Nykyään kuulee sellaista, että dieseleissä on pienemmät co2-päästöt kuin bensa-autoissa. Näi voi olla joissakin SAMANKOKOISISSA autoissa. Itselläni on pieni bensa-auto, jonka EU- keskikulutus on 5,7 l/100 km. Koska diesel tuottaa enemmän co2-päästöjä per litra kuin bensiiniauto, vastaaviin co2-lukemiin pitäisi dieselin kuluttaa vain n.5 litraa satasella. Jostakin luin että myös Nox-päästöt ovat dieselissä korkeammat.
Pienet bensa-autot puhtaimpia
dieselvero OK
331636
0Äänestä
Muut lukivat myös
Odottaa vastausta
Näihin keskusteluihin ei ole vielä vastattu. Ole ensimmäinen.
Vastaukset 33
Vanhimmat
Koska litraa kohden co2- eli hiilidioksidipäästöt ovat dieselissä korkeammat kuin bensiinikäyttöisissä, olisikin ehkä parempi että dieselvero poistettaisiin ja dieselin lirahinta nostettaisiin hieman korkeammaksi kuin bensiinin.
mulla on pikkumersu A 170 cdi, vie 4,5 litraa kiisseliä satasella. Arvelen, että moottorin teho ja vääntökin on eri luokkaa oman bensamoottorisi kanssa.
Tämän hetken paras dieselmoottori taitaa tulla Hundailta:
http://www.kauppalehti.fi/4/i/uutiset/etusivu/uutinen.jsp?oid=7719
http://www.audi.fi/VV-Auto/Audi2.nsf/0/FC796E61615706EAC2256C72003F0D56
Audi on aikapäiviä sitten mennyt alle.
EU-kulutus oli 3,2 litraa joka sisältää kaikenlaista ajoa ja taloudellisuusajossa mennään taatusti alle 3:n litran.
Tämä tapahtui jo vuonna 2002
http://www.audi.fi/VV-Auto/Audi2.nsf/0/FC796E61615706EAC2256C72003F0D56
Audi on aikapäiviä sitten mennyt alle.
EU-kulutus oli 3,2 litraa joka sisältää kaikenlaista ajoa ja taloudellisuusajossa mennään taatusti alle 3:n litran.
Tämä tapahtui jo vuonna 2002
Kyseisessä australialaisessa kilpailussa oli mukana myös Audi.
Hyundai on aika päiviä sitten mennyt Audin ohi dieseltekniikan kehityksessä. Pumppusuuttimet ovat historiaa.
VW on panostanut viime aikoina bensatekniikkaan. Siitä huolimatta niiden parhaatkaan moottorit eivät pärjää taloudellisuudessa Hyundai/Kian vapaasti hengittävälle 1.4/1.6 -litraiselle bensiinimoottorille, joka muuten yllätys yllätys on saksalaista suunnittelua.
Tekniikassa on turha viitata mihinkään muinaisiin saavutuksiin. Tässä hetkessä eletään. Voihan Audiltakin joskus tulla jotain uutta ja mullistavaa. Tällä hetkellä se ei kuitenkaan ole kilpailukykyinen taloudellisuutta tavoitellessa.
Ei kukaan ole mennyt VW:n edelle Dieseltekniikassa ellei sitten BMW.
Hyundai ei ole valmistajana itse Diesel-tekniikan takana.
VW/Audi on kehitellyt näitä TDI-moottoreita jo 1980-luvulta lähtien. Olipa sitten pumppusuutintekniikkaa tai muuta.
VW/Audi tuotti pienempiä kulutuslukemia jo aikapäiviä sitten.
http://www.tuulilasi.fi/valokeila/?subarea=uutiset&article=112106
Et muuten pystynyt näyttämään mitään faktatietoa väittämillesi.
Mahdotonta se olisikaan.
Tässä Hyundain "taloudellisuus":
http://www.hs.fi/autot/artikkeli/Sähäkästi kiihtyvä diesel/HL20071006SI1AL029x3?merkki=Hyundai
"Kulutus: Dieseliä paloi 5,7 litraa sadalla, mikä on litran valmistajan ilmoittamaa enemmän. Suorituskykyyn verrattuna polttoainetalous on hyvä, mutta ei ihan huippua. Samasta luokasta löytyy pari viiden litran pintaan pihistävää mallia"
Ahaa, mitätöit siis kokonaan Audin kolmen litran kulutukset A2 mallissa. Tai VW:n Vastaava Lupo 1,2 TDI ?
Pitääkö niistä vaieta kokonaan jotta olisi hyvä mieli ?
Pitääkö tuo auto paalata, jotta voitaisiin hokea vapaasti että Koreasta tulee paras Diesel-tekniikka?
Korealaiset ovat tulleet valmiiseen pöytään ostaen, kopioiden ja varastaen kaiken jo kymmeniä vuosia valmiina olleen Diesel-tekniikan
Aiotko ruveta kirjoittamaan historiaa oikein neuvostoliiton tyyliin jolloin kaikki sinulle epäsopiva kuitataan olemattomaksi tai vanhaksi ?
On ollut täysin saksalaistehtaan varassa, että uutta Dieseltekniikkaa on saatu markkinoille.
VW/Audi on ollut edelläkävijä jo kauan.
Nimeä yksikin samantehoinen korealaisbensakone joka vie vähemmän kuin VW:n 170 hepan TSI.
Nimeä ne korealaisbensakoneet jotka pärjäävät samantehoisille VW:n FSI-moottoreille.
Paljastan, se on hiton vaikeaa :-) :-)
Panasonic World Solar Challenge
http://www.wsc.org.au/download.php?f=70cc970c3465f0fa1529ff56c51a4c4e&n=DailyUpdate_GreenfleetTechClass_28Oct07.pdf
Audi ei valitettavasti pärjännyt tässä kilvassa korealaiselle huipputekniikan huipputuotteelle.
Otetaan vaikka Volkswagenin vanhahtava 1.6 FSI bensakone. Tehoa 115, kulutus 6.7.
Huippunykyaikainen korealaismoottori: tehoa 122, kulutus 6.3.
Mistä testistä nämä luvut ovat lähtöisin ja millä korimalleilla ajettu. Autojen painot jne ?
Älä puhu itseäsi pussiin.
Kyseiset arvot on otettu valmistajien sivuilta. Todellisuudessa TM:n ja Tuulilasin vertailussa kulutusero oli vieläkin suurempi Volkkarin tappioksi. Kyseessä siis Golf ja Ceed.
Minkälainen bensa-auto kulkee 5,7 litran keskikulutuksella ??
Käytännössä kulutus nousee yli kuuden litran.
Mietipä hiukan mitä puhut.
Tietämättömyytesi aiheuttaa vieläpä sen, että vaadit Diesel-autojen täysin epäoikeudenmukaisen käyttövoimaveron säilyttämistä ennallaan.
Kaikesta huolimatta:
Diesel-autojen määrä tulee Suomessakin lisääntymään huimasti länsieurooppalaiseen tyyliin.
Jos pystyt, niin käypä täällä tutkimassa hiilidioksidipäästöjä:
http://ekoake.autoalanverkkopalvelu.fi/listaus.asp
Esimerkkinä voidaan käyttää naurettavaa korppusahaa Kia Picanto 1,0 LX 5D ja vaikkapa BMW 320d
http://ekoake.autoalanverkkopalvelu.fi/tietosivu.asp?hk=722
http://ekoake.autoalanverkkopalvelu.fi/tietosivu.asp?hk=18451
Kia CO2 121g/100km
BMW CO2 128g/100km
Toinen näistä autoista on täysi lelu joka sopii korkeintaan kauppareissuihin omaten onnettoman suorituskyvyn ja surkeat sisätilat.
Toinen näistä autoista omaa sisätilat, ajettavuuden ja reippaan suorituskyvyn joka riittää kaikkiin oloihin.
Sokerina pohjalla:
Diesel-prosessi on edelleenkin hyötysuhteeltaan omaa luokkaansa verrattuna hyvinkin kehittyneisiin bensakoneisiin.
Esim. Ranskassa 70% uusien myynnistä on Dieseleitä.
Vain tällaisessa autoilun kehitysmaassa kuulee äänenpainoja bensakoneiden puolesta.
Mitä järkeä on suosia verotuksellisesti moottorirakennetta joka on hyötysuhteeltaan teoriassa ja käytännössä huonompi ?
Öljynjalostuksessa syntyy samaan aikaan dieseliä ja bensaa ( paljon muuta). Tämän hetkinen tilanne, jossa bensan ja dieselin kulutus on suunnilleen yhtä suurta, on ihanteellinen.
Mikäli dieselin kulutus kasvaa ja bensan kulutus vähenee syntyy epätasapaino kysynnälle ja tarjonnalle. Kaadetaanko se ylijäämäbensa sitten maahan, vai poltetaan soihtuna?
Sepustuksesi oli epätoivoisinta paskaa mitä olen kuullut bensajuopon auton omistajalta.
No, kaikkea kateus ja tosiasioita kaihtava ideologisointi teettää.
Kuitenkin on niin, että koko länsieurooppa siirtyy Diesel-aikaan vauhdilla.
Monessa maassa Dieselit ovat jo ylivoimaisesti myydyimpiä.
Vain täällä autoilun itäeurooppalaisessa kehitysmaassa kuulee tällaisia paskapuheita jotka osin ovat lähtöisin tsaarinaikaisesta virkakoneistostamme ja AKE:n totuudenvääristelyosastoilta.
Nykytilanne on helvetin järkevä, kun Euroopasta laivataan bensaa Jenkkeihin ja paluupostissa tulee lämmitysöljyä eurooppalaisten naftakoneisiin.
Kun bensa ja löpö kuitenkin lopulta poltetaan, niin ekotehokkainta olisi polttaa aine mahdollisimman lähellä jalostamoa. Työtä ja liikevaihtoa polttonesteiden rahtaus kyllä luo. Kuten kaikki muukin kuluttaminen.
Avaa jo lapsiraukkka ne mainosideologiasi turvottamat silmäsi.
Jos Euroopan lainsäädäntö sallii ja suosii dieseleitä niin voisitko miettiä miksi niitä ei sallita kehittyneemmissä maissa (USA) ym.
AKE tai muu kotoinen touhu ei varmaan ole syypää käyttökieltoihin ja käyttövoimaverokin on oikeutettu niin kauan kuin valtio subventoi polttoaineen verotusta.
Kun kerran esität olevasi perillä tekniikasta niin voisitko lyhyesti selostaa miksi mielestäsi Diesel-prosessi on hyötysuhteeltaan omaa luokkaansa verrattuna bensakoneisiin ?
"Kun kerran esität olevasi perillä tekniikasta niin voisitko lyhyesti selostaa miksi mielestäsi Diesel-prosessi on hyötysuhteeltaan omaa luokkaansa verrattuna bensakoneisiin ?"
Pystyt varmaan ihan itsekin etsimään esim. Nesteen sivuilta bensiinin ja dieselin energiasisällön. Sitten kun vertaat muutaman auton kulutuksia bensa- ja dieselmoottoreilla, havaitset luultavasti että bensakoneen käyttämä polttoaine sisältää enemmän energiaa kuin dieselmoottorin käyttämä. Mitä paremmin polttoaineen sisältämä energia saadaan hyötykäyttöön, sen parempi hyötysuhde. Tarvitseeko asiaa sen enempää perustella?
Sen sijaan voisit itse selostaa, miksi mielestäsi USA ym. maat ovat eurooppaa kehittyneempiä.
Joissain maissa autokanta on uudempaa ja liikennetiheys suurempi ja autojen päästörajat on tasapuoliset polttoaineesta tai moottorityypistä riippumatta, joten kulttuuri on selvästi krhittyneempää kuin Euroopan omaa tuotantoa hätskisti suosiva lakikikkailu.
Lukaiseppa kysymys uudelleen !
Se oli :
miksi mielestäsi Diesel-prosessi on hyötysuhteeltaan omaa luokkaansa verrattuna bensakoneisiin ?
Polttoaineen energiasisältö ei vastaa kysymykseen, myös dieselprosessissa voidaan käyttää bensiiniä polttoaineena ja kulutuslukemat ja hyötysuhde ovat seurauksia prosessien käytännön sovellutuksista eivätkä kerro mitään syistä, selailipa mainoksia miten paljon hyvänsä.
Hetit siis väitteen että Diesel-prosessi on edelleenkin hyötysuhteeltaan omaa luokkaansa, ja edelleenkin odotan vastausta, miksi mielestäsi on niin ?
En kaipaa kummankaan tyypin toimintaselostusta, vain oman käsityksesi syyhyn, miksi hyötysuhteessa on eroa.
> Öljynjalostuksessa syntyy samaan aikaan dieseliä ja bensaa ( paljon muuta). Tämän hetkinen tilanne, jossa bensan ja dieselin kulutus on suunnilleen yhtä suurta, on ihanteellinen.
Heh, tuohan nyt on mennyttä aikaa, että raakaöljystä saadaan vain "separoitua" bensa, diesel yms. jakeet erilleen ja niiden suhteellisille osuuksille tai raaka-aineen sisältämille epäpuhtauksille, kuten rikille, ei voida mitään.
Toki maailmalta löytyy näinkin onnettomia jalostamoja, mutta krakkaus elikkä hiilivetyketjujen muokkaus ei ole mikään uusi juttu. Kuten ei myöskään ole vähärikkisen polttoaineen valmistus rikkipitoisesta raakaöljystä.
Osattiinhan jo toisen maailmansodan aikana vääntää kivihiilestä nestemäistä polttoainetta - revi siitä.
Jos jotakin lajia polttoainetta tarvitaan enemmän kuin pelkällä "separoinnilla" saadaan raakaöljystä irti JA siitä ollaan valmiita maksamaan, niin kylläpä vaan hyvin laajalti on mahdollista muokata esim. bansan ja dieselin määriä.
Kyllä nykyteknologian mukaan saadaan polttoainetta valmistettua vaikka vanhoista mummoista.
Se ei vaan ole mielekästä touhua. Suurin osa öljynjalostomoista on "vanhanaikaisia". Sen vuoksi kulutuskäyttäytymistä kannattaa ohjata niiden ehdoilla.
Fossiilisista polttoaineista tulisi päästä eroon.
On ekologisesti hölmöä panostaa voimavaroja nykyisten jalostamojen modernisointiin. Ne varat kuuluisi ohjata vaihtoehtoisten energiamuotojen tutkimukseen.
Lopullista ratkaisua ei ole näkyvissä. Polttonesteiden keinotekoinen valmistus vie nykytietämyksellä enemmän energiaa mitä niistä saadaan.
> Kyllä nykyteknologian mukaan saadaan polttoainetta valmistettua vaikka vanhoista mummoista.
> Se ei vaan ole mielekästä touhua
Sehän nyt vaan on erittäin mielekästä valmistaa vain sellaista tavaraa, mille on kysyntää, sen sijaan, että "hihnalta" tulee myös sekundaa (esim. rikkupitoinen raskas polttoöljy), joka on ympäristölle haitallista ja joka pitää dumpata markkinoille alihintaan.
> On ekologisesti hölmöä panostaa voimavaroja nykyisten jalostamojen modernisointiin.
Just joo. Jatketaan vaan maakaasun polttamista öljykentilla ja jalostamoissa, joissa ei satu olemaan lähistöllä kaasuputkea eikä nesteytyslaitosta.
> Polttonesteiden keinotekoinen valmistus vie nykytietämyksellä enemmän energiaa mitä niistä saadaan.
No huhhuh, taas sitä itteään. Prosessin hyötysuhde ei ole sata, mutta on se päälle 50 % ts. muunnokseen kuluu pienempi siivu raaka-aineen energiasta kuin mitä lopputuotteeseen on sitoutunut.
Kannattaa myös huomata, että fiksuissa laitoksissa voidaan polttoaineiden, sekä kaasumaisten (vety, metaani=maakaasu) että nestemäisten (metanoli, bensa, diesel) valmistuksessa hyödyntää a) öljynjalostuksen tai b) kemianteollisuuden sivutuotteita, kuten hiilidioksidia ja -monoksidia, vesihöyryä ja lämpöä.
http://fi.wikipedia.org/wiki/Reformointi
> Ne varat kuuluisi ohjata vaihtoehtoisten energiamuotojen tutkimukseen.
Näiden vaihtoehtoisten kehittelyyn kilpailukykyisiksi kuluu vielä muutama vuosikymmen. Eikä pelkkä polttoaineiden tuotannon kehittäminen riitä. Pitää myös kehitellä jakelujärjestelmiä sekä käyttökohteita, esim. polttokennoja, joilla vedyn tai maakaasun energia saadaan hyödynnettyä tarkemmin kuin ottomoottoreissa. Näihin molempiin tarvitaan kohtuuhintaisia "uusiutuvan energiatalouden" polttoaineita, siis maakaasua, vetyä ja metanolia.
...joita saadaan tällä hetkellä valmistettua riittävän suuria määriä vain fossiilisista polttoaineista.
onko sinulle epäselvää nykydieselien ja ottomoottoreidenkulutuserot?
Mitä yrität lässyttää.
Dieselprosessi on ylivertainen hyötysuhteessa verrattuna Ottomoottoreihin.
Pitääkö kaivaa rautalankaa esiin?
Jos väität vastaan, esitä järkeenkäypä todiste tai linkki tutkimussivuille.
Eihän kukaan muu ole esittänyt mitään väitettä mihinkään suuntaan.
Lopeta se jankkaaminen kulutuseroista ja yritä edes hieman selvittää miksi dieselprosessi on mielestäsi ylivertainen, vai perustatko väitteesi vain siihen että olet lukenut tai kuullut kavereilta että nykydieselit toimivat paremmalla hyötysuhteella ?
Jos et muuhun pysty, niin vastaukseksi lienee todettava " en tiedä "
Dieselin ottomoottoria parempi hyötysuhde ei ole mikään mielipidekysymys!
http://www.koti.phnet.fi/ttoyryla/docs/diesel.html
Dieselin hyötysuhde on parempi, koska
1) siinä voidaan käyttää korkeampaa puristussuhdetta
Bensakoneiden puristussuhdetta ei voida nostaa yhtä korkeaksi, koska ilma lämpenee kasaa puristettaessa ja tämä lämpö sytyttäisi polttoaineen ennen aikojaan.
Diesel puolestaan perustuu juurikin tähän "itsesyttymiseen".
2) dieselissä ei ole kuristushäviöitä
Dieselin tehoa säädellään säätämällä ruiskutettavan polttoaineen määrää.
Bensakoneessa tehoa säädetään säätämällä sylinteriin syötettävää ilmamäärää. Osateholla ilmamäärää rajoitetaan kaasuläpän avulla elikkä moottori toimii imutahdin aikana eräänlaisena tyhjiöpumppuna, kun kaasulämpän takana on voimakas alipaine. Moottorin toimiessa kevyellä kuormituksella imutahtiin kuluu paljon energiaa, kun mäntä, jonka alapuolella on ~normaali ilmanpaine (kampikammiossa) ja yläpuolella liki tyhjiö, pitää kiskoa alas.
Dieslissä tätä ongelmaa ei ole - eihän niissä ole kaasuläppää - joten imutahdin aikana männän molemmilla puolilla on likimain sama paine ja voitettavana onkin pelkkä kitka.
Selostuksesi oli selkeää tavaraa tälle palstalle joka on 95%:sti autotekniikasta mitääntietämättömien kusipäiden mellastuskenttä.
Otetaas ihan alusta.
Otto- ja dieselmoottori ovat molemmat yhtälaisia mäntätoimisia länpövomakoneita ja olennainen ero on vain tapa jolla poilttoaine sytytetään sylinterissä.
Puristussuhdetta pidetään yleensä aina dieselin paremman hyötysuhteen syynä, se kun on selvimmin havaittava ero teknisiä tietoja iarkasteltaessa.
Asia ei kuitenkaan ole aivan yksiselittetnen sillä diesel toimii täydellä täytöksellä ja bensiinimoottorin vajaa täytös muuttaa puristus/paisunta suhdetta joka myös parantaa hyötysuhdetta.
Yhtä kaikki dieselmoottoreiden puristussuhde on tekniikan ja polttoaineiden kehityksen myötä tippunut n.24 .stä jo lähemmäs 15 .a hyötysuhteen vain parantuessa ja vastaavasti ottomoottoreilla 15 puristussuhteellakaan (pa metanoli) ei päästä lähellekään dieselin hyötysuhteita, joten selitys täytynee hakea mualta.
Pumppaushäviöistä on tainnut muodostua hieman väärä käsitys sillä myös dieselissä niitä on, ilmavirtaus törmää venttiileihin samoin kummassakin, dieselissä vielä täysi määrä aina ja jos bensakoneessa sylinteriin jää alipainetta imutahdin lopussa niin se muuttuu työksi puristuksen alussa eikä vie tehoa.
(koita vaikka joskus startata bensakonetta, pyöriikö se huonommin jos kaasupoljin on ylhäällä.)
Polttoaineen ruiskutus suoraan sylinteriin ei riipu siitä sytytetäänkö se kipinällä vai lämmöllä ja puristussytytteisiä moottoreita jossa polttoaine syötetään kaasuttimella ilman mukana on ollut aikapäiviä sitten (pieniä nopeakäyntisiä)
Selvä ero nykyisten bensa ja dirselmoottireiden toiminnassa on kuten totesit tehon säätö.
Tässä lymyää juuri dieselin etumatka pienillä kuormilla kulutuksessa.
Kun dieselissä ilmaa on aina vähintään täysi kannullinen ja siihen ruikataan vähän polttoainetta niin vaikka puristuslämmöt on 500 c huiteilla niin suuren ilmamäärän lämpö ei kovin paljon nouse.
Etuna on se että suuri kaasumäärä riittää paisunnan loppuun ja ennenkaikkea lämmön siirtyminen sylinterin seinämiin ja mäntään on hyvin vähäistä.
Dieselkuskit kyllä tietää kuinka hitaasti kone lämpenee pienellä kuormalla.
Bensiinimoottorissa vastaava tilanne on se että ilman ja polttoaineen suhde on vakio ja palaessa lämpötila nousee määrästä riippumatta aina suunnilleen saman verran, eli likimain 2000 c.
On päivänselvää että noin suuri lämpötila siirtää runsaasti lämpöä ympäröiviin rautoihin ja kun ilmamäärä on vielä pienehkö niin puhti männän työntöön kärsii.
Sitten kun tehoja käytetään enemmän niin nousee ne lämmöt dieseleissäkin ja kulutuserokin kapenee .
Nyt tietenkin herää kysymys että onko tuossa ylimääräisessä bensan poltossa mitään järkeä ja vastaus tulee poliitikkojen viisaudesta.
Bensakoneissakin voitaisi vallan hyvin käyttää hyvin laihoja seoksia ja nykytekniikalla aivan dieselin veroisesti, näitä lupaavia koemoottoreita oli 80-luvun alussa, mutta katalysaattoripakko lopetti kehityksen, sillä typpipäästöjen pelkistys ei käy happiylimäärällä.
Nyt näyttää taas aika olevan kypsä bensiinimoottorienkin kehitykseen kun tekniikka sallii kierrättää pakokaasuja korvaamaan ilmaylimäärää
(dieselissä typpipäästöjen takia)
Dieselprosessin kiistattomiin etuihin kuuluu sen kyky hyödyntää monenlaisia polttoaineita eikä tosiaan voisi ajatella että laivat kulkisi raskaan pö.n sijasta bensalla, toisaalta jos öljytaloudesta siirryttäisi vetytalouteen niin ?, mutta muuten on vaikea keksiä mitään selvää syytä miksi puristussytytys olisi hyötysuhteeltaan ylivoimainen kipinäsytytykseen verrattuna.
Jos joku tietää paremmin niin päivitys kelpaa kyllä :)
> Otto- ja dieselmoottori ovat molemmat yhtälaisia mäntätoimisia länpövomakoneita ja olennainen ero on vain tapa jolla poilttoaine sytytetään sylinterissä.
Ehei, myös itse palamistapahtumassa on eroa. Ideaalisessa ottoprosessissa sylinterissä on "täysi lati" polttoainetta, joka poksautetaan kerralla yläkuolokohdassa -> paine nousee tappiin ja lähtee sitten laskuun männän painuessa alas.
Ideaalisessa dieselprosessissa puolestaan palaminen tapahtuu vakiopaineessa, koska polttoaine ruiskutetaan sylinteriin pikkuhiljaa.
Max. paineissa ei siis välttämättä hirveää eroa ole, vaikka dieselissä onkin korkeampi puristussuhde.
> Yhtä kaikki dieselmoottoreiden puristussuhde on tekniikan ja polttoaineiden kehityksen myötä tippunut n.24 .stä jo lähemmäs 15
Saattaisiko ahtamisella olla jotain tekemistä asian kanssa?
> Pumppaushäviöistä on tainnut muodostua hieman väärä käsitys sillä myös dieselissä niitä on, ilmavirtaus törmää venttiileihin samoin kummassakin
Vertailuissa ei tarvitse ottaa huomioon tekijöitä, jotka ovat molemmissa tapauksissa yhtä suuria. Bensakoneessa pumppaushäviöt ovat juurikin kaasuläpän kuristuksen verran suuremmat.
> Bensakoneissakin voitaisi vallan hyvin käyttää hyvin laihoja seoksia ja nykytekniikalla aivan dieselin veroisesti,
Eikä muuten voida. Seosta voitaisiin KAT-autoissakin laimentaa myös lisäämällä imuilmaan hapetonta kaasua, jota saataisiin kätevästi .... pakokaasuja kierrättämällä. Ja, yllätys, yllätys, niin melkein kaikissa nykyautoissa tehdäänkin. Kierrätettävän pakokaasun määrä täytyy tosin pitää aika pienenä, alle 15 %, muutoin saattaa osa sylinterissä olevasta polttoaineesta jäädä palamatta.
Dieselillä ei ole tällaista ongelmaa, niissähän on aina ilmaylimäärä, ja jopa puolet kaasusta voi olla kierrätettyä.
Pumppaushäviöistä voisi tietenkin keskustella, mutta asia on marginaalinen hyötysuhteen kannalta eikä ole edes oleellinen diesel- ja ottomoottorin eroja verrattaessa, läpällisiä ja läpättömiä löytyy molemmista.
Korkea puristussuhde on aikaisemmin ollut mieluunninkin haitta kuin etu, minimitaso kun määräytyy polttoaineen(setaani) mukaan ja suhde on tullut alas myös ahtamattomissa.
Jos korkeammista puristussuhteesta olisi vähääkään hyötyä, niitä käytettäisi taatusti.
Termi tasapainemoottori liitettiin aiemmin vanhoihin hidaskäyntisiin dieseleihin ja teoreettisen käsittelyn helpottamiseksi, kuten ottosyklissä esitetään paineen nousu täysin isokooriseksi.
Käytäntö ei kuitenkaan seuraa ideaali kehämuutoksia, ja
polttoaineen suuri ruiskutusaika on ollut dieselin haitta (ei ominaisuus), josta on nykyään päästy aika hyvin eroon ja nopeakäyntisten dieselien painejakauma ei juuri eroa ottomoottorin vastaavasta.
Tässä vähän verrattavaa
http://www.cartoday.com/images/technical/jake_venter/graph2.jpg
http://www.fleming-tech.com/images/diesel_cylinder_pressure_graph2.gif
Harmi että ovat kulmafunktioina, mutta jos korjaa dieselin sytytysajoituksen niin ilman paineasteikkoa on vaikea erottaa toisistaan.
Lisäksi painejakaumaan vaikuttaa polttoaineen laatukin sen minkä syttymistapa.
Seoksen laihuudesta tarkoitat kai nykyisin käytössä olevia polttoaineita ja niiden syöttötapoja.
Aivan oikein että pisaroina paikallisesti ruiskutettuna polttoaine palaakseen täydellisesti vaatii yleensä reilun ilmaylimäärän mutta myös puristussytytteiseen moottoriin vöidaan syöttää homogeenista seosta.
Bensiiniä syötetään homogeenisena seoksena ja sen syttymisrajat ovat aika suppeat (n.1.5...7) mutta tästä ei pidä vetää sitä väärää johtopäätöstä että laihempia seoksia ei voisi käyttää. Syttymiseen riittää että kipinän kohdalla on syttymiskelpoinen seos.
Mm. niissä 80- luvun kokeiluissa oli erilaisia kerrossyöttöjä jopa niin että polttoaine-ilma seos suihkutetaan suoraan sytytystulpalle ja koko seoksen laihuudella ei näin ole mitään rajaa.
Päästörajat ja valmistukustannukset määrää edelleen mitä tehdään ja em asiat ovat lisäksi yleisiä ominaisuuksia, eivat sen enempää otto-kuin dieselprosessiin kuuluvia.
> Otto- ja dieselmoottori ovat molemmat yhtälaisia mäntätoimisia länpövomakoneita ja olennainen ero on vain tapa jolla poilttoaine sytytetään sylinterissä.
Tämä oli lainaus alenpana olevasta dieseliä käsittelevästä artikkelista ja vaikea on olla eri mieltä.
Anteeksi mutta litra dieseliä sisältää enemmän energiaa kuin litra bensaa.... Kiloissa katsottuna ollaan aika samoissa. Kyllä dieselin hyötysuhde on parempi, mutta myös NOx ja pienhiukkas päästöt ovat suuremmat(jos ei NOx kattii (D-CAT) tai ureasuihkutusta ja hiukkassuodattimia).
Bensiini autojenkin hyötysuhdetta voitaisiin nostaa(esim: laihaseos), haittana on vain NOx päästöjen nousu(syntyyn vaikuttaa palotapahtuman lämpötila)...