Tehot lisääntyneet, nopeusrajoitukset alentuneet

Äjetsket

Nopeusrajoitukset ovat siitä ihmeellinen asia, että niistä puhutaan ja kirjoitetaan paljon, mutta niiden tarkoituksenmukaisuudesta ja paikoista vaietaan lähes täysin.

Ehkä jossakin lehtijutussa on ohi mennen mainittu, että nopeusrajoituksia aiotaan lähivuosina alentaa satojen kilometrien matkalla Suomen maanteillä. Kovin suuria otsikoita en kuitenkaan muista tästä aiheesta nähneeni. Nopeusrajoitusten alentaminen on tapahtunut vaivihkaa ilman, että tapahtuneesta olisi juurikaan syntynyt julkista keskustelua. Liikennemerkit vain ovat ilmestyneet maanteiden varsille kuin Jumalan taivaasta pudottamana, eikä juuri kukaan ole kommentoinut asiaa.

Nopeuksien alentaminen on tapahtunut pääasiassa taajamissa ja taajamien laidoilla. Keskustojen nopeudet on säännönmukaisesti pudotettu aiemmasta 50 kilometristä tunnissa neljäänkymmeneen kilometriin tunnissa riippumatta siitä, kulkeeko paikkakunnan läpi tavallinen kapea katu vai leveä tie, jossa on erilliset kevyen liikenteen väylät molemmilla puolilla. Nopeuden alentaminen on ollut kuin jonkinlainen muoti. Kun naapurikunta on tehnyt sen, totta kai meidänkin kunnassamme on tehtävä se. Naapurikunnassa alennettua osuutta on ehkä puoli kilometriä, mutta meidän kunnassammepa sitä on kolme kilometriä.

Samalla kun keskustojen nopeudet on alennettu 40 kilometriin tunnissa, aiempaa viidenkympin tai kuudenkympin rajoitusta on laajennettu kauemmaksi keskustan ulkopuolelle. Myös mahdollista sadan kilometrin rajoitustaulua on siirretty kauemmas keskustasta siten, että viimeisetkin mahdolliset risteykset ja talojen tontit jäävät alemman rajoituksen piiriin. Yhden kunnan kohdalla nopeusrajoitusta on ehkä alennettu 2-6 kilometrin matkalla, ja jos kunnassa on useampia taajamia tai kyliä, kilometrimäärä voi olla suurempikin. Karkean arvion kokonaiskilometrimäärästä saa, kun kertoo kuntakohtaisen kilometrimäärän kuntien lukumäärällä. Kyse on joka tapauksessa sadoista kilometreistä, mahdollisesti yli tuhannesta.

On tapahtunut muutakin nopeuksien alentamista. Talvinopeusrajoitusten määrää on lisätty siten, että alennetut nopeudet ovat voimassa käytännöllisesti katsoen kaikilla maanteillä, kun aikaisemmin joillakin tieosuuksilla nopeuksia ei alennettu talveksi. Viime vuosina lisäksi otettu eräillä maanteillä käyttöön vieläkin alhaisempi 70 km/h talvinopeus.

Tuo on siis tapahtunut, mutta se on todennäköisesti vasta alkua vieläkin mittavammalle nopeuksien alentamiselle. Tiedotusvälineet ovat kertoneet suunnitelmista alentaa kymmenellä kilometrillä tunnissa ns. perusnopeutta, joka nykyisin on 80 km/h. Tämän lisäksi tiedostusvälineet ovat alkaneet käyttää talvinopeusrajoituksesta nimitystä ”talven ja pimeän ajan nopeusrajoitus”, mikä viittaa siihen, että nopeusrajoituksen alkamisajankohtaa voidaan syksyisin aikaistaa nykyisestä, koska syksythän ovat pimeitä. Tällaisesta mahdollisuudesta on ollut mainintojakin joissakin tiedotusvälineissä, ja ehdotus taitaa kuulua myös valtakunnallisen liikenneturvallisuustoimikunnan suosituksiin.

Nopeusrajoitukset ovat siis alentuneet ja ne tulevat todennäköisesti alentumaan edelleen lähivuosina. Tiedostusvälineet ovat kertoneet viime päivinä, että ajonopeuksien kontrollia tiukennetaan entisestään, ja jo pieniin ylinopeuksiin tullaan puuttumaan. Yhä useammat tieosuudet varustetaan valvontakameroilla, ja vuonna 2006 voimaan tulleen lakiuudistuksen myötä sakottamista ylinopeuksista helpotettiin siten, että kuljettajaa ei enää tarvitse tunnistaa, vaan sakko lähetetään auton omistajalle. Poliisiautoja on varustettu uusilla kameralaitteistoilla, ja poliisi on muutenkin lisännyt ajonopeuksien valvontaa.

Viranomaiset ovat vilautelleet silloin tällöin nopeuksien yhteydessä sanaa ”nollatoleranssi”. Tähän liittyen myös raskaan kaluston ajonopeuksia on ehdotettu laskettavan säätämällä automaattiset rajoittimet tiukemmalle, jolloin ne eivät sallisi enää edes lieviä ylinopeuksia kuten nykyisin. Paljon keskustelua herättänyt Konginkankaan bussi- ja rekkaonnettomuus vauhditti tällaisia suunnitelmia.

Tämä on siis tilanne. Suomen maanteillä on mahdollista ajaa vuosi vuodelta entistä hitaammin, ja kehitys kohti vieläkin hitaampia nopeuksia jatkuu.

Miten autojen valmistajat ovat reagoineet muuttuvaan liikenneympäristöön? Ovatko ne alkaneet valmistaa entistä hitaammin kulkevia autoja? Eivät ole, vaan ne ovat lisänneet autojen tehoja ja huippunopeuksia aivan kuin maanteillä minkäänlaisia nopeusrajoituksia olisikaan. Autot on suunniteltu aivan erilaisiin olosuhteisiin kuin missä niitä todellisuudessa käytetään.

Vuonna 1952 Volkswagen 1200 -henkilöauton teho oli 25 hevosvoimaa. Se riitti kuljettamaan autoa reilun sadan kilometrin tuntinopeudella eli aivan riittävästi nykyisiä ja tulevia nopeusrajoituksia ajatellen. Tällä hetkellä saman kokoluokan Volkswagen Golf –henkilöautossa on 115 hevosvoimaa, ja tällä autolla pystyy ylittämään yli kaksinkertaisesti Suomessa sallitun talvinopeuden.

Vuoden 1959 Ford Angliassa oli 39 hevosvoiman moottori, ja autolla pystyy ajamaan kaikkia Suomessa sallittuja ajonopeuksia. Tämän hetken vastaavassa Ford Focus henkilöautossa on 130 hevosvoimaa, ja Suomessa suurinta osaa noista hevosvoimista voi käyttää vain rikollisiin tarkoituksiin. Auton huippunopeutta voi kokeilla laillisesti vain kilparadalla – mitä useimmat omistajat eivät tule koskaan tekemään.

Vuonna 1956 markkinoille tulleessa Citroen ID 1,9 –henkilöautossa oli 66 hevosvoimaa, ja tuo teho riitti kuljettamaan tätä keskikokoista perheautoa reilusti kaikilla niillä nopeuksilla, jotka Suomessa ja useimmissa muissakin maissa nyt tai tulevaisuudessa ovat sallittuja. Tämän hetken vastaavassa Citroen CS 2,0 –autossa on 143 hevosvoimaa, joista suurinta osaa auton omistaja ei koskaan tarvitse ellei hän aio osallistua autokilpailuun suljetulla kilparadalla.

Vuoden 1969 Toyota Corollassa oli 60 hevosvoimaa, jolla teholla auto kulki paljon kovempaa kuin yhdelläkään maantiellä Suomessa saa ajaa. Tämän hetken Toyota Corollassa on 126 hevosvoimaa, joista suurinta osaa tarvitaan vain, jos ajetaan huomattavaa laitonta ylinopeutta.

Vuoden 1969 Saab 99 –henkilöautossa oli 80 hevosvoimaa, ja tehoa pidettiin niin suurena, että auto kelpasi jopa poliisin käyttöön. Tehoa on enemmän kuin mitä Suomessa sallittujen ajonopeuksien ajaminen vaatii. Koska lähtöteho oli jo huomattava, tehon lisäys ei ole ollut aivan niin suurta kuin joillakin muilla automerkeillä. Tämän hetken Saab 93 –henkilöautossa on 122 hevosvoimaa, jolla voi ajaa jo vankilaan vieviä ylinopeuksia.

Vanhojen ja uusien henkilöautojen vertailua voisi jatkaa, mutta tulos olisi lähes aina sama. Tämän päivän Peugeotin, Mercedes-Benzin, Fiatin tai lähes minkä tahansa tunnetun valmistajan malli on tehokkaampi kuin saman valmistajan 40 vuoden takainen malli – tai jopa viiden tai kymmenen vuoden takainen. Tehojen ja nopeuksien kasvu on ollut jatkuvaa siitä huolimatta, että sallitut ajonopeudet ovat samaan aikaan alentuneet. Vielä 1960-luvulla, jolloin monilla maanteillä Suomessa sallittiin ns. vapaat nopeudet, yli sadan hevosvoiman tehoista moottoria pidettiin henkilöautoissa tehokkaana, ja vain kalleimmissa malleissa oli sellainen. Tällä hetkellä, jolloin sallitut nopeudet ovat matalampia, suurimmassa osassa myytävistä henkilöautoista on tehoa yli 100 hevosvoimaa. 1960-luvulla vain aniharvan automallin huippunopeus oli lähellä 200 kilometriä tunnissa tai sen yli. Tällä hetkellä useimmat myytävät auton yltävät tuollaisiin nopeuksiin.

Joskus sanomalehtiä lukiessaan tulee miettineeksi, kärsivätkö liikennetoimittajat persoonallisuuden jakautumisesta. He varoittelevat jatkuvasti ylinopeuden vaaroista ja vaativat poliisivalvonnan ja valvontakameroiden lisäämistä. Samaan aikaan he kuitenkin antavat autojen koeajoissa plussapisteitä ominaisuuksista, jotka houkuttelevat ajamaan ylinopeutta tai jotka käyvät ilmi vasta kun ajetaan ylinopeutta.

Kun Helsingin Sanomissa koeajettiin Hyundai Coupe 2.0 auto, se sai miinuspisteitä tehottomasta moottorista (143 hevosvoimaa, kiihtyvyys 0-100 km/h 9,1 sekuntia, huippunopeus 208 km/h). Tuollaisilla suoritusarvoillahan olisi 1960-luvulla voinut lähteä voittajasuosikkina Monte Carlon ralliin.

Millaiseen maailmaan toimittajat koeajavat autoja? Eivät ainakaan Suomen 70 km/h talvinopeusrajoituksiin.

Ja miksi toimittajat listaavat hyväksi ominaisuudeksi ”vauhdikkaan ulkonäön”? Miksi ulkonäön pitää olla vauhdikas, jos autolla ei saa kuin 80 km/h? Eikö vauhdikas ulkonäkö luo tietyn arvomaailman ja houkuttele ajattelemaan ja ajamaan vauhdikkaasti?

Koeajamalleen Opel Antara Cosmo 2.0 CDTI Dieselille toimittajat antoivat miinuspisteitä vaatimattomasta kiihtyvyydestä (0-100 km/h 12,1 sekuntia). Miksi ihmeessä? Miksi auton tarvitsee kiihtyä tehokkaasti nykyisillä alenevien nopeusrajoitusten maanteillä?

Ja minkä ihmeen takia toimittajat olivat antaneet plussapisteitä auton ”muhkeasta ulkonäöstä”? Pitääkö auton todella näyttää isolta ja öykkärimäiseltä ja viestiä pelkällä olemuksellaan, että ”pois alta, täältä tullaan – ja kovaa”.

Joku todennäköisesti ajattelee, että kiihtyvyys on hyvä ominaisuus sen vuoksi, että se mahdollistaa turvalliset ohitukset. Niin se mahdollistaakin, kun unohdetaan nopeusrajoitukset. Mutta toimittajathan saarnaavat, että rajoituksia pitäisi noudattaa.

Ohituksen kesto riippuu ohittavan ja ohitettavan auton nopeuserosta. Jos ohitettava auto on rekka, joka ajaa ylinopeutta ”rajoitinta vastaan” eli noin 90 km/h, laillisen ohituksen tekevällä ohittavalla autolla voi olla nopeutta korkeintaan 100 km/h. Jokainen joka vähänkin osaa laskea aikoja ja matkoja, huomaa, että ohitukseen tarvitaan niin pitkä vapaa suora, ettei sellaisia kovin monia löydy Suomen maanteiltä. Rekkojen laillinen ohittaminen muualla kuin moottoritiellä tai ohituskaistatiellä on siis käytännössä lähes mahdotonta. Se, että rekkoja kuitenkin ohitellaan, kertoo vain siitä, että lähes kaikki ohittajat ajavat ylinopeutta ohituksen aikana.

Auton kiihtyvyyttä voidaan käyttää ohitusmatkan ja ajan lyhentämiseen eli näennäisesti turvallisuuden parantamiseen, mutta koska tällöin on kyseessä laiton ylinopeus, Helsingin Sanomien toimittajien, jotka muussa kirjoittelussaan tuomitsevat ylinopeudet, ei kuuluisi antaa kiihtyvyydestä plussapisteitä.

Tämän kirjoituksen tarkoituksena ei ole ottaa kantaa ylinopeuksiin vaan ainoastaan tuoda esille ristiriita, joka liikennetoimittajien kirjoittelussa on.

9

1252

    Vastaukset

    • kaksinaismoralismia liikenteessä... parempi olis kun unohtaa kaiken maailman rajoitukset ja antaa palaa, jos siltä tuntuu...

    • Ei ole kyllä ainoa esimerkki kaksinaismoraalista tässä maassa...

      Nopeusrajoitusten alentamista perustellaan turvallisuuden parantamisella, mikä onkin oikein koska ihminen reaktio-, havainto- ja vastaanottamansa tiedon prosessointikykyineen pysyy samana, vaikka autoissa tehot ja varsinkin kaupungeissa liikennesuoritteet lisääntyvät. Alemmat nopeusrajoitukset ovat siis eräänlaista liikenteen ergonomiaa - jää enemmän aikaa ja pelivaraa.

      Miten autoista sitten saataisiin ergonomisempia, mikä helpottaisi kuljettajan taakkaa vilkkaassa liikenteessä, jossa pitää huomioida myös (ajokortittomien) kevyen liikenteen kulkijoiden aiheuttamat yllätysmomentit? Varmaan autoteollisuudella ja autoja "markkinoivilla" tiedotusvälineillä on ratkaiseva rooli tarjontaan ja kysynnän luomiseen, mutta voi se yksittäinen autoilijakin jotain tehdä.

      Jotkut osaavat valita auton jo käyttötarkoituksen ja itselle sopivan ergonomian perusteella. Esim. ikä-ihmisille (ja miksei muillekin) sopii auto, jossa istutaan korkeammalla, ikkunat ja peilit ovat suuria. Kaupunkiautoksi soveltuu "pikkukottero", jolla on pieni kääntösäde ja esim. 1- ja 2-vaihde niin pienet, että niillä pystyy matelemaan töksähtelemättä ruuhkassa tai piha-alueilla niin hitaasti, ettei kukaan ehdi heittäytyä eteen, vaikka yrittäisi.

      Osa autoilijoista (minä mukaanlukien) joutuu tietysti liikkumaan sillä, minkä sattuu käytettävissä olevalla rahalla saamaan. (Hämmästyttävän monella sitä rahaa näkyy riittävän uusiinkin autoihin.) Tekniikaltaan vähäisemmällä autolla ajaessa voivat sentään ajotaidot kehittyä, koska autoa joutuu todella ajamaan, eikä tule tunnetta siitä, että tässä nyt "nojatuolimatkaillaan" pitkästyneenä viihteen ja jännityksen puutteessa.

      Joka tapauksessa liikennetoimittajat ovat mielestäni vastuullisessa asemassa, kun autoja vertaillaan. Kuvaavaa on, että takakontin tilavuuksia mitataan esim. kaljakoreilla - siinähän se onkin sitten miehen elämänsisältö: auto ja kalja? - onneksi sentään jo muillakin "mittareilla", kuten lastenrattailla.

      Asenteet lähtevät kyllä käsittääkseni jokaisesta itsestään, mutta oikeita ja vääriä asenteita voidaan vahvistaa, koska ihminen on taipuvainen tekemään lauman tahdon mukaisesti, jopa omia arvojaan vastaan. ("Lauman tahto" taas ei ole mikään lauman jäsenten yhteenlaskettu tai keskiarvoistettu tahto, vaan laumanjohtajan tai äänekkäimmän äänitorven normi, jota muiden täytyy noudattaa saadakseen lauman(johtajan) antaman turvan.) Täysin itsenäisesti ajattelevat ja toimivat ihmiset ovat todella harvassa.

    • Todellakin nopeusrajoituksia on alennettu niin taajamissa kuin muuallakin. Myös niiden noudattamista on alettu tarkemmin valvoa.

      Olen seurannut mitä muissa maissa tapahtuu ja kehityssuunta on kaikkialla sama. Taajamien nopeudet on yleisesti pudotettu 50 km/h:sta 40 km/h:iin ja 30 km/h:iin. Maanteiden ja moottoriteiden nopeuksia on laskettu tai aiotaan laskea. Ainakin Englannissa ja Hollannissa on otettu käyttöön keskinopeuksien automaattivalvonta eli point-to-point valvonta. Norjassa, Ruotsissa ja Suomessa tehdään sitä koskevia valmisteluja.

      Miksi? Lisääntynyvä liikenne vaatii toimenpiteitä nopeuksien suhteen. Ainakin seuraavat asiat ovat olleet alempien nopeuksien perusteluina:

      1) Liikenneturvallisuuden paraneminen
      2) Polttoaineen kulutuksen väheneminen ja siitä
      johtuva hiilidioksidipäästöjen väheneminen
      3) Pienhiukkasten väheneminen (tällä perusteella
      on esim. Sveitsissä alennettu moottoriteiden
      nopeuksia laajalti 120 km/h:sta 90 km/h:iin.)
      4) Meluhaittojen väheneminen
      5) Liikenteen sujumisen paraneminen (silloin, kun
      autoja on liikenteessä todella paljon paranee
      välityskyky alentamalla nopeutta optimiin).

      Kaikki nämä perustelut nojaavat tosiasioihin. Sitä ne ovat, vaikkeivät kaikki vielä niitä ymmärräkään! Kuitenkin yhä useampi ymmärtää. Esimerkiksi saksalaisista 60 -65 % haluaa moottoriteille suurimmaksi sallituksi nopeudeksi 130 km/h tai vähemmän. Näin on nähty lukuisissa tämän vuoden aikana tehdyissä laajoissa mielipidetiedusteluissa.

      Entä autonvalmistajat? Tässä se ristiriita, josta kerroit. Autonvalmistajat eivät ole (vielä) vastanneet alentuvien nopeuksien haasteisiin.
      Miksi rakentaa autoja, jotka sopeutuvat vain menneen maailman oloihin?

      • Suomessa tieviranomaisilla on tulostavoitteet, joihin kuuluu onnettomuuksien vähentäminen. Niitä voitaisiin vähentää nopeuksista tinkimättäkin rakenteellisilla keinoilla kuten keskikaiteilla, eritasojärjestelyillä ja muilla sellaisilla. Kun rahaa ei kuitenkaan ole, käytetään halvinta keinoa eli alennetaan nopeusrajoituksia. Merkin vaihtaminen ei paljon maksa ja tiellä liikkujien lisääntyneet aikakustannukset eivät mene liikenneviraston tai ELY-keskuksen budjetista. Toimenpiteen aiheuttama teoreettinen onnettomuusvähenemä saadaan suoraan tietokoneohjelmasta ja voidaan lisätä viraston tulokseen.

        Tässä asian ydin, joka näkyy nykyisin laajemminkin virastojen toiminnassa esim. ympäristöasioissa. Valtiolle on halpaa parantaa turvallisuutta alentamalla rajoituksia tai vähentää päästöjä vaatimalla kesämökeille puhdistusjärjestelmiä. Laskelmissa ei tarvitse ottaa huomioon aiheutuvia haittoja, koska ne jäävät yksittäisten kansalaisten maksettaviksi.


    • Koska liikenne on koko ajan vilkastunut, tehokkaasta autosta on hyötyä liityttäessä päätien liikennevirtaan. Se jouduttaa matkantekoa. Lain näkökulmasta ajateltuna tehokkaasta autosta on hyötyä ohituksissa ainoastaan kiihdytysvaiheessa. Kun nopeusrajoitus on saavutettu, on auton teho yhdentekevä. Periaatteessa voi kuitenkin sanoa että kiihtyvästä autosta on pientä apua ohituksissa edellämainitusta syystä.

      Taloudellisuussyistä autojen vaihteistot on välitetty siten että maantienopeutta voidaan ajaa suurimmalla vaihteella alhaisilla kierroksilla. Tästä seuraa väkisinkin se että autolla pääsee paljon kovempaakin.

      Kun ostin nykyisen autoni valitsin bensiinimoottorin mukavuussyistä. Budjettiini sopivat diesel-autot olisivat olleet ahtamattomia ja siksi aivan liian hitaita makuuni. En ole varma kumpi polttoaine tulisi minulle halvemmaksi.

    • Vähempikin teho epäilemättä riittäisi, vaikka onhan autojen painokin noussut reilusti 60-luvulta ihan nykyään vaadittavien turvavarusteidenkin ja muiden kilkkeiden (ilmastointi) vuoksi. Saman (ohitus)kiihtyvyyden saamiseksi tarvitaan enemmän tehojakin. Mutta ei tosiaan niin paljon kuin nykyään.

      Ei olisi konsti eikä mikään lisätä autoihin vaikkapa pakollinen nopeudenrajoitin, vaikkapa 130 km/hr rajoitettuna. Kun huippunopeuksilla ei enää olisi merkitystä, alkaisi tehotkin tulla hiljalleen alaspäin. Pienemmät moottorit pienentävät kulutusta ja päästöjä. Jos joku haluaa edelleenkin tehokkaan auton, voi sellaisen hankkia ja nauttia rajusta kiihtyvyydestä, mutta 130km/hr ylityksestä lähtisi kortti ja kilvet samaan tapaan kuin viritetyillä mopoilta.

      • Jotenkin ymmärrän vielä isokokoiset maasturit ja isot tila-autot joissa voi mielestäni vielä se 180-200 hevosvoimaa olla vielä jotenkin järjellä perusteltavissa (vaikka mitä sillä teholla niin väliä vaan väännöllä).

        Menee yli ymmärryksen tuollaiset kaksioviset pikkuautot joissa tehoa voi olla jopa 200 hevosvoimaa. Erikoismallejahan nuo ovat mutta silti täysin turhakkeita ja noitakin "ylitehoisia" autoja näkee päivittäin. Ihmetyttää vaan kun pari kertaa nähnyt eläkeläisiä Golf GTI:n ratissa ja ajellaan niin perhanan hiljaa ja varovaisesti että hyvä ettei takaa tulijoiden torvet soi...

        Kun sitä nyt kaikki niin julistavat että tulee äitiä ikävä kun jollain pikkuautolla eksyy moottoritielle niin itsekin menin ostamaan 110 hevosvoimaisen pikkuauton kun ajelen isommilla teillä. Ja pari vuotta kun sillä ajoi niin voin sanoa että jopa tuo 110 hevosvoimaa oli aivan liikaa tuollaiseen pikkautoon. Kun aivan tavalliset "isommille" teille tarkoitetut pikkuautotkin kulkevat lähes 200 km/h niin täytyy todella miettiä mitä me tällaisilla autoilla teemme.

        Nyt ajelen edelleen pikkuautolla jossa lähes 40 hevosvoimaa vähemmän ja silti riittää aivan mainiosti.


    • Nopeusrajoitukset ovat PERSEESTA!!!!
      HANAA SAATANA!!!!

    • 40:n rajoitus taajamissa. Toi hoidettiin aika ovelasti. Jos taajamassa on 50 km/h nopeusrajoitus = oletus, täytyy kaikille sivuteille laittaa kärkikolmio.
      Muutamaa paikallislehteä seuraavana huomasin, että kunnissa tehtiin päätös alentaa nopeutta, aluerajoitusmerkkejä ei montaa tarvii verrattuna kärkikolmioihin. Alennetaankohan rajoitus seuraavaksi 30 km/h?

    suomi24-logo

    Osallistu keskusteluun

    Ketjusta on poistettu 1 sääntöjenvastaista viestiä.

    Luetuimmat keskustelut

    1. Teltta-asuminen ympäri vuoden?

      Miten teltassa asuminen onnistuisi Suomen olosuhteissa ympäri vuoden? Varmaan hyvät makuupussit ja ulkovaatteet pitäisi olla. Onko joku muukin kokeill
      Maailman menoa
      200
      2903
    2. Kuka tietää Seinäjoen perhesurmasta

      sirkankujalla ja miksi?
      Seinäjoki
      41
      1299
    3. Tanelinrannassa tulipalo

      Tanelinrannassa oli la-su välisenä yönä tulipalo, jossa menehtyi vajaa viisikymppinen pariskunta. Talo päältä päin ihan ok kunnossa, mutta palokunta s
      Seinäjoki
      17
      1276