Tehot lisääntyneet, nopeusrajoitukset alentuneet

Nopeusrajoitukset ovat siitä ihmeellinen asia, että niistä puhutaan ja kirjoitetaan paljon, mutta niiden tarkoituksenmukaisuudesta ja paikoista vaietaan lähes täysin.

Ehkä jossakin lehtijutussa on ohi mennen mainittu, että nopeusrajoituksia aiotaan lähivuosina alentaa satojen kilometrien matkalla Suomen maanteillä. Kovin suuria otsikoita en kuitenkaan muista tästä aiheesta nähneeni. Nopeusrajoitusten alentaminen on tapahtunut vaivihkaa ilman, että tapahtuneesta olisi juurikaan syntynyt julkista keskustelua. Liikennemerkit vain ovat ilmestyneet maanteiden varsille kuin Jumalan taivaasta pudottamana, eikä juuri kukaan ole kommentoinut asiaa.

Nopeuksien alentaminen on tapahtunut pääasiassa taajamissa ja taajamien laidoilla. Keskustojen nopeudet on säännönmukaisesti pudotettu aiemmasta 50 kilometristä tunnissa neljäänkymmeneen kilometriin tunnissa riippumatta siitä, kulkeeko paikkakunnan läpi tavallinen kapea katu vai leveä tie, jossa on erilliset kevyen liikenteen väylät molemmilla puolilla. Nopeuden alentaminen on ollut kuin jonkinlainen muoti. Kun naapurikunta on tehnyt sen, totta kai meidänkin kunnassamme on tehtävä se. Naapurikunnassa alennettua osuutta on ehkä puoli kilometriä, mutta meidän kunnassammepa sitä on kolme kilometriä.

Samalla kun keskustojen nopeudet on alennettu 40 kilometriin tunnissa, aiempaa viidenkympin tai kuudenkympin rajoitusta on laajennettu kauemmaksi keskustan ulkopuolelle. Myös mahdollista sadan kilometrin rajoitustaulua on siirretty kauemmas keskustasta siten, että viimeisetkin mahdolliset risteykset ja talojen tontit jäävät alemman rajoituksen piiriin. Yhden kunnan kohdalla nopeusrajoitusta on ehkä alennettu 2-6 kilometrin matkalla, ja jos kunnassa on useampia taajamia tai kyliä, kilometrimäärä voi olla suurempikin. Karkean arvion kokonaiskilometrimäärästä saa, kun kertoo kuntakohtaisen kilometrimäärän kuntien lukumäärällä. Kyse on joka tapauksessa sadoista kilometreistä, mahdollisesti yli tuhannesta.

On tapahtunut muutakin nopeuksien alentamista. Talvinopeusrajoitusten määrää on lisätty siten, että alennetut nopeudet ovat voimassa käytännöllisesti katsoen kaikilla maanteillä, kun aikaisemmin joillakin tieosuuksilla nopeuksia ei alennettu talveksi. Viime vuosina lisäksi otettu eräillä maanteillä käyttöön vieläkin alhaisempi 70 km/h talvinopeus.

Tuo on siis tapahtunut, mutta se on todennäköisesti vasta alkua vieläkin mittavammalle nopeuksien alentamiselle. Tiedotusvälineet ovat kertoneet suunnitelmista alentaa kymmenellä kilometrillä tunnissa ns. perusnopeutta, joka nykyisin on 80 km/h. Tämän lisäksi tiedostusvälineet ovat alkaneet käyttää talvinopeusrajoituksesta nimitystä ”talven ja pimeän ajan nopeusrajoitus”, mikä viittaa siihen, että nopeusrajoituksen alkamisajankohtaa voidaan syksyisin aikaistaa nykyisestä, koska syksythän ovat pimeitä. Tällaisesta mahdollisuudesta on ollut mainintojakin joissakin tiedotusvälineissä, ja ehdotus taitaa kuulua myös valtakunnallisen liikenneturvallisuustoimikunnan suosituksiin.

Nopeusrajoitukset ovat siis alentuneet ja ne tulevat todennäköisesti alentumaan edelleen lähivuosina. Tiedostusvälineet ovat kertoneet viime päivinä, että ajonopeuksien kontrollia tiukennetaan entisestään, ja jo pieniin ylinopeuksiin tullaan puuttumaan. Yhä useammat tieosuudet varustetaan valvontakameroilla, ja vuonna 2006 voimaan tulleen lakiuudistuksen myötä sakottamista ylinopeuksista helpotettiin siten, että kuljettajaa ei enää tarvitse tunnistaa, vaan sakko lähetetään auton omistajalle. Poliisiautoja on varustettu uusilla kameralaitteistoilla, ja poliisi on muutenkin lisännyt ajonopeuksien valvontaa.

Viranomaiset ovat vilautelleet silloin tällöin nopeuksien yhteydessä sanaa ”nollatoleranssi”. Tähän liittyen myös raskaan kaluston ajonopeuksia on ehdotettu laskettavan säätämällä automaattiset rajoittimet tiukemmalle, jolloin ne eivät sallisi enää edes lieviä ylinopeuksia kuten nykyisin. Paljon keskustelua herättänyt Konginkankaan bussi- ja rekkaonnettomuus vauhditti tällaisia suunnitelmia.

Tämä on siis tilanne. Suomen maanteillä on mahdollista ajaa vuosi vuodelta entistä hitaammin, ja kehitys kohti vieläkin hitaampia nopeuksia jatkuu.

Miten autojen valmistajat ovat reagoineet muuttuvaan liikenneympäristöön? Ovatko ne alkaneet valmistaa entistä hitaammin kulkevia autoja? Eivät ole, vaan ne ovat lisänneet autojen tehoja ja huippunopeuksia aivan kuin maanteillä minkäänlaisia nopeusrajoituksia olisikaan. Autot on suunniteltu aivan erilaisiin olosuhteisiin kuin missä niitä todellisuudessa käytetään.

Vuonna 1952 Volkswagen 1200 -henkilöauton teho oli 25 hevosvoimaa. Se riitti kuljettamaan autoa reilun sadan kilometrin tuntinopeudella eli aivan riittävästi nykyisiä ja tulevia nopeusrajoituksia ajatellen. Tällä hetkellä saman kokoluokan Volkswagen Golf –henkilöautossa on 115 hevosvoimaa, ja tällä autolla pystyy ylittämään yli kaksinkertaisesti Suomessa sallitun talvinopeuden.

Vuoden 1959 Ford Angliassa oli 39 hevosvoiman moottori, ja autolla pystyy ajamaan kaikkia Suomessa sallittuja ajonopeuksia. Tämän hetken vastaavassa Ford Focus henkilöautossa on 130 hevosvoimaa, ja Suomessa suurinta osaa noista hevosvoimista voi käyttää vain rikollisiin tarkoituksiin. Auton huippunopeutta voi kokeilla laillisesti vain kilparadalla – mitä useimmat omistajat eivät tule koskaan tekemään.

Vuonna 1956 markkinoille tulleessa Citroen ID 1,9 –henkilöautossa oli 66 hevosvoimaa, ja tuo teho riitti kuljettamaan tätä keskikokoista perheautoa reilusti kaikilla niillä nopeuksilla, jotka Suomessa ja useimmissa muissakin maissa nyt tai tulevaisuudessa ovat sallittuja. Tämän hetken vastaavassa Citroen CS 2,0 –autossa on 143 hevosvoimaa, joista suurinta osaa auton omistaja ei koskaan tarvitse ellei hän aio osallistua autokilpailuun suljetulla kilparadalla.

Vuoden 1969 Toyota Corollassa oli 60 hevosvoimaa, jolla teholla auto kulki paljon kovempaa kuin yhdelläkään maantiellä Suomessa saa ajaa. Tämän hetken Toyota Corollassa on 126 hevosvoimaa, joista suurinta osaa tarvitaan vain, jos ajetaan huomattavaa laitonta ylinopeutta.

Vuoden 1969 Saab 99 –henkilöautossa oli 80 hevosvoimaa, ja tehoa pidettiin niin suurena, että auto kelpasi jopa poliisin käyttöön. Tehoa on enemmän kuin mitä Suomessa sallittujen ajonopeuksien ajaminen vaatii. Koska lähtöteho oli jo huomattava, tehon lisäys ei ole ollut aivan niin suurta kuin joillakin muilla automerkeillä. Tämän hetken Saab 93 –henkilöautossa on 122 hevosvoimaa, jolla voi ajaa jo vankilaan vieviä ylinopeuksia.

Vanhojen ja uusien henkilöautojen vertailua voisi jatkaa, mutta tulos olisi lähes aina sama. Tämän päivän Peugeotin, Mercedes-Benzin, Fiatin tai lähes minkä tahansa tunnetun valmistajan malli on tehokkaampi kuin saman valmistajan 40 vuoden takainen malli – tai jopa viiden tai kymmenen vuoden takainen. Tehojen ja nopeuksien kasvu on ollut jatkuvaa siitä huolimatta, että sallitut ajonopeudet ovat samaan aikaan alentuneet. Vielä 1960-luvulla, jolloin monilla maanteillä Suomessa sallittiin ns. vapaat nopeudet, yli sadan hevosvoiman tehoista moottoria pidettiin henkilöautoissa tehokkaana, ja vain kalleimmissa malleissa oli sellainen. Tällä hetkellä, jolloin sallitut nopeudet ovat matalampia, suurimmassa osassa myytävistä henkilöautoista on tehoa yli 100 hevosvoimaa. 1960-luvulla vain aniharvan automallin huippunopeus oli lähellä 200 kilometriä tunnissa tai sen yli. Tällä hetkellä useimmat myytävät auton yltävät tuollaisiin nopeuksiin.

Joskus sanomalehtiä lukiessaan tulee miettineeksi, kärsivätkö liikennetoimittajat persoonallisuuden jakautumisesta. He varoittelevat jatkuvasti ylinopeuden vaaroista ja vaativat poliisivalvonnan ja valvontakameroiden lisäämistä. Samaan aikaan he kuitenkin antavat autojen koeajoissa plussapisteitä ominaisuuksista, jotka houkuttelevat ajamaan ylinopeutta tai jotka käyvät ilmi vasta kun ajetaan ylinopeutta.

Kun Helsingin Sanomissa koeajettiin Hyundai Coupe 2.0 auto, se sai miinuspisteitä tehottomasta moottorista (143 hevosvoimaa, kiihtyvyys 0-100 km/h 9,1 sekuntia, huippunopeus 208 km/h). Tuollaisilla suoritusarvoillahan olisi 1960-luvulla voinut lähteä voittajasuosikkina Monte Carlon ralliin.

Millaiseen maailmaan toimittajat koeajavat autoja? Eivät ainakaan Suomen 70 km/h talvinopeusrajoituksiin.

Ja miksi toimittajat listaavat hyväksi ominaisuudeksi ”vauhdikkaan ulkonäön”? Miksi ulkonäön pitää olla vauhdikas, jos autolla ei saa kuin 80 km/h? Eikö vauhdikas ulkonäkö luo tietyn arvomaailman ja houkuttele ajattelemaan ja ajamaan vauhdikkaasti?

Koeajamalleen Opel Antara Cosmo 2.0 CDTI Dieselille toimittajat antoivat miinuspisteitä vaatimattomasta kiihtyvyydestä (0-100 km/h 12,1 sekuntia). Miksi ihmeessä? Miksi auton tarvitsee kiihtyä tehokkaasti nykyisillä alenevien nopeusrajoitusten maanteillä?

Ja minkä ihmeen takia toimittajat olivat antaneet plussapisteitä auton ”muhkeasta ulkonäöstä”? Pitääkö auton todella näyttää isolta ja öykkärimäiseltä ja viestiä pelkällä olemuksellaan, että ”pois alta, täältä tullaan – ja kovaa”.

Joku todennäköisesti ajattelee, että kiihtyvyys on hyvä ominaisuus sen vuoksi, että se mahdollistaa turvalliset ohitukset. Niin se mahdollistaakin, kun unohdetaan nopeusrajoitukset. Mutta toimittajathan saarnaavat, että rajoituksia pitäisi noudattaa.

Ohituksen kesto riippuu ohittavan ja ohitettavan auton nopeuserosta. Jos ohitettava auto on rekka, joka ajaa ylinopeutta ”rajoitinta vastaan” eli noin 90 km/h, laillisen ohituksen tekevällä ohittavalla autolla voi olla nopeutta korkeintaan 100 km/h. Jokainen joka vähänkin osaa laskea aikoja ja matkoja, huomaa, että ohitukseen tarvitaan niin pitkä vapaa suora, ettei sellaisia kovin monia löydy Suomen maanteiltä. Rekkojen laillinen ohittaminen muualla kuin moottoritiellä tai ohituskaistatiellä on siis käytännössä lähes mahdotonta. Se, että rekkoja kuitenkin ohitellaan, kertoo vain siitä, että lähes kaikki ohittajat ajavat ylinopeutta ohituksen aikana.

Auton kiihtyvyyttä voidaan käyttää ohitusmatkan ja ajan lyhentämiseen eli näennäisesti turvallisuuden parantamiseen, mutta koska tällöin on kyseessä laiton ylinopeus, Helsingin Sanomien toimittajien, jotka muussa kirjoittelussaan tuomitsevat ylinopeudet, ei kuuluisi antaa kiihtyvyydestä plussapisteitä.

Tämän kirjoituksen tarkoituksena ei ole ottaa kantaa ylinopeuksiin vaan ainoastaan tuoda esille ristiriita, joka liikennetoimittajien kirjoittelussa on.