjoitti:

Ihmetyttää tämä väittely, mihin Suomenmaassa ihan oikeasti tarvitaan paljon tehoa? Harvoille 120 km/h moottoritiepätkille kerkeää autolla kun autolla, suurin osa ajosta on 80 km/h taajaman ulkopuolella ja 50 km/h sen sisäpuolella. Kun kokonaispaino liikkuu normaalisti alle 2 tonnin riittää sen siirtämiseen 50kw ihan hyvin.

Täysin eri asia on raskas kalusto, 60 tonniin ei 50kw riitä alkuunkaan (ja lainsäädännössä on ihan erikseen mainittu kuinka paljon minimitehoa tarvitaan tiettyyn kokonaispainooon).

Jos joku liikkuu radalla/rallissa tms niin se on asia erikseen suljetulla alueella, mutta normaali tienkäyttäjä ei tarvitse paljoa tehoa liikkuakseen paikasta A paikkaan B.

Lue lisää

Juuri noin asia on. Näillä dieselmiehillä on jokin pakonomainen tarve pullistella tehoilla ja väännöillä.
50 kw riittää mainiosti.
Allani on vanha TAKSIMERSU, kaupungissa palvellut, automaatti, diesel, 2-litrainen turboton nuhapumppu.
Jos se on riittänyt 350 000 kilometrin verran ammattimaisessa taksiliikenteessä kaupungissa, niin eiköhän sen pitäisi, siis sen tehon, riittää myös tavalliselle pulliaiselle.
Mutta täällä kirjoittelevatkin enimmäkseen ajotaidottomat ns. kädettömät nappulat, joilla autossa täytyy olla voimaa ja vääntöä jo kaupungissakin. Muuten taidottomalta auto sammuu liikennevaloihin...

Diesel-mielikuvaa on haluttu tietoisesti muuttaa ja siksi on kehitetty jopa rata-autoja.

Minulla itselläni on turbodieselissä vain 92 kW ison henkilöauton nokalla - silti kulkee 200 km/h. Vääntöä löytyy 300 Nm jolla pieni asuntovaununi tulee perässä täyttä vauhtia isossakin ylämäessä...

En sääntöjä noin ulkoa osaa, mutta olettaisin että sääntöpykälillä on dieselin menestykseen iso rooli. Saisiko esimerkiksi samaan kisaan lähteä samankokoisella bensaturbolla?

Onhan 650hp kuinnioitettava luku. Minkä kokoinen kone on kyseessä?

Jo 80-luvulla F1 turboista otettiin yli 1000hp niinkin pienistä myllyistä kuin 1.5litraisesta koneesta.

Mitäköhän mahtaisi täänään saada pihalle tälläisestä bensaturbokoneesta.

Aina te bensakuskit jaksatte valittaa dieselin kapeasta kierrosalueesta. Moottorin kierrosalue on kapeampi kuin bensassa, mutta vääntö on vastaavasti saman verran suurempi (eli tehot samat). Täten autossa voi olla sen verran pidemmät välitykset. Auton nopeusalueet eri vaihteilla (ykköstä ja kakkosta lukuunottamatta) ovat samat. Vetäville pyörille tuleva vääntö on molemmissa sama. Vain vetävien pyörien vääntö ratkaisee kuinka auto liikkuu. Se vääntö ei paljon mieti tuotettiinko se 2000, 4000, 10000 tai 10000000000000000000 r/min.

Oletetaan, että autoissa on saman verran tehoa. Jos bensalla pystyy ajamaan vitosella 60-180 km/h, pystyy samat myös dieselillä.

Moottorin kierroksilla ei ole mitään välilä! Jos ne kuitenkin painavat mieltä, ratkeaa ongelma, kun liimaa kierroslukumittariin uuden asteikon.

pihi diesel kirjoitti:

Aina te bensakuskit jaksatte valittaa dieselin kapeasta kierrosalueesta. Moottorin kierrosalue on kapeampi kuin bensassa, mutta vääntö on vastaavasti saman verran suurempi (eli tehot samat). Täten autossa voi olla sen verran pidemmät välitykset. Auton nopeusalueet eri vaihteilla (ykköstä ja kakkosta lukuunottamatta) ovat samat. Vetäville pyörille tuleva vääntö on molemmissa sama. Vain vetävien pyörien vääntö ratkaisee kuinka auto liikkuu. Se vääntö ei paljon mieti tuotettiinko se 2000, 4000, 10000 tai 10000000000000000000 r/min.

Oletetaan, että autoissa on saman verran tehoa. Jos bensalla pystyy ajamaan vitosella 60-180 km/h, pystyy samat myös dieselillä.

Moottorin kierroksilla ei ole mitään välilä! Jos ne kuitenkin painavat mieltä, ratkeaa ongelma, kun liimaa kierroslukumittariin uuden asteikon.

Lue lisää

Noita huppuhyviä, tehokasta maailman parasta keksintöä; Diesel konetta? Ja typeriä ovat kun eivät formulaan laita dieseliä! Pääsisivät paljon lujempaa niillä autoilla! Ja säästäisivät polttoainetta! Pääsisivät tankillisella koko kisan!
Vitsi, patentti!

tyhmii ovat kirjoitti:

Noita huppuhyviä, tehokasta maailman parasta keksintöä; Diesel konetta? Ja typeriä ovat kun eivät formulaan laita dieseliä! Pääsisivät paljon lujempaa niillä autoilla! Ja säästäisivät polttoainetta! Pääsisivät tankillisella koko kisan!
Vitsi, patentti!

Lue lisää

Dieselmoottori tuppaa olemaan bensakonetta raskaampi...

Onhan noita kokeiluja perämoottoreihin, moottorikelkkoihin ym. joilla tavoitellaan halpaa ajamista.

tyhmii ovat kirjoitti:

Noita huppuhyviä, tehokasta maailman parasta keksintöä; Diesel konetta? Ja typeriä ovat kun eivät formulaan laita dieseliä! Pääsisivät paljon lujempaa niillä autoilla! Ja säästäisivät polttoainetta! Pääsisivät tankillisella koko kisan!
Vitsi, patentti!

Lue lisää

Kaikkihan tietää että Enfieldillä on diesel moottoripyöriä ollut jo iät, vai onko aukko sivistyksessä.

tässä linkki
http://journeytoforever.org/biodiesel_bikes.html

tässä yksi malli jossa kulutus on 2.0l/100km

http://www.pig7.de/enfield/modelle/sommer_diesel/

pihi diesel kirjoitti:

Aina te bensakuskit jaksatte valittaa dieselin kapeasta kierrosalueesta. Moottorin kierrosalue on kapeampi kuin bensassa, mutta vääntö on vastaavasti saman verran suurempi (eli tehot samat). Täten autossa voi olla sen verran pidemmät välitykset. Auton nopeusalueet eri vaihteilla (ykköstä ja kakkosta lukuunottamatta) ovat samat. Vetäville pyörille tuleva vääntö on molemmissa sama. Vain vetävien pyörien vääntö ratkaisee kuinka auto liikkuu. Se vääntö ei paljon mieti tuotettiinko se 2000, 4000, 10000 tai 10000000000000000000 r/min.

Oletetaan, että autoissa on saman verran tehoa. Jos bensalla pystyy ajamaan vitosella 60-180 km/h, pystyy samat myös dieselillä.

Moottorin kierroksilla ei ole mitään välilä! Jos ne kuitenkin painavat mieltä, ratkeaa ongelma, kun liimaa kierroslukumittariin uuden asteikon.

Lue lisää

Onko tämä asia tosiaan näin vaikea joidenkin ymmärtää.

Kumpikin moottorityyppi vetää auttavasti n. 1500 r lähtien.

Palamistapahtuma rajoittaa dieselin kierrokset 4500 seutuville, bensiinissä yleensä mekaaninen kestävyys on rajana.

Maksimi momenttia tai -tehoa on turha sotkea asiaan, niitä käytetään sangen harvoin normaaliajossa, ja maksimitehon kierrosluku ei ole sama kuin vetoalueen raja.

Jos toisen moottorin käyttökelpoinen kierrosalue on 1500 - 4500 ja toisen 1500 - 7500, niin ne ovat erilaiset, niitä ei millään vaihdevälityksillä saa selitettyä samoiksi, olipa dieselfanaattisuutta vaikka kuinka paljon.

dieseleitä !!! kirjoitti:

Kaikkihan tietää että Enfieldillä on diesel moottoripyöriä ollut jo iät, vai onko aukko sivistyksessä.

tässä linkki
http://journeytoforever.org/biodiesel_bikes.html

tässä yksi malli jossa kulutus on 2.0l/100km

http://www.pig7.de/enfield/modelle/sommer_diesel/

Lue lisää

Ei tule tule Enfield-dieselillä tukahtumaan kesälomareissut polttoainelaskuihin. Autobahn 2,0 l/100 km :)

pihi diesel kirjoitti:

Aina te bensakuskit jaksatte valittaa dieselin kapeasta kierrosalueesta. Moottorin kierrosalue on kapeampi kuin bensassa, mutta vääntö on vastaavasti saman verran suurempi (eli tehot samat). Täten autossa voi olla sen verran pidemmät välitykset. Auton nopeusalueet eri vaihteilla (ykköstä ja kakkosta lukuunottamatta) ovat samat. Vetäville pyörille tuleva vääntö on molemmissa sama. Vain vetävien pyörien vääntö ratkaisee kuinka auto liikkuu. Se vääntö ei paljon mieti tuotettiinko se 2000, 4000, 10000 tai 10000000000000000000 r/min.

Oletetaan, että autoissa on saman verran tehoa. Jos bensalla pystyy ajamaan vitosella 60-180 km/h, pystyy samat myös dieselillä.

Moottorin kierroksilla ei ole mitään välilä! Jos ne kuitenkin painavat mieltä, ratkeaa ongelma, kun liimaa kierroslukumittariin uuden asteikon.

Lue lisää

Viime bensakoneisellani autossa (ajelen nykyään pääosin dieselillä) pystyi ajamaan 40km/h - 235km/h viitosella.

Dieselillä on kapeampi kierroslukualue vaikka miten yritätä selittää sen pidemillä välityksillä. Fakta on että tyhjäkäynti ja huippukierroksien välillä on huomattava eroa dieselin ja bensan välillä. Sinulle ei jotenkin ole tullut mieleen että dieselilläkin on tyhjäkäyntikierrosluku? Tämän lisäksi tyhjäkäynnillä turbo ei ole vielä mukana joten ihan tyhjäkäyntikierrosluvuilla on huonompi kuin bensakone.

seli seli kirjoitti:

Onko tämä asia tosiaan näin vaikea joidenkin ymmärtää.

Kumpikin moottorityyppi vetää auttavasti n. 1500 r lähtien.

Palamistapahtuma rajoittaa dieselin kierrokset 4500 seutuville, bensiinissä yleensä mekaaninen kestävyys on rajana.

Maksimi momenttia tai -tehoa on turha sotkea asiaan, niitä käytetään sangen harvoin normaaliajossa, ja maksimitehon kierrosluku ei ole sama kuin vetoalueen raja.

Jos toisen moottorin käyttökelpoinen kierrosalue on 1500 - 4500 ja toisen 1500 - 7500, niin ne ovat erilaiset, niitä ei millään vaihdevälityksillä saa selitettyä samoiksi, olipa dieselfanaattisuutta vaikka kuinka paljon.

Lue lisää

Otetaan esimerkiksi Audin uusi 3.0 TDI, joka on A5:ssa. A5 oli testissä muutaman numeron takaisessa Auto Motor und Sportissa. Toimittaja hehkutti moottorin leveää veto- ja tehoaluetta. Moottori antaa huipputehot 176 kW 4000 r/min, mutta vääntö ei laske tuon jälkeen jyrkästi. Kasvavat kierrokset tuovatkin saman vakiotehon (176 kW) välille 4000-5000 r/min. Tuolla moottorilla voi huoletta kierrättää aina 5500 r/min asti. Alhaalta se vetää hyvin jo 1200 r/min. Maksimivääntö 1500 r/min.

Juuri tämän leveämmän tehoalueen takia se peseekin tehokkaamman 195 kW:sen 3.2 FSI:n 0-100 km/h 0,2 sekunnilla.

Arkisimmista autoista Mondeo 2.0 TDCi. Vetää todella pontevasti ihan joutokäynniltä. Tätä olen jopa itse ajanut. 1200 r/min jo paljon paremmin kuin 2.0 bensa Montikka 2000 r/min. TDCi:tä pysty hyvin kierrättämään 5000 r/min asti. Vääntö ei romahtanut huipputehon jälkeen. Perään vielä pidemmät välitykset, niin nopeusalue suurimmilla vaihteilla on vähintään bensan tasoinen.

noin mee kirjoitti:

Viime bensakoneisellani autossa (ajelen nykyään pääosin dieselillä) pystyi ajamaan 40km/h - 235km/h viitosella.

Dieselillä on kapeampi kierroslukualue vaikka miten yritätä selittää sen pidemillä välityksillä. Fakta on että tyhjäkäynti ja huippukierroksien välillä on huomattava eroa dieselin ja bensan välillä. Sinulle ei jotenkin ole tullut mieleen että dieselilläkin on tyhjäkäyntikierrosluku? Tämän lisäksi tyhjäkäynnillä turbo ei ole vielä mukana joten ihan tyhjäkäyntikierrosluvuilla on huonompi kuin bensakone.

Lue lisää

Hommaa parempi diesel.

pihi diesel kirjoitti:

Otetaan esimerkiksi Audin uusi 3.0 TDI, joka on A5:ssa. A5 oli testissä muutaman numeron takaisessa Auto Motor und Sportissa. Toimittaja hehkutti moottorin leveää veto- ja tehoaluetta. Moottori antaa huipputehot 176 kW 4000 r/min, mutta vääntö ei laske tuon jälkeen jyrkästi. Kasvavat kierrokset tuovatkin saman vakiotehon (176 kW) välille 4000-5000 r/min. Tuolla moottorilla voi huoletta kierrättää aina 5500 r/min asti. Alhaalta se vetää hyvin jo 1200 r/min. Maksimivääntö 1500 r/min.

Juuri tämän leveämmän tehoalueen takia se peseekin tehokkaamman 195 kW:sen 3.2 FSI:n 0-100 km/h 0,2 sekunnilla.

Arkisimmista autoista Mondeo 2.0 TDCi. Vetää todella pontevasti ihan joutokäynniltä. Tätä olen jopa itse ajanut. 1200 r/min jo paljon paremmin kuin 2.0 bensa Montikka 2000 r/min. TDCi:tä pysty hyvin kierrättämään 5000 r/min asti. Vääntö ei romahtanut huipputehon jälkeen. Perään vielä pidemmät välitykset, niin nopeusalue suurimmilla vaihteilla on vähintään bensan tasoinen.

Lue lisää

Valaise nyt vielä onko Audin 3.2FSI turbokone tai ei? Jos turboton niin miksi ylipäätänsä verrata kun alkuperäinen vertailukysymys oli turbolla varustetuista koneista.

Sama kysymys mondeosta, onko 2.0litrainen bensa turbolla?

pihi diesel kirjoitti:

Otetaan esimerkiksi Audin uusi 3.0 TDI, joka on A5:ssa. A5 oli testissä muutaman numeron takaisessa Auto Motor und Sportissa. Toimittaja hehkutti moottorin leveää veto- ja tehoaluetta. Moottori antaa huipputehot 176 kW 4000 r/min, mutta vääntö ei laske tuon jälkeen jyrkästi. Kasvavat kierrokset tuovatkin saman vakiotehon (176 kW) välille 4000-5000 r/min. Tuolla moottorilla voi huoletta kierrättää aina 5500 r/min asti. Alhaalta se vetää hyvin jo 1200 r/min. Maksimivääntö 1500 r/min.

Juuri tämän leveämmän tehoalueen takia se peseekin tehokkaamman 195 kW:sen 3.2 FSI:n 0-100 km/h 0,2 sekunnilla.

Arkisimmista autoista Mondeo 2.0 TDCi. Vetää todella pontevasti ihan joutokäynniltä. Tätä olen jopa itse ajanut. 1200 r/min jo paljon paremmin kuin 2.0 bensa Montikka 2000 r/min. TDCi:tä pysty hyvin kierrättämään 5000 r/min asti. Vääntö ei romahtanut huipputehon jälkeen. Perään vielä pidemmät välitykset, niin nopeusalue suurimmilla vaihteilla on vähintään bensan tasoinen.

Lue lisää

Nyt taidat verrata vaparia ja turboa?
Puhut nimenomaan turbon eduista, et dieselin eduista.
Kerrotko mikä etu dieselillä on bensakoneeseen verrattuna?
Kerron sen sinulle. Se, että osakaasulla voidaan ajaa "minkälaisella" seossuhteella tahansa, joten moottori on taloudellinen.
Siihen ne hyvät puolet teknisellä puolella rajoittuvat. Kiihdytyksellä/kiihtyvyydellä/tehoilla ja osakaasulla ei ole mitään tekemistä keskenään. Bensakone kiertää tarvittaessa enemmän, ja se tuo vain teknisiä etuja.
Onko A6sen 3.0 tdi samaan pohjautuva?
Tuossa ainakin tehot tippuu 4000rpm jälkeen, ja ilmoitettu huipputehon kierrosalue lähes sama.
http://www.rri.se/popup/performancegraphs.php?Flap=Graph&ChartsID=632

Jos A5nen tosiaan kiertää tonnin enemmän, niin haluan nähdä dyno käyrän. Ja vaikka kiertäisikin, niin hieno etu muihin dieseleihin verrattuna, mutta ei bensakoneisiin. Kunhan pari tonnia tulee kierrosta lisää niin sitten haastaa samalla tavalla ahdetut bensakoneetkin.

pihi diesel kirjoitti:

Hommaa parempi diesel.

Kerro sitten mikä dieseli pystyy vitosella 40km/h -235km/h?

Ja oikeassahan olet: parempi dieseli olisi mukava, mutta jos oikeasti haluan mukavan koneen niin hankin bensakoneen. Tosin olen sattumalta niin pihi että ajelen dieselillä kun noita kilometrejä kertyy tällä hetkellä keskivertoautoilija enemmän. Tästä johtuen sitten kärsin koneen käyttöluonteessa.

kommenttia kirjoitti:

Nyt taidat verrata vaparia ja turboa?
Puhut nimenomaan turbon eduista, et dieselin eduista.
Kerrotko mikä etu dieselillä on bensakoneeseen verrattuna?
Kerron sen sinulle. Se, että osakaasulla voidaan ajaa "minkälaisella" seossuhteella tahansa, joten moottori on taloudellinen.
Siihen ne hyvät puolet teknisellä puolella rajoittuvat. Kiihdytyksellä/kiihtyvyydellä/tehoilla ja osakaasulla ei ole mitään tekemistä keskenään. Bensakone kiertää tarvittaessa enemmän, ja se tuo vain teknisiä etuja.
Onko A6sen 3.0 tdi samaan pohjautuva?
Tuossa ainakin tehot tippuu 4000rpm jälkeen, ja ilmoitettu huipputehon kierrosalue lähes sama.
http://www.rri.se/popup/performancegraphs.php?Flap=Graph&ChartsID=632

Jos A5nen tosiaan kiertää tonnin enemmän, niin haluan nähdä dyno käyrän. Ja vaikka kiertäisikin, niin hieno etu muihin dieseleihin verrattuna, mutta ei bensakoneisiin. Kunhan pari tonnia tulee kierrosta lisää niin sitten haastaa samalla tavalla ahdetut bensakoneetkin.

Lue lisää

Lisätään yksi asia:

Dieselin kyky toimia "minkänlaisella" seossuhteella tahansa tuo valitettavasti sen huonon puolen että katalysaattoria ei saa toimimaan ilman lisäaineita ja sen takia ei ole autokäytössä vielä toimiva ratkaisu. Tästä johtuen päästöt ovat eteenkin NOx:ien kohdalla korkeat.

turbolla? kirjoitti:

Valaise nyt vielä onko Audin 3.2FSI turbokone tai ei? Jos turboton niin miksi ylipäätänsä verrata kun alkuperäinen vertailukysymys oli turbolla varustetuista koneista.

Sama kysymys mondeosta, onko 2.0litrainen bensa turbolla?

Lue lisää

Edellinen kirjoittaja hehkutti, että bensalla voi kierrättä aina 7500 r/min asti. Turboashdetulla bensalla ei voi kierrättä noin pitkälle. Tai voi, mutta ei kannata. Yleensä ne antaa huipputehot jo alle 6000 r/min.

Esim. VW TFSI jo 5500 r/min. Tuon jälkeen ahdin alkaa ahdistamaan => vääntö laskee => teho heikkenee. Ei kannata enää kierrättää.

Verrataan sitten turbo vs turbo:

1. Bensa: 1500 - 6500 r/min
2. Diesel: 1300 - 4500 r/min

Kun otetaan huomioon dieselin pidemmät välitykset, jää molempien autojen nopeusalueet suurimmilla vaihteilla samoiksi.

pihi diesel kirjoitti:

Edellinen kirjoittaja hehkutti, että bensalla voi kierrättä aina 7500 r/min asti. Turboashdetulla bensalla ei voi kierrättä noin pitkälle. Tai voi, mutta ei kannata. Yleensä ne antaa huipputehot jo alle 6000 r/min.

Esim. VW TFSI jo 5500 r/min. Tuon jälkeen ahdin alkaa ahdistamaan => vääntö laskee => teho heikkenee. Ei kannata enää kierrättää.

Verrataan sitten turbo vs turbo:

1. Bensa: 1500 - 6500 r/min
2. Diesel: 1300 - 4500 r/min

Kun otetaan huomioon dieselin pidemmät välitykset, jää molempien autojen nopeusalueet suurimmilla vaihteilla samoiksi.

Lue lisää

Enpä nyt oikein tiedä, olisiko niin että TFSI:stä ei ole haluttu VW tuttuun tapaan tehdä tehokonetta vaan hitaasti kiertävä työjuhta?

Mutta olisiko laskutaidoissa hieman tarkistettavaa?
Sinun numeroilla laskisin seuraavasti:

1) Bensaturbo 2litraa vs dieselturbo 3litraa = samantehoiset:

1. bensa 6500rpm = 250km/h
1500rpm = 57km/h

2. diesel 4500rpm = 250km/h
1300rpm = 72km/h

2) Bensaturbo 2litraa vs dieselturbo 2litraa

1. bensa 6500rpm = 250km/h
1500rpm = 57km/h

2. diesel 4500rpm = 200km/h
1300rpm = 57km/h


Ja voihan bensaturbolla kierrättää vaikka "mihin" jos kone on sellaiseksi suunniteltu. Suomessakin liikku maanteilla bensaturboja joiden huippukierroluvut ovat 14000rpm tasoa.

pihi diesel kirjoitti:

Edellinen kirjoittaja hehkutti, että bensalla voi kierrättä aina 7500 r/min asti. Turboashdetulla bensalla ei voi kierrättä noin pitkälle. Tai voi, mutta ei kannata. Yleensä ne antaa huipputehot jo alle 6000 r/min.

Esim. VW TFSI jo 5500 r/min. Tuon jälkeen ahdin alkaa ahdistamaan => vääntö laskee => teho heikkenee. Ei kannata enää kierrättää.

Verrataan sitten turbo vs turbo:

1. Bensa: 1500 - 6500 r/min
2. Diesel: 1300 - 4500 r/min

Kun otetaan huomioon dieselin pidemmät välitykset, jää molempien autojen nopeusalueet suurimmilla vaihteilla samoiksi.

Lue lisää

Enpä nyt oikein tiedä, olisiko niin että TFSI:stä ei ole haluttu VW tuttuun tapaan tehdä tehokonetta vaan hitaasti kiertävä työjuhta?

Mutta olisiko laskutaidoissa hieman tarkistettavaa?
Sinun numeroilla laskisin seuraavasti:

1) Bensaturbo 2litraa vs dieselturbo 3litraa = samantehoiset:

1. bensa 6500rpm = 250km/h
1500rpm = 57km/h

2. diesel 4500rpm = 250km/h
1300rpm = 72km/h

2) Bensaturbo 2litraa vs dieselturbo 2litraa

1. bensa 6500rpm = 250km/h
1500rpm = 57km/h

2. diesel 4500rpm = 200km/h
1300rpm = 57km/h


Ja voihan bensaturbolla kierrättää vaikka "mihin" jos kone on sellaiseksi suunniteltu. Suomessakin liikku maanteilla bensaturboja joiden huippukierroluvut ovat 14000rpm tasoa.

seli seli kirjoitti:

Onko tämä asia tosiaan näin vaikea joidenkin ymmärtää.

Kumpikin moottorityyppi vetää auttavasti n. 1500 r lähtien.

Palamistapahtuma rajoittaa dieselin kierrokset 4500 seutuville, bensiinissä yleensä mekaaninen kestävyys on rajana.

Maksimi momenttia tai -tehoa on turha sotkea asiaan, niitä käytetään sangen harvoin normaaliajossa, ja maksimitehon kierrosluku ei ole sama kuin vetoalueen raja.

Jos toisen moottorin käyttökelpoinen kierrosalue on 1500 - 4500 ja toisen 1500 - 7500, niin ne ovat erilaiset, niitä ei millään vaihdevälityksillä saa selitettyä samoiksi, olipa dieselfanaattisuutta vaikka kuinka paljon.

Lue lisää

"Kumpikin moottorityyppi vetää auttavasti n. 1500 r lähtien."

joo, ihan oikeassa olet. kumpikin vetää yleensä jotenkuten noin 1000RPM lähtien, henkilöautoissa.

tuossa noin 1200-1500RPM:n kohdalla turbodieseleissä alkaa yleensä tukankuivaaja viiveen jälkeen hönkimään, ja sitten tuo "auttavasti" sana muuttaakin merkitystään.

perusturbodiesel on silloin "vetoalueella" ja bensakone kehrää somasti, mutta auto ei juuri kiihdy. hommahan bensakoneella korjaantuu vaihtamalla vaihdetta pienempään, heikompi vääntö korvataan kierroksilla. harva kumminkaan moista tekee, mikä näkyy esimerkiksi nopeusrajoituksien muuttumisen yhteydessä taakse jäävänä välimatkana (ei johdu savusta :-))

perusbensakoneen "vetoalue" alkaa yleensä vasta 2500 alueelta, sen alla tuo auttavasti sana on hyvä olla käytössä.

tietty sama on mahdollista bensakoneissakin, mutta harvoin on turboa joka toimisi alueella 1400-8000RPM. jossain top gearissa oli tästä hyvä esimerkki: olikohan joku nissan primera 2-litrasella bensakoneella ja ralli-subaru (jotain 300hv)viivalla, matkaa eteenpäin noin 1000m (top gear radan suora?). täyskaasukiihdytys suurimmalla vaihteella kaupunkinopeudesta. ei ollut turbosta apua, se kun lähti viheltelemään vasta 3000 kierroksilla

volkkariltahan on nyt tullut kaksoisahdettuja, eli kompura turbo, bensakoneita, sillä järjestelyllä saadaan pienestä koneesta puhallettua hyvin sekä arkikäytön kierroksille vääntöä (=tehoa) että korkeille kierroksilla huipputehoa.

tehohan on vääntö(Nm)*kierrokset(RPM)/60*2*pii

piin likiarvo noin 3,14

esimerkiksi
golf (tai caliber) 2,0 tdi, 104kW ja
tuulilasin kestotestistä dodge caliber 1,8, 110kW
teho 1700RPM:llä vastaavasti 55kW ja 23kW, vastaava teho saadaan kun bensakonetta kierrätetään noin 3500RPM.

(golffin maksimivääntö 310Nm ja caliberin vääntö TL 11/07 sivun 89 kuvasta 130Nm kyseisellä kierrosnopeudella)

"auttavasti" kirjoitti:

"Kumpikin moottorityyppi vetää auttavasti n. 1500 r lähtien."

joo, ihan oikeassa olet. kumpikin vetää yleensä jotenkuten noin 1000RPM lähtien, henkilöautoissa.

tuossa noin 1200-1500RPM:n kohdalla turbodieseleissä alkaa yleensä tukankuivaaja viiveen jälkeen hönkimään, ja sitten tuo "auttavasti" sana muuttaakin merkitystään.

perusturbodiesel on silloin "vetoalueella" ja bensakone kehrää somasti, mutta auto ei juuri kiihdy. hommahan bensakoneella korjaantuu vaihtamalla vaihdetta pienempään, heikompi vääntö korvataan kierroksilla. harva kumminkaan moista tekee, mikä näkyy esimerkiksi nopeusrajoituksien muuttumisen yhteydessä taakse jäävänä välimatkana (ei johdu savusta :-))

perusbensakoneen "vetoalue" alkaa yleensä vasta 2500 alueelta, sen alla tuo auttavasti sana on hyvä olla käytössä.

tietty sama on mahdollista bensakoneissakin, mutta harvoin on turboa joka toimisi alueella 1400-8000RPM. jossain top gearissa oli tästä hyvä esimerkki: olikohan joku nissan primera 2-litrasella bensakoneella ja ralli-subaru (jotain 300hv)viivalla, matkaa eteenpäin noin 1000m (top gear radan suora?). täyskaasukiihdytys suurimmalla vaihteella kaupunkinopeudesta. ei ollut turbosta apua, se kun lähti viheltelemään vasta 3000 kierroksilla

volkkariltahan on nyt tullut kaksoisahdettuja, eli kompura turbo, bensakoneita, sillä järjestelyllä saadaan pienestä koneesta puhallettua hyvin sekä arkikäytön kierroksille vääntöä (=tehoa) että korkeille kierroksilla huipputehoa.

tehohan on vääntö(Nm)*kierrokset(RPM)/60*2*pii

piin likiarvo noin 3,14

esimerkiksi
golf (tai caliber) 2,0 tdi, 104kW ja
tuulilasin kestotestistä dodge caliber 1,8, 110kW
teho 1700RPM:llä vastaavasti 55kW ja 23kW, vastaava teho saadaan kun bensakonetta kierrätetään noin 3500RPM.

(golffin maksimivääntö 310Nm ja caliberin vääntö TL 11/07 sivun 89 kuvasta 130Nm kyseisellä kierrosnopeudella)

Lue lisää

Oliko Dodge Caliberissa turbo? Ainakin mitsun 2.0litran koneesta lähtee 3500rpm:llä tehoa 129kW puhumattakaan mitä löytyy hieman korkeamilla kierroksilla. Jotenkin tuntuu että olet vertaillut turbottomia?

Mutta jos mukavaa konetta haluaa niin sehän on iso bensakone. Tähän luottavat mm. Bentley, RR, Ferrari, Porche yms. Jostain syystä siis paremman luokan edustusautoissa ei käytetä dieseleitä.

"auttavasti" kirjoitti:

"Kumpikin moottorityyppi vetää auttavasti n. 1500 r lähtien."

joo, ihan oikeassa olet. kumpikin vetää yleensä jotenkuten noin 1000RPM lähtien, henkilöautoissa.

tuossa noin 1200-1500RPM:n kohdalla turbodieseleissä alkaa yleensä tukankuivaaja viiveen jälkeen hönkimään, ja sitten tuo "auttavasti" sana muuttaakin merkitystään.

perusturbodiesel on silloin "vetoalueella" ja bensakone kehrää somasti, mutta auto ei juuri kiihdy. hommahan bensakoneella korjaantuu vaihtamalla vaihdetta pienempään, heikompi vääntö korvataan kierroksilla. harva kumminkaan moista tekee, mikä näkyy esimerkiksi nopeusrajoituksien muuttumisen yhteydessä taakse jäävänä välimatkana (ei johdu savusta :-))

perusbensakoneen "vetoalue" alkaa yleensä vasta 2500 alueelta, sen alla tuo auttavasti sana on hyvä olla käytössä.

tietty sama on mahdollista bensakoneissakin, mutta harvoin on turboa joka toimisi alueella 1400-8000RPM. jossain top gearissa oli tästä hyvä esimerkki: olikohan joku nissan primera 2-litrasella bensakoneella ja ralli-subaru (jotain 300hv)viivalla, matkaa eteenpäin noin 1000m (top gear radan suora?). täyskaasukiihdytys suurimmalla vaihteella kaupunkinopeudesta. ei ollut turbosta apua, se kun lähti viheltelemään vasta 3000 kierroksilla

volkkariltahan on nyt tullut kaksoisahdettuja, eli kompura turbo, bensakoneita, sillä järjestelyllä saadaan pienestä koneesta puhallettua hyvin sekä arkikäytön kierroksille vääntöä (=tehoa) että korkeille kierroksilla huipputehoa.

tehohan on vääntö(Nm)*kierrokset(RPM)/60*2*pii

piin likiarvo noin 3,14

esimerkiksi
golf (tai caliber) 2,0 tdi, 104kW ja
tuulilasin kestotestistä dodge caliber 1,8, 110kW
teho 1700RPM:llä vastaavasti 55kW ja 23kW, vastaava teho saadaan kun bensakonetta kierrätetään noin 3500RPM.

(golffin maksimivääntö 310Nm ja caliberin vääntö TL 11/07 sivun 89 kuvasta 130Nm kyseisellä kierrosnopeudella)

Lue lisää

Topgearissa näytettiin juuri bensakoneen kyky vaikkakin kyseessä on turboton versio:

0-282km/h vaihtamatta käsivalintaisella...

Voisitteko kertoa mikä dieseli pystyy tähän?

pihi diesel kirjoitti:

Edellinen kirjoittaja hehkutti, että bensalla voi kierrättä aina 7500 r/min asti. Turboashdetulla bensalla ei voi kierrättä noin pitkälle. Tai voi, mutta ei kannata. Yleensä ne antaa huipputehot jo alle 6000 r/min.

Esim. VW TFSI jo 5500 r/min. Tuon jälkeen ahdin alkaa ahdistamaan => vääntö laskee => teho heikkenee. Ei kannata enää kierrättää.

Verrataan sitten turbo vs turbo:

1. Bensa: 1500 - 6500 r/min
2. Diesel: 1300 - 4500 r/min

Kun otetaan huomioon dieselin pidemmät välitykset, jää molempien autojen nopeusalueet suurimmilla vaihteilla samoiksi.

Lue lisää

Jos joku vw on päättänyt rajoittaa tuotteensa käyttökelpoista kierrosaluetta niin se ei tarkoita että kaikki muut moottorit toimisivat samalla lailla.
Esimerkkejä matalille kierroksille rajoitetuista dieseleistäkin löytyy kyllä hakemalla.

Bensaturboja on kierrätetty reilusti yli 15000 r/min/max teho, (paljonko dieselit) , joskin perheautossa tuollaiseen ei ole mitään tarvetta.

Jo esimerkkisi osoittaa vahvan asenteellisuuden,: Miksi dieselin käyttökelpoinen kierrosalue alkaisi alenpaa kuin bensiinin ?

Yleensä asia on juuri päinvastoin. !

Eikä vielä rajusti kotiinpäin vedetty esimerkkikään saa vetoalueita yhtäsuuriksi, joten voisit jo ottaa reilusti hatun kouraan.

laskimella kirjoitti:

Enpä nyt oikein tiedä, olisiko niin että TFSI:stä ei ole haluttu VW tuttuun tapaan tehdä tehokonetta vaan hitaasti kiertävä työjuhta?

Mutta olisiko laskutaidoissa hieman tarkistettavaa?
Sinun numeroilla laskisin seuraavasti:

1) Bensaturbo 2litraa vs dieselturbo 3litraa = samantehoiset:

1. bensa 6500rpm = 250km/h
1500rpm = 57km/h

2. diesel 4500rpm = 250km/h
1300rpm = 72km/h

2) Bensaturbo 2litraa vs dieselturbo 2litraa

1. bensa 6500rpm = 250km/h
1500rpm = 57km/h

2. diesel 4500rpm = 200km/h
1300rpm = 57km/h


Ja voihan bensaturbolla kierrättää vaikka "mihin" jos kone on sellaiseksi suunniteltu. Suomessakin liikku maanteilla bensaturboja joiden huippukierroluvut ovat 14000rpm tasoa.

Lue lisää

Nopeudet ovat käytännössä kokolailla samat.

Voi toki turbon sunnitella 12 000 r/min, kuten tehtiin Formula 1:ssä, mutta tuolloin moottori on kokolailla kuollut 1500 r/min.

Sellaista turboa ei ole joka ahtaa pontevasti 1500 r/min - 7500 r/min.

pihi diesel kirjoitti:

Nopeudet ovat käytännössä kokolailla samat.

Voi toki turbon sunnitella 12 000 r/min, kuten tehtiin Formula 1:ssä, mutta tuolloin moottori on kokolailla kuollut 1500 r/min.

Sellaista turboa ei ole joka ahtaa pontevasti 1500 r/min - 7500 r/min.

Lue lisää

Ainakin esimerkki jossa jopa sinun ylioptimistissa kierrosalueilla dieselin hyödyksi saadaan eroiksi jopa 50km/h nopeusalueeksi yhdellä vaihteella näyttä että nopeudet ei tosiaankaan ole edes lähellä samoja.

Ero on vieläkin merkittävämpi mikäli käytettäisiin laskennoissa oikeita kierroslukualueita joilla koneet oikeasti toimivat. Viime bensakoneeni tuotti 235NM 1100rpm:llä. Tosin se oli kylläkin huomattavasti pirteämpi kun kierrokset oli 6000rpm:ssä, eli siinä olet kyllä oikeassa että kierroksia lisäämällä henkeä tulee koneeseen enemmän.

Tottahan toki on että turbon joutuu optimoimaan tietylle kierrosluvulle. Tästä johtuen dieselturbo onkin onnettoman kapea kierroslukualueeltaan. Bensakoneturbosta voi tehdä paremman kierroslukualueeltaan koska siitä voi ottaa enemmän tehoja ahtamatta ihan piukkaan. Tosin dieselien hyödyksi todettakoon alhaisempi pakokaasulämpötila joka mahdollistaa nykymateriaaleilla muuttuvageometrisen turbon toisin kuin bensapuolella. Mutta edes muuttuvageometrisen hyödyt ei päihitä bensakoneen etulyöntiasemaa.

Kyllä ne F1 kiersi hieman enemmän kuin mainitsemasi 12 000rpm. Jo ihan perusmoottoripyöränkonekin kiertää huomattavasti tuota enemmän ja niitä turbotetaan ihan reippaasti. Toimivat muuten ihan mukavasti jo 1500rpm:ssäkin.

seli seli kirjoitti:

Jos joku vw on päättänyt rajoittaa tuotteensa käyttökelpoista kierrosaluetta niin se ei tarkoita että kaikki muut moottorit toimisivat samalla lailla.
Esimerkkejä matalille kierroksille rajoitetuista dieseleistäkin löytyy kyllä hakemalla.

Bensaturboja on kierrätetty reilusti yli 15000 r/min/max teho, (paljonko dieselit) , joskin perheautossa tuollaiseen ei ole mitään tarvetta.

Jo esimerkkisi osoittaa vahvan asenteellisuuden,: Miksi dieselin käyttökelpoinen kierrosalue alkaisi alenpaa kuin bensiinin ?

Yleensä asia on juuri päinvastoin. !

Eikä vielä rajusti kotiinpäin vedetty esimerkkikään saa vetoalueita yhtäsuuriksi, joten voisit jo ottaa reilusti hatun kouraan.

Lue lisää

Juuri pari päivää sitten koajoin Mondeo 2.0 TDCi:n se veti paljon pontevammin välillä 1000-1500 r/min kuin aikoinaan koeajamani VW 2.0 TFSI.

Voi bensakin vetää puhtaasti välin 1000-1500, mutta ei siitä paljon voimaa vielä irtoa. Tuo Montikka antoi jo kunnon potkun 1200 r/min jälkeen. 1500 r/min se oli jo täydessä pauhussa.

Turbodiesel vetää alempaa pontevammin kuin bensaturbo. Turbo on sovitettu antamaan maksimiahto matalimmille kierroksille (diesel noin 2000 vs bensa 3000 r/min). Siksi se myös toimii alakierroksilla paremmin. Dieselissä on vielä säätyvät siivekkeet. Bensoissa kiinteät (vai oliko jossain Porschessa sellaiset?).

pihi diesel kirjoitti:

Juuri pari päivää sitten koajoin Mondeo 2.0 TDCi:n se veti paljon pontevammin välillä 1000-1500 r/min kuin aikoinaan koeajamani VW 2.0 TFSI.

Voi bensakin vetää puhtaasti välin 1000-1500, mutta ei siitä paljon voimaa vielä irtoa. Tuo Montikka antoi jo kunnon potkun 1200 r/min jälkeen. 1500 r/min se oli jo täydessä pauhussa.

Turbodiesel vetää alempaa pontevammin kuin bensaturbo. Turbo on sovitettu antamaan maksimiahto matalimmille kierroksille (diesel noin 2000 vs bensa 3000 r/min). Siksi se myös toimii alakierroksilla paremmin. Dieselissä on vielä säätyvät siivekkeet. Bensoissa kiinteät (vai oliko jossain Porschessa sellaiset?).

Lue lisää

Selityksiä pisaa.
Käy vaikka koeajamassa mitsun evo turbokonetta niin opit mitä voi saada aikaiseksi.

En sitten tiedä miten voit saada 1500rpm mondeota pirteäksi. Tehoja kun silloin on vajaat 50kW! Mutta jos se on sinun mielestä täydessä pauhussa niin olkoot. Ero on kuitenkin silloin huima esimerkiksi evo bensan hyödyksi joka täydessä pauhussa tuotta jo yli 200kW...

Todettakoon sinullekin että voisihan bensaturbonkin sovittaa 2000rpm:ään ja tehoa olisi silloin dieselturboa enemmän tarjolla. Mutta siinähän ei ole mitään järkeä kun koneesta voi tehdä vieläkin paremman sovittamalla se 3000rpm kohdalle.

Säätyvien siivekkeiden tuoma etu on pienempi kuin bensakoneen tuoma etu. Bensassa osan tästä siis voi hyvin korjata wastegatilla jos hieman luopuu huipputehosta, sitä kun kuitenkin saa paljon dieselturboa enemmän.

pihi diesel kirjoitti:

Juuri pari päivää sitten koajoin Mondeo 2.0 TDCi:n se veti paljon pontevammin välillä 1000-1500 r/min kuin aikoinaan koeajamani VW 2.0 TFSI.

Voi bensakin vetää puhtaasti välin 1000-1500, mutta ei siitä paljon voimaa vielä irtoa. Tuo Montikka antoi jo kunnon potkun 1200 r/min jälkeen. 1500 r/min se oli jo täydessä pauhussa.

Turbodiesel vetää alempaa pontevammin kuin bensaturbo. Turbo on sovitettu antamaan maksimiahto matalimmille kierroksille (diesel noin 2000 vs bensa 3000 r/min). Siksi se myös toimii alakierroksilla paremmin. Dieselissä on vielä säätyvät siivekkeet. Bensoissa kiinteät (vai oliko jossain Porschessa sellaiset?).

Lue lisää

Tallissa makaa bensakone. Litratehoja on 200hp. Turboakaan koneessa ei ole ja kone on valmistajan puolesta suunniteltu omaavan laajaan vääntöalueen huipputehon sijasta. Todettakoon että painoakaan ei ole turhaan kertynyt koneeseen.

Makaako sinulla vastaavanlainen dieseli kotona?

piisaa kirjoitti:

Selityksiä pisaa.
Käy vaikka koeajamassa mitsun evo turbokonetta niin opit mitä voi saada aikaiseksi.

En sitten tiedä miten voit saada 1500rpm mondeota pirteäksi. Tehoja kun silloin on vajaat 50kW! Mutta jos se on sinun mielestä täydessä pauhussa niin olkoot. Ero on kuitenkin silloin huima esimerkiksi evo bensan hyödyksi joka täydessä pauhussa tuotta jo yli 200kW...

Todettakoon sinullekin että voisihan bensaturbonkin sovittaa 2000rpm:ään ja tehoa olisi silloin dieselturboa enemmän tarjolla. Mutta siinähän ei ole mitään järkeä kun koneesta voi tehdä vieläkin paremman sovittamalla se 3000rpm kohdalle.

Säätyvien siivekkeiden tuoma etu on pienempi kuin bensakoneen tuoma etu. Bensassa osan tästä siis voi hyvin korjata wastegatilla jos hieman luopuu huipputehosta, sitä kun kuitenkin saa paljon dieselturboa enemmän.

Lue lisää

Kuten olen monta kertaa sanonut, moottorien pitää olla saman tehoisia. Ei vertailussa muuten ole mitään järkeä. Tosi epäreilua verrata 100 kW:n moottoria johonkin 200 kW:n moottoriin.

Jos vertaan Mondeota 110 kW:n VW 1.8 turboon, on diesel paljon pontevampi alakierroksilla.

bensakone kirjoitti:

Tallissa makaa bensakone. Litratehoja on 200hp. Turboakaan koneessa ei ole ja kone on valmistajan puolesta suunniteltu omaavan laajaan vääntöalueen huipputehon sijasta. Todettakoon että painoakaan ei ole turhaan kertynyt koneeseen.

Makaako sinulla vastaavanlainen dieseli kotona?

Lue lisää

Ei makaa. Mulla on Focus 1.6 TDCi. Tehoa 66 kW.

pihi diesel kirjoitti:

Kuten olen monta kertaa sanonut, moottorien pitää olla saman tehoisia. Ei vertailussa muuten ole mitään järkeä. Tosi epäreilua verrata 100 kW:n moottoria johonkin 200 kW:n moottoriin.

Jos vertaan Mondeota 110 kW:n VW 1.8 turboon, on diesel paljon pontevampi alakierroksilla.

Lue lisää

Miksi koneiden tulisi olla samantehoisia vertailuun? Muita järkeviä tapoja verrata on esimerkiksi hinta tai tilavuus.

Esimerkkinä jos verrataan suoraan pelkkiä samantehoisia koneita ja niiden hintatasoa on helpompi tehdä vertailu merimoottoreiden puolelta koska sieltä löyty pelkän koneen hintataso.

Otetaan esimerkiksi:
Volvo Penta D6-310 : Turbodieseli, tehoa 310hp ja hintaa 43000EUR.

Volvo Penta 5.7GXi: Bensakone: tehoa 320hp ja hinta on ainoastaan 20600EUR.

Jotenkin tuntuu että dieseli on suhteessa aika kallis kapistus. Muitakin vertailuja voi tietysti tehdä oman maun mukaan.

Alkuperäisessä viestissä tosin kyseltiin eroja bensaturbon ja dieselturbon välillä, näin ollen sinun valintasi tehdä vertailua samantehoisista ontuu, eteenkin kun alkuperäisessä oli linkkinä "hieman" piristetystä golfista.

Jos vertailu tehdään vaikka tilavuuden puolesta niin dieselturbo on heikompi kuin bensaturbo. Jos haluat vertailla samaa vääntöä omaavia koneita niin bensaturbosta irtoaa tehoja paljon enemmän kuin dieselistä.

Jos tekee vertailua samoilla ahtopaineilla olevia koneita, bensasta irtoaa enemmän tehoa ja vääntöä.

Jos tekee vertailua sillä periaatteella että mikäli vapaasti voi valita koneen piittaamatta hinnasta voi vilkaista Bentelyn, RR ja Ferrarin valintoja. Kun hinnasta ei tarvi piitata valinta kallistuu bensapuolella ja kaiken lisäksi turbottomiin koneihin. Ihmeellistä, eikö totta?

pihi diesel kirjoitti:

Ei makaa. Mulla on Focus 1.6 TDCi. Tehoa 66 kW.

Eipä varmaan löydy paljon vääntöä/tehoa 1100rpm:ssä?

pihi diesel kirjoitti:

Kuten olen monta kertaa sanonut, moottorien pitää olla saman tehoisia. Ei vertailussa muuten ole mitään järkeä. Tosi epäreilua verrata 100 kW:n moottoria johonkin 200 kW:n moottoriin.

Jos vertaan Mondeota 110 kW:n VW 1.8 turboon, on diesel paljon pontevampi alakierroksilla.

Lue lisää

Tarkoitatko että jos vaikka vanhan Moparin v8 kierrosrajoitin laitetaan 2000 r/min, niin sen maksimi teho olisi 150 hv.

Vääntöä siihen saisi koko käyntialueelle 530 Nm. !

Mikä 150 heppanen turbodiesel pystyy lähellekään missään ominaisuuksissa kulutusta lukuunottamatta.

Haluat siis että jos kahdesta samanlaisesta moottorista toisesta saa huomattavasti enemmän tehoa niin siihen ei voi verrata koska tulos ei olisi toivottu.

mikä olisi parempi kirjoitti:

Kerro sitten mikä dieseli pystyy vitosella 40km/h -235km/h?

Ja oikeassahan olet: parempi dieseli olisi mukava, mutta jos oikeasti haluan mukavan koneen niin hankin bensakoneen. Tosin olen sattumalta niin pihi että ajelen dieselillä kun noita kilometrejä kertyy tällä hetkellä keskivertoautoilija enemmän. Tästä johtuen sitten kärsin koneen käyttöluonteessa.

Lue lisää

Kyllä käyttöominaisuudet nykydieselissä ovat kuitenkin kohtuulliset.

Ääntä toki lähtee bensakonetta enemmän jä tärinääkin löytyy jonkin verran.

Täytyy sitten siirtyä varmaan bensakoneiseen, kun tämä 320cdi on käyttöominaisuuksiltaan niin huono:)

Ihan vakavasti sanoen sitten voin hankkia bensaturbon, kun se pystyy kulutuksessa samalle tasolle samantehoisen dieselin kanssa.

Ekku76 kirjoitti:

Kyllä käyttöominaisuudet nykydieselissä ovat kuitenkin kohtuulliset.

Ääntä toki lähtee bensakonetta enemmän jä tärinääkin löytyy jonkin verran.

Täytyy sitten siirtyä varmaan bensakoneiseen, kun tämä 320cdi on käyttöominaisuuksiltaan niin huono:)

Ihan vakavasti sanoen sitten voin hankkia bensaturbon, kun se pystyy kulutuksessa samalle tasolle samantehoisen dieselin kanssa.

Lue lisää

Se nyt on selvää: bensakone ei koskaan saavuta dieselin hyötysuhdetta. Tämä johtuu termodynamiikasta.

Mutta diesel vastaavasti ei saavuta bensakoneen käyttömukavuutta. Tämä johtuu palamistapahtumasta.

Eli jos rahaa on niin silloin bensa muuten dieseli.

ei koska tule kirjoitti:

Se nyt on selvää: bensakone ei koskaan saavuta dieselin hyötysuhdetta. Tämä johtuu termodynamiikasta.

Mutta diesel vastaavasti ei saavuta bensakoneen käyttömukavuutta. Tämä johtuu palamistapahtumasta.

Eli jos rahaa on niin silloin bensa muuten dieseli.

Lue lisää

" Se nyt on selvää: bensakone ei koskaan saavuta dieselin hyötysuhdetta. Tämä johtuu termodynamiikasta. "

Kuulostaa fraasimaiselta väitteeltä, mutta jos asiassa on perää, niin voisitko selittää hieman tarkemmin, mikä termodynaminen seikka on esteenä. ? ?

vääntöäkään kirjoitti:

Eipä varmaan löydy paljon vääntöä/tehoa 1100rpm:ssä?

Vääntöä löytyy ihan riittävästi liikuttamaan vajaan 1400 kg:n massaa. Ajelenkin kaupungissa pääasissa kierroksilla 1000-1500 r/min. Auto liikkuu iloisen kevyesti noilla kierroksilla.

kommenttia kirjoitti:

Nyt taidat verrata vaparia ja turboa?
Puhut nimenomaan turbon eduista, et dieselin eduista.
Kerrotko mikä etu dieselillä on bensakoneeseen verrattuna?
Kerron sen sinulle. Se, että osakaasulla voidaan ajaa "minkälaisella" seossuhteella tahansa, joten moottori on taloudellinen.
Siihen ne hyvät puolet teknisellä puolella rajoittuvat. Kiihdytyksellä/kiihtyvyydellä/tehoilla ja osakaasulla ei ole mitään tekemistä keskenään. Bensakone kiertää tarvittaessa enemmän, ja se tuo vain teknisiä etuja.
Onko A6sen 3.0 tdi samaan pohjautuva?
Tuossa ainakin tehot tippuu 4000rpm jälkeen, ja ilmoitettu huipputehon kierrosalue lähes sama.
http://www.rri.se/popup/performancegraphs.php?Flap=Graph&ChartsID=632

Jos A5nen tosiaan kiertää tonnin enemmän, niin haluan nähdä dyno käyrän. Ja vaikka kiertäisikin, niin hieno etu muihin dieseleihin verrattuna, mutta ei bensakoneisiin. Kunhan pari tonnia tulee kierrosta lisää niin sitten haastaa samalla tavalla ahdetut bensakoneetkin.

Lue lisää

http://www.ziptuning.nl/chiptuning/chippdf.php?model_id=2686&lang=NL

Katsokaa mikä käyrä! Aluksi tasaisen tappavaa 500 Nm vääntöä lähes tyhjäkäynniltä huipputehoihin. Sitten tasaista huippitehoa pirun pitkään.

Sekä vääntö- että tehoalueet ovat leveät.

piisaa kirjoitti:

Selityksiä pisaa.
Käy vaikka koeajamassa mitsun evo turbokonetta niin opit mitä voi saada aikaiseksi.

En sitten tiedä miten voit saada 1500rpm mondeota pirteäksi. Tehoja kun silloin on vajaat 50kW! Mutta jos se on sinun mielestä täydessä pauhussa niin olkoot. Ero on kuitenkin silloin huima esimerkiksi evo bensan hyödyksi joka täydessä pauhussa tuotta jo yli 200kW...

Todettakoon sinullekin että voisihan bensaturbonkin sovittaa 2000rpm:ään ja tehoa olisi silloin dieselturboa enemmän tarjolla. Mutta siinähän ei ole mitään järkeä kun koneesta voi tehdä vieläkin paremman sovittamalla se 3000rpm kohdalle.

Säätyvien siivekkeiden tuoma etu on pienempi kuin bensakoneen tuoma etu. Bensassa osan tästä siis voi hyvin korjata wastegatilla jos hieman luopuu huipputehosta, sitä kun kuitenkin saa paljon dieselturboa enemmän.

Lue lisää

Miksi sinä niitä tehoja katselet? Vääntö sitä autoa liikuttaa. Polttomoottorin teho, ilmoitetaan se sitten hevosvoimina tai kilowatteina, on vain vääntömomentin ja kierrosluvun suhteista laskettu arvo ja laskukaava sille on aivan liian monimutkainen että sinä siitä mitään ymmärtäisit. Bensakoneissa tuo tehohuippu on usein hyvinkin korkealla kierrosluvulla enkä ainakaan minä tunne ketään joka esimerkiksi liikennevaloista lähtiessä käyttäisi moottorin huipputehoa. Sinä ehkä nostat bensakoneesi kierrosluvun sinne yli 6000rpm pintaan liikkeelle lähtiessä?

Ja miksi vertaat jotain mitsun erikoismallia perheautoon ja tällä perusteella väität dieseliä "tehottomaksi"?

Pienoismalleissa käytetään moottoreita joista otetaan irti likemmäs 5 hevosvoimaa vaikka niiden iskutilavuus on 5 kuutiosenttimetrin luokkaa (eli että sinäkin ymmärtäisit; 0,005 litraa). Laitapa noita autoosi vaikka yksi per rengas ja käytössäsi on 20 hevosvoimaa mutta silti ei pahemmin ajella kun vääntöä ei ole käytännössä juuri ollenkaan.

Sähkömoottoreista puhuttaessa taas maksimivääntö alkaa kierrosluvulla 0rpm ja teho on tuolloin samainen 0hp tai 0kW. Eli sinun mielestäsi tuo moottori ei tee silloin mitään koska teho on nollassa? Jos tuon sähkömoottorin vääntömomentti on nyt vaikka 1000Nm ja tavallisen auton vaihdelaatikko sen kestää, niin auton pyörät kyllä muuttuvat siinä välittömästi savuksi vaikka tehoa on se nolla heppaa. Tietenkin tehoa alkaa kehittyä samalla kuin savuakin, mutta pointtini on että ne hepat ja kilowatit eivät kerro asioista oikeastaan yhtään mitään.

Kurinpalautus kirjoitti:

Miksi sinä niitä tehoja katselet? Vääntö sitä autoa liikuttaa. Polttomoottorin teho, ilmoitetaan se sitten hevosvoimina tai kilowatteina, on vain vääntömomentin ja kierrosluvun suhteista laskettu arvo ja laskukaava sille on aivan liian monimutkainen että sinä siitä mitään ymmärtäisit. Bensakoneissa tuo tehohuippu on usein hyvinkin korkealla kierrosluvulla enkä ainakaan minä tunne ketään joka esimerkiksi liikennevaloista lähtiessä käyttäisi moottorin huipputehoa. Sinä ehkä nostat bensakoneesi kierrosluvun sinne yli 6000rpm pintaan liikkeelle lähtiessä?

Ja miksi vertaat jotain mitsun erikoismallia perheautoon ja tällä perusteella väität dieseliä "tehottomaksi"?

Pienoismalleissa käytetään moottoreita joista otetaan irti likemmäs 5 hevosvoimaa vaikka niiden iskutilavuus on 5 kuutiosenttimetrin luokkaa (eli että sinäkin ymmärtäisit; 0,005 litraa). Laitapa noita autoosi vaikka yksi per rengas ja käytössäsi on 20 hevosvoimaa mutta silti ei pahemmin ajella kun vääntöä ei ole käytännössä juuri ollenkaan.

Sähkömoottoreista puhuttaessa taas maksimivääntö alkaa kierrosluvulla 0rpm ja teho on tuolloin samainen 0hp tai 0kW. Eli sinun mielestäsi tuo moottori ei tee silloin mitään koska teho on nollassa? Jos tuon sähkömoottorin vääntömomentti on nyt vaikka 1000Nm ja tavallisen auton vaihdelaatikko sen kestää, niin auton pyörät kyllä muuttuvat siinä välittömästi savuksi vaikka tehoa on se nolla heppaa. Tietenkin tehoa alkaa kehittyä samalla kuin savuakin, mutta pointtini on että ne hepat ja kilowatit eivät kerro asioista oikeastaan yhtään mitään.

Lue lisää

Tähän varmasti joku kuitenkin puuttuu joten lisään vielä että tehoon liittyy aikayksikkö. Eli tehon yksikkönä hevosvoima on tehtyä työtä aikayksikköä kohden... Eli täydellä voimalla vääntävä sähkömoottori tuottaa nolla hevosvoimaa täysillä vääntäessään jos mikään ei liiku. Heti kun pyörät alkavat liikkua, moottori alkaa tuottaa myös tehoa.

turbo caliberin vertailussa kirjoitti:

Oliko Dodge Caliberissa turbo? Ainakin mitsun 2.0litran koneesta lähtee 3500rpm:llä tehoa 129kW puhumattakaan mitä löytyy hieman korkeamilla kierroksilla. Jotenkin tuntuu että olet vertaillut turbottomia?

Mutta jos mukavaa konetta haluaa niin sehän on iso bensakone. Tähän luottavat mm. Bentley, RR, Ferrari, Porche yms. Jostain syystä siis paremman luokan edustusautoissa ei käytetä dieseleitä.

Lue lisää

ei ole dodgessa turboja paitsi dieselissä.

vaikka olisikin, niin luultavasti ei vetäisi tuolta 1300 rpm alkaen, eikä vielä 1700 rpm:stäkään. silloin se ei jaksaisi enää ahtaa korkeilla kierroksilla, missä se huipputeho (=myyntiargumentti) luuraa.

siitä syystähän volkkarin 1,4 litrasessa tsi:ssä on kompressori sen turbon tukena... että bensakonemaisesta auttavasta vedosta pienillä kierroksilla päästäisiin diesel-auttavaisuuteen...

veto on melko erilaista tuolla pikkukierroksilla...

"Mutta jos mukavaa konetta haluaa niin sehän on iso bensakone. Tähän luottavat mm. Bentley, RR, Ferrari, Porche yms. Jostain syystä siis paremman luokan edustusautoissa ei käytetä dieseleitä."

moisten autojen markkinat ovat siellä missä on rahaa, elikkä jenkkilässä, saudeissa, moskovassa... ja bensa halpaa, nopeudet pieniä, ja 12 litraa satasella kuluttavaa autoa pidetään pienikulutuksisena, esim porssea, joka kylläkin on jotain muuta kuin edustusauto.

vaan euroopasta löytyy diesel-bemuja, audeja, mersuja jne, jotka kevyesti kehräävät saksan motareilla 200km/h matkavauhdilla hieman reilu 2000rpm mittarissa eikä tarvitse pysähtyä tankkaamaan tunnin välein...

pihi diesel kirjoitti:

http://www.ziptuning.nl/chiptuning/chippdf.php?model_id=2686&lang=NL

Katsokaa mikä käyrä! Aluksi tasaisen tappavaa 500 Nm vääntöä lähes tyhjäkäynniltä huipputehoihin. Sitten tasaista huippitehoa pirun pitkään.

Sekä vääntö- että tehoalueet ovat leveät.

Lue lisää

Tässäpä oikein malliesimerkki dieselin perusongelmasta.

Huomio kiintyy heti momenttikäyrän täydelliseen nyykähtämiseen joka tappaa tehonnousun ja käyttöalueen.

Vastaavassa bensiinimoottorissa vääntö jatkuu tasaisena paljon pidemmälle eikä sittenkään romahda noin pahasti, mutta hyvällä mielikuvituksella joku osaa tällaisenkin ongelman selittää eduksi.

dieselkäyrä kirjoitti:

Tässäpä oikein malliesimerkki dieselin perusongelmasta.

Huomio kiintyy heti momenttikäyrän täydelliseen nyykähtämiseen joka tappaa tehonnousun ja käyttöalueen.

Vastaavassa bensiinimoottorissa vääntö jatkuu tasaisena paljon pidemmälle eikä sittenkään romahda noin pahasti, mutta hyvällä mielikuvituksella joku osaa tällaisenkin ongelman selittää eduksi.

Lue lisää

Tyypillisessä diesel-käyrässä vääntö pienenee jyrkästi huipputehon jälkeen, mikä romahduttaa tehot. Tässä A5:ssa on juuri pystytty estämään dieselin tyyppilinen väännön syöksyminen.

pihi diesel kirjoitti:

Tyypillisessä diesel-käyrässä vääntö pienenee jyrkästi huipputehon jälkeen, mikä romahduttaa tehot. Tässä A5:ssa on juuri pystytty estämään dieselin tyyppilinen väännön syöksyminen.

Lue lisää

http://www.rri.se/popup/performancegraphs.php?Flap=Graph&ChartsID=632

Kuten joku aikaisemmin esitti

dieselkäyrä kirjoitti:

Tässäpä oikein malliesimerkki dieselin perusongelmasta.

Huomio kiintyy heti momenttikäyrän täydelliseen nyykähtämiseen joka tappaa tehonnousun ja käyttöalueen.

Vastaavassa bensiinimoottorissa vääntö jatkuu tasaisena paljon pidemmälle eikä sittenkään romahda noin pahasti, mutta hyvällä mielikuvituksella joku osaa tällaisenkin ongelman selittää eduksi.

Lue lisää

bensaturbon tyypillinen ongelmakuvaus, normaaleilla käyttökierroksilla ei ole tehoa. jos meinaa että kone vastaisi kaasunpainallukseen, niin kierroksia pitäisi olla vähintään 3000rpm, eli kaupunkiajossa ajeltaisiin ykkös- ja ehkä joskus kakkosvaihteella.

1500rpm vääntöä 160 Nm kuipputeho 206kW

http://www.rri.se/popup/performancegraphs.php?ChartsID=746

vastaava 3,0 tdi
1500rpm vääntöä 450 Nm kuipputeho 171kW, vaikka huipputeho on pienempi, niin 1500rpm:llä tehoa on 2,8 kertaisesti

http://www.rri.se/popup/performancegraphs.php?ChartsID=632

tuolta http://www.rri.se sivustolta löytyy paljon käppyröitä, jois jotakuta kiinnostaa

pihi diesel kirjoitti:

http://www.rri.se/popup/performancegraphs.php?Flap=Graph&ChartsID=632

Kuten joku aikaisemmin esitti

Lue lisää

Jotkut ei näe kuin kuvia.

Katos kun A6.n momentti on "tajattu" ja kun levität mittakaavat samoiksi niin ehkä huomaat ettei niissä paljon eroja ole.

sokea silmä kirjoitti:

Jotkut ei näe kuin kuvia.

Katos kun A6.n momentti on "tajattu" ja kun levität mittakaavat samoiksi niin ehkä huomaat ettei niissä paljon eroja ole.

Molempien käyrien momentti on "tajattu". Tarkoittanee leikattua? A5:ssä vääntö ei kuitenkaan romahda läheskään yhtä pahasti yläkierroksilla.

Vääntö laskee niin hitaasti, että kasvavat kierrokset jaksavat pitää tehon vakiona. Tämä on harvinaista dieseleissä.

Yleensä dieselissä teho romahtaa 4000 r/min jälkeen. A5:ssä ei, vaan se pysyy vakiona välin 4000-5000 r/min. Käyrän muodossa on hyvin paljon samaa kuin nykyisissä WRC-autoissa.

pihi diesel kirjoitti:

http://www.ziptuning.nl/chiptuning/chippdf.php?model_id=2686&lang=NL

Katsokaa mikä käyrä! Aluksi tasaisen tappavaa 500 Nm vääntöä lähes tyhjäkäynniltä huipputehoihin. Sitten tasaista huippitehoa pirun pitkään.

Sekä vääntö- että tehoalueet ovat leveät.

Lue lisää

Mutta kun sitä tehoa on 3litraiseksi turbokoneeksi niin vähän. Mitsu teki sarjatyönä jo 1993 3litraista V6 moottoreita ilman turboa joissa oli tehot olivat linkkiä paremmat.

Ja mitsun evo:n 2litran vakio bensaturbosta syntyy enemmän tehoa kuin 3litran dieselturbosta edes virityksen jälkeen.

Ja sehän on nyt sanomattakin selvä että bensturbo samoilla ahtopaineilla vääntää dieseliä enemmän.

"auttavasti" kirjoitti:

ei ole dodgessa turboja paitsi dieselissä.

vaikka olisikin, niin luultavasti ei vetäisi tuolta 1300 rpm alkaen, eikä vielä 1700 rpm:stäkään. silloin se ei jaksaisi enää ahtaa korkeilla kierroksilla, missä se huipputeho (=myyntiargumentti) luuraa.

siitä syystähän volkkarin 1,4 litrasessa tsi:ssä on kompressori sen turbon tukena... että bensakonemaisesta auttavasta vedosta pienillä kierroksilla päästäisiin diesel-auttavaisuuteen...

veto on melko erilaista tuolla pikkukierroksilla...

"Mutta jos mukavaa konetta haluaa niin sehän on iso bensakone. Tähän luottavat mm. Bentley, RR, Ferrari, Porche yms. Jostain syystä siis paremman luokan edustusautoissa ei käytetä dieseleitä."

moisten autojen markkinat ovat siellä missä on rahaa, elikkä jenkkilässä, saudeissa, moskovassa... ja bensa halpaa, nopeudet pieniä, ja 12 litraa satasella kuluttavaa autoa pidetään pienikulutuksisena, esim porssea, joka kylläkin on jotain muuta kuin edustusauto.

vaan euroopasta löytyy diesel-bemuja, audeja, mersuja jne, jotka kevyesti kehräävät saksan motareilla 200km/h matkavauhdilla hieman reilu 2000rpm mittarissa eikä tarvitse pysähtyä tankkaamaan tunnin välein...

Lue lisää

Tankkausväli on tankin koosta kiinni.

Sen verran voitaneen valaista että venepuolella volvo penta on jo käynyt noi kaikki kikkaiulut dieselin puolla läpi. Eli kun vääntöalue meni liian kapeaksi dieseliin laitettiin kompura turbon lisäksi. Ovat nyt pari vuotta sitten visastuneet ja luopuneet kompurasta, järkevämpi kuin on tehdä halvempi kone, siis kasvattaa moottorin tilavuutta.

Autopuolella ehkä sama virhettä ei tehdä, vaan ymmärretään pitämään moottorin koko riittävänä. VW on mielestäni tunnettu jo 70luvusta asti asentamistaan liian pienistä koneista. Todettakoon kuitenkin että dieselien kokoa näköjään ovat vielä pitäneet tuolla 2litran tienoilla kun bensaturbot ovat pitkään pärjänneet pienemillä tilavuuksilla. Se nyt vain osoittaa että dieseliä ei kannata tehdä liian pieneksi koska siinä on niin onnettomat ominaisuudet.

pihi diesel kirjoitti:

Vääntöä löytyy ihan riittävästi liikuttamaan vajaan 1400 kg:n massaa. Ajelenkin kaupungissa pääasissa kierroksilla 1000-1500 r/min. Auto liikkuu iloisen kevyesti noilla kierroksilla.

Lue lisää

Mikä tahansa auto liikku kevyesti taajamanopeuksissa kun ei kiihdytellä liialti. Harva auto kuitenkaan kiihtyy kunnolla 1000rpm tasolla. Viime bensaautonikin ei kiihtynyt kovinkaan nopeasti noilla kierroksilla vaikka vääntöä oli tarjolla 235Nm / 1100rpm. Mutta samalla väännöllä sitten 6000rpm kohdalla tapahtuikin jo jotain jopa moottoritienopeuksissa.

bensaturbokäyrä kirjoitti:

bensaturbon tyypillinen ongelmakuvaus, normaaleilla käyttökierroksilla ei ole tehoa. jos meinaa että kone vastaisi kaasunpainallukseen, niin kierroksia pitäisi olla vähintään 3000rpm, eli kaupunkiajossa ajeltaisiin ykkös- ja ehkä joskus kakkosvaihteella.

1500rpm vääntöä 160 Nm kuipputeho 206kW

http://www.rri.se/popup/performancegraphs.php?ChartsID=746

vastaava 3,0 tdi
1500rpm vääntöä 450 Nm kuipputeho 171kW, vaikka huipputeho on pienempi, niin 1500rpm:llä tehoa on 2,8 kertaisesti

http://www.rri.se/popup/performancegraphs.php?ChartsID=632

tuolta http://www.rri.se sivustolta löytyy paljon käppyröitä, jois jotakuta kiinnostaa

Lue lisää

Olisko jotain eroa konekoossa?

Ottaisit nyt vertailuun bensaturbo joka on saman kokoinen ja johon on ympätty dieseliä vastaavaa viimeisen päälle oleva tekniikka. Bensapuolella siis muuttuva ventiiliajoitus turbo.

-seurailija- kirjoitti:

" Se nyt on selvää: bensakone ei koskaan saavuta dieselin hyötysuhdetta. Tämä johtuu termodynamiikasta. "

Kuulostaa fraasimaiselta väitteeltä, mutta jos asiassa on perää, niin voisitko selittää hieman tarkemmin, mikä termodynaminen seikka on esteenä. ? ?

Lue lisää

Dieseli polttaa kaiken "kerralla" = itsesyttyy. Näin ollen huippupaineet (ja NOxit) ovat korkeat kun taas bensakoneessa liekkirintama rajoittaa huippupaineiden nousua.

Dieselin hyötysuhde on nostettavissa erittäin korkealle kunhan materiaalit kestäisivät. Herra Diesel aikanaan oli laskenut varovasti että tekisi ensimmäisen koneen hyötysuhteella luokkaa 70%. Sehän tietysti suli heti käsiin kun kone ei ollut jäähdytetty (periaatteessa ei tarvisekaan jähdytystä kunhan materiaalit kestäisi). Sen jälkeen herra tekikin hieman maltillisemmalla hyötysuhteella toimivan koneen.

Dieselin itsesyttyminen vie hieman aikaa ennen kuin räjähdysmäinen nousu (nakutus) tapahtuu. Tästä syttymisviivestä johtuen dieselin kierrosluku jää rajalliseksi ja siten myöskin ulosotettava teho jää pieneksi. Turbolla tätä ongelmaa sitten kierretään, jolloin saadaan samaan tilavuuteen ahdettua enemmän ilmaa per aikayksikkö. Bensapuolella voidaan sekä kierroksia nostaa että ahtaa enemmän ilmaa.

Jos moottorin käytettävyydestä puhutaan niin bensapuolella on helpompi tehdä haluamansa moottoriominaisuudet jos unohtaa polttoainekulutuksen.

selkokielellä kirjoitti:

Dieseli polttaa kaiken "kerralla" = itsesyttyy. Näin ollen huippupaineet (ja NOxit) ovat korkeat kun taas bensakoneessa liekkirintama rajoittaa huippupaineiden nousua.

Dieselin hyötysuhde on nostettavissa erittäin korkealle kunhan materiaalit kestäisivät. Herra Diesel aikanaan oli laskenut varovasti että tekisi ensimmäisen koneen hyötysuhteella luokkaa 70%. Sehän tietysti suli heti käsiin kun kone ei ollut jäähdytetty (periaatteessa ei tarvisekaan jähdytystä kunhan materiaalit kestäisi). Sen jälkeen herra tekikin hieman maltillisemmalla hyötysuhteella toimivan koneen.

Dieselin itsesyttyminen vie hieman aikaa ennen kuin räjähdysmäinen nousu (nakutus) tapahtuu. Tästä syttymisviivestä johtuen dieselin kierrosluku jää rajalliseksi ja siten myöskin ulosotettava teho jää pieneksi. Turbolla tätä ongelmaa sitten kierretään, jolloin saadaan samaan tilavuuteen ahdettua enemmän ilmaa per aikayksikkö. Bensapuolella voidaan sekä kierroksia nostaa että ahtaa enemmän ilmaa.

Jos moottorin käytettävyydestä puhutaan niin bensapuolella on helpompi tehdä haluamansa moottoriominaisuudet jos unohtaa polttoainekulutuksen.

Lue lisää

Palaminen tapahtumana kuuluu kemian piiriin, termodynamiikka käsittelee lämpömäärän vaikutusta ja käyttäytymistä eri tiloissa.(ks. Wiki ).

Myös palamistapahtuman selostuksesi osoittaa vielä hieman hiomisen tarvetta, mm nakutus, pisaroina ruiskutetun polttoaineen ruiskutusaika, höyrystyminen, seossuhteen tarve ja palamisnopeus vs täysin höyrystynyt homogeeninen seos.

Korkeita teoreettisia termodynaamisia hyötysuhteita ( ei sama kuin sfc ) saadaan malinnettua myös bensiinimoottoreille, käytännössä niihin ei päästä, koska moottoria ei saada täysin adiabaattiseksi.

Ps

Alkää myöskään tarjotko yleensä esiintyvää hyötysuhteen kaavaa
n = 1-E^(1-k), jossa näyttäisi vain puristussuhteella (E) olevan merkitystä, se kuvaa vain täydellä täytöksellä toimivan adiabaattisen, samoilla puristus- ja paisuntasuhteella toimivaa kiertoa.

-seurailija- kirjoitti:

Palaminen tapahtumana kuuluu kemian piiriin, termodynamiikka käsittelee lämpömäärän vaikutusta ja käyttäytymistä eri tiloissa.(ks. Wiki ).

Myös palamistapahtuman selostuksesi osoittaa vielä hieman hiomisen tarvetta, mm nakutus, pisaroina ruiskutetun polttoaineen ruiskutusaika, höyrystyminen, seossuhteen tarve ja palamisnopeus vs täysin höyrystynyt homogeeninen seos.

Korkeita teoreettisia termodynaamisia hyötysuhteita ( ei sama kuin sfc ) saadaan malinnettua myös bensiinimoottoreille, käytännössä niihin ei päästä, koska moottoria ei saada täysin adiabaattiseksi.

Ps

Alkää myöskään tarjotko yleensä esiintyvää hyötysuhteen kaavaa
n = 1-E^(1-k), jossa näyttäisi vain puristussuhteella (E) olevan merkitystä, se kuvaa vain täydellä täytöksellä toimivan adiabaattisen, samoilla puristus- ja paisuntasuhteella toimivaa kiertoa.

Lue lisää

Unohtui kirjoittaminen puristusuhteista ja imuilmarajoituksista.

Siinä löydät sitten termodynamiikkaa...

Ja onhan se niin että bensakoneakin voi saavuttaa ihan ok, hyötysuhteen. Siitä esimerkki 80-luvun bensaturbot F1:ssä. Hyötysuhde niissä päihitti tämän päiväiset arkidieselit. Mutta dieseliä on helpompi tehdä vähän kuluttavaksi puristussuhteen takia.

Ja jos konetta saisi täysin adiabaattiseksi niin silloinha herra diesel olisi jo onnistunut ensimäisellä moottorillaan...

Palaminen voi jokainen laittaa kemian piiriin, vaikutus siitä palamisesta on sitten jo ihan jotain muuta mäntämoottorissa jossa paineilla pelataan. Silloin kyllä ollaan jo enemmän termodynamiikan puolella, mutta totta on tietysti se että palamisestahan kaikki lähtee...

testi tuli juuri kirjoitti:

Topgearissa näytettiin juuri bensakoneen kyky vaikkakin kyseessä on turboton versio:

0-282km/h vaihtamatta käsivalintaisella...

Voisitteko kertoa mikä dieseli pystyy tähän?

Lue lisää

Iso vaihde silmään ja kytkintä luistattamalla liikkeelle. Veikkaisin että onnistuu vaikka Audin v12 dieselillä.

Mitä järkeä moisessa on?

The Rat kirjoitti:

Iso vaihde silmään ja kytkintä luistattamalla liikkeelle. Veikkaisin että onnistuu vaikka Audin v12 dieselillä.

Mitä järkeä moisessa on?

Veikkaus ei tässä nyt piisaa. Referenssiä kiitos!

ei piisaa. kirjoitti:

Veikkaus ei tässä nyt piisaa. Referenssiä kiitos!

Käy kokeilemassa. Ihan millä autolla tahansa. Pistät suurimman vaihteen silmään ja pelaat liikkeelle kaasulla ja kytkimellä. Kyllä se siitä kiihtyy.

The Rat kirjoitti:

Käy kokeilemassa. Ihan millä autolla tahansa. Pistät suurimman vaihteen silmään ja pelaat liikkeelle kaasulla ja kytkimellä. Kyllä se siitä kiihtyy.

Huomioitaneen että uskon tuon pähkähullun ja hauskan ohjelman testaajaan kyllä testaavan asian puolestani kunnolla. Edes esimerkissä ollut bensaauto ei pystynyt isoimalla vaihteella lähteä liikenteeseen vaan yhtä pykälää pienempi oli käytössä.

Ja kytkinhän pitää olla kunnossa vielä testin jälkeenkin. Esimerkkisi audilla a6 V8 dieselillä ei tuohon huippunopeuteen edes pääse vaikka saisi mitä vaihdetta tahansa käyttää, ei edes vaikka poistaisi nopeusrajoittimen!

tyhmii ovat kirjoitti:

Noita huppuhyviä, tehokasta maailman parasta keksintöä; Diesel konetta? Ja typeriä ovat kun eivät formulaan laita dieseliä! Pääsisivät paljon lujempaa niillä autoilla! Ja säästäisivät polttoainetta! Pääsisivät tankillisella koko kisan!
Vitsi, patentti!

Lue lisää

Ellet satu tietämään, niin tämän vuoden Le Mans 24h voitettiin dieselillä. Ensimmäisen kerran. Montako kertaa tankkasivat ei ole tietoa. Dieselillä on yritetty kai ennenkin. Koska dieselit yrittävät kotimaisessa endurance saloon luokassa. Mitä sääntökirjakin sanoo moisesta

Oliko koko keskustelun tarkoitus se että joku saa keulia sillä että on huomannut että bensaturbossa on ollut enenmmä heppoja juin dieselturbossa? Kyllähän dieselistäkin tehoja sais kun joku ryhtysi siihen mutta kun harvoin on dieselistä mitään hulppeita sporttimalleja tehty mitä mikään viripaja virittelisi. Eikähän nuo audin ja pösön dieselit ole jo le manssissa näyttäneet että dieselinkin saa kulkemaan. Mutta itseä ei kiinnosta yhtään paljonko siitä voisi tehoja ottaa vaan se ratkaisee millainen se kone on normaali ajossa. Itsellä on ollut 3litraisia bensakoneita, bensaturboja ja viimeksi oli s60 T5. Nyt on alla diesel pösö enkä kaipaa bensaturboa yhtään. Tottakai siinä T5:ssa oli enemmä heppoja ja kova kiihtymään mutta kun ei vaan kiinnosta enää se hullu kierrättäminen ja kiihdyttely. 2.7hdi on aika eriluontoinen kone kuin bensaturbo eikä itsellä ainakaan ole paluuta enää bensakoneeseen vaikka kilometrejä tulee vain noin 20000/vuosi.

...... kirjoitti:

Oliko koko keskustelun tarkoitus se että joku saa keulia sillä että on huomannut että bensaturbossa on ollut enenmmä heppoja juin dieselturbossa? Kyllähän dieselistäkin tehoja sais kun joku ryhtysi siihen mutta kun harvoin on dieselistä mitään hulppeita sporttimalleja tehty mitä mikään viripaja virittelisi. Eikähän nuo audin ja pösön dieselit ole jo le manssissa näyttäneet että dieselinkin saa kulkemaan. Mutta itseä ei kiinnosta yhtään paljonko siitä voisi tehoja ottaa vaan se ratkaisee millainen se kone on normaali ajossa. Itsellä on ollut 3litraisia bensakoneita, bensaturboja ja viimeksi oli s60 T5. Nyt on alla diesel pösö enkä kaipaa bensaturboa yhtään. Tottakai siinä T5:ssa oli enemmä heppoja ja kova kiihtymään mutta kun ei vaan kiinnosta enää se hullu kierrättäminen ja kiihdyttely. 2.7hdi on aika eriluontoinen kone kuin bensaturbo eikä itsellä ainakaan ole paluuta enää bensakoneeseen vaikka kilometrejä tulee vain noin 20000/vuosi.

Lue lisää

Alkuperäisen viestin kysymys oli erittäin yksinkertainen. Paljonko tehoa dieselpajat ovat saaneet irti kun vertaa bensavirityksiin.

Todettakoon että dieseleitä viritettän paljon useammin kuin bensakoneita. Varmaan jo 10-20% on dieselinsä tehnyt lastuvirityksen. Eli kyllä noita dieselvirityspajoja löytyy kiitettävästi.

...... kirjoitti:

Oliko koko keskustelun tarkoitus se että joku saa keulia sillä että on huomannut että bensaturbossa on ollut enenmmä heppoja juin dieselturbossa? Kyllähän dieselistäkin tehoja sais kun joku ryhtysi siihen mutta kun harvoin on dieselistä mitään hulppeita sporttimalleja tehty mitä mikään viripaja virittelisi. Eikähän nuo audin ja pösön dieselit ole jo le manssissa näyttäneet että dieselinkin saa kulkemaan. Mutta itseä ei kiinnosta yhtään paljonko siitä voisi tehoja ottaa vaan se ratkaisee millainen se kone on normaali ajossa. Itsellä on ollut 3litraisia bensakoneita, bensaturboja ja viimeksi oli s60 T5. Nyt on alla diesel pösö enkä kaipaa bensaturboa yhtään. Tottakai siinä T5:ssa oli enemmä heppoja ja kova kiihtymään mutta kun ei vaan kiinnosta enää se hullu kierrättäminen ja kiihdyttely. 2.7hdi on aika eriluontoinen kone kuin bensaturbo eikä itsellä ainakaan ole paluuta enää bensakoneeseen vaikka kilometrejä tulee vain noin 20000/vuosi.

Lue lisää

Luottaisin kyllä enemmän lehdistön valintaan kuin sinun sanaan. Paras moottori 2007 on 3litrainen bensaturbo. Katso linkki.


http://www.businessweek.com/autos/content/may2007/bw20070510_425978.htm?chan=autos_autos index page_technology amp; cars

enemmän lehdistönvalintaan kirjoitti:

Luottaisin kyllä enemmän lehdistön valintaan kuin sinun sanaan. Paras moottori 2007 on 3litrainen bensaturbo. Katso linkki.


http://www.businessweek.com/autos/content/may2007/bw20070510_425978.htm?chan=autos_autos index page_technology amp; cars

Lue lisää

Mutta kyseessä olikin minun mielipide eikä lehdistön. Kun ostan auton niin en osta sitä mikä lehdessä on valittu vaan sen mikä itseä miellyttää. Diesel ja bensa on aivan eri vehkeitä eikä niitä pitäis ees verrata, siksi ihmetyttää koko keskustelu. Omalla kohdallani valinta perustui siihen mitä tapahtuu kun painaa kaasua pikkukierroksilla eikä siihen kuinka nopeasti pääsen nollasta sataan. Ja jokainen valitkoon oman mielensä mukaan.

oli simppeli kirjoitti:

Alkuperäisen viestin kysymys oli erittäin yksinkertainen. Paljonko tehoa dieselpajat ovat saaneet irti kun vertaa bensavirityksiin.

Todettakoon että dieseleitä viritettän paljon useammin kuin bensakoneita. Varmaan jo 10-20% on dieselinsä tehnyt lastuvirityksen. Eli kyllä noita dieselvirityspajoja löytyy kiitettävästi.

Lue lisää

Lastutetun dieselin omistavana voin vaan nauraa tuolle että melkein joka viidennessä dieselissä on lastu. Toki lastuja myyviä "virityspajoja" löytyy. Mutta dieselin oikeassa virittämisessä on pieni ongelma. Itse olen ulkomailla nähnyt yli 1000heppaisen skyline nissanin. Kuvitellaanpa että joku virittäisi normaalin auton dieselkoneen 1000heppaiseksi. Luulenpa että vääntöä olisi siinä vaiheessa sen verran että voimansiirron kanssa olisi jo vähän isompiakin ongelmia puhumattakaan siitä jos ne paikat saisi kestämään niin olisi mukava huomata kaiken tämän työn jälkeen että se bensakone kulkee ja kiihtyy edelleen kovempaa.

....... kirjoitti:

Mutta kyseessä olikin minun mielipide eikä lehdistön. Kun ostan auton niin en osta sitä mikä lehdessä on valittu vaan sen mikä itseä miellyttää. Diesel ja bensa on aivan eri vehkeitä eikä niitä pitäis ees verrata, siksi ihmetyttää koko keskustelu. Omalla kohdallani valinta perustui siihen mitä tapahtuu kun painaa kaasua pikkukierroksilla eikä siihen kuinka nopeasti pääsen nollasta sataan. Ja jokainen valitkoon oman mielensä mukaan.

Lue lisää

Jos tyhjäkäyntikierroksista lähtien pitää tapahtua niin ajelet varmaan isolla n. 6 litran bensakoneella joka on asennettu kevyeen autoon.

ajelet varmaan kirjoitti:

Jos tyhjäkäyntikierroksista lähtien pitää tapahtua niin ajelet varmaan isolla n. 6 litran bensakoneella joka on asennettu kevyeen autoon.

Tyhjäkäynti on sen verran alle 1000rpm että ei siellä tarvi hirveitä tapahtua mutta 1000rpm ylöspäin saisi eloa olla. Ajan 2.7dieseliä eikä autokaan ole kevyt mutta silti pikkukierroksilla vetoa on enemmän kuin 250heppaisessa bensaturbossa.

...... kirjoitti:

Tyhjäkäynti on sen verran alle 1000rpm että ei siellä tarvi hirveitä tapahtua mutta 1000rpm ylöspäin saisi eloa olla. Ajan 2.7dieseliä eikä autokaan ole kevyt mutta silti pikkukierroksilla vetoa on enemmän kuin 250heppaisessa bensaturbossa.

Lue lisää

Jos ajelisit 2.7 litran bensaturbolla tehot olisikin jotain ihan muuta. Eteenkin jos siinä olisi edes läheskään yhtä paljon uutta tekniikka kuin dieselissäsi.

Otetaan nyt vaikka vertailukohdaksi BMW:n bensaturbo ja peugeotin dieselturbo tässä kokoluokassa:

Bensa: Tehoa 306hp, vääntö 400 Nm/ 1300rpm
Dieseli: Tehoa 204hp, vääntö 440Nm / 1900rpm

Kun ottaa huomioon että kyseinen dieseli vaatii 1900rpm ennen kuin huippuvääntö on saavutettu niin aika huono saavutus verrattuna bensakoneeseen. Dieselin huippuvääntö saavutetaan vasta n. 40-50% huipputehokierroksista kun bensakone tekee vastaavan jo karvan päälle 20%.

Dieselin tarvittava korkean kierrosluvun lisäksi huipputeho on varsin alhainen.