Dieselistit jaksaa hehkuttaa dieselin ylivoimaisuutta.
Mutta missä on dieselmoottorin meriitit autourheilussa?
Siellä kai ne kehittyneimmät moottorit on.
Mutta missä on dieselmoottorin meriitit autourheilussa?
Siellä kai ne kehittyneimmät moottorit on.
Vastaukset 40
Vanhimmat
Onhan Audilla diesel-moottorinen LeMans-kilpailussa ja muissakin sarjoissa. Lisäksi muistaakseni Peugeotilla, jota mm. Jacques Villeneuve ajoi...
Lisäksi kilpailussa ja normaaliajossa on vähän eri osa-alueet tärkeitä. Kilvanajossa ei kulutksella ole niin suura merkitystä.
Ne varmasti tulee sinne, niillä ajetaan jo nyt monenlaista kisaa.
muunmuassa kyntökilpailuja.
Jos ei ole hajuakaan - tiedosta - kannattaa pitää näpit pois näppäimistöltä.
Ainakin Audi ja Bentley merkillä on voitettu 24 tunnin ajoja LeMansissa.
diisselillä Le Mansin 24 tunnin ajot. Voittoja useammallakin merkillä.
Yritäpä seurata tarkemmin aikaasi...
Le Mansissakin dieselit on kuin eri sarjasta.
Jollain kikkailuilla koetetaan saada pärjäämään.
Samoilla tilavuuksilla ja ahtopaineilla dieseleillä ei olisi mitään jakoa.
Voitettu kahtena peräkkäisenä vuonna Audi TDI V10:llä jopa viimevuonna 3kpl kärjessä. Tänä vuonna 1 ja 2 Audi TDI V10 Kolmas Peugeot 907 V12TDI. Dieselit kiersivät yhtä soittoa 3tuntia, kun taas bensaautot kävivät tunnin välein tankkaamassa, Kas kun sitä bensaa menee kilpurissa 100litraa tunnissa ja dieseliä noin 35litraa tunnissa, nopeus eroa ei ole laisinkaan? Niihin tankkauksiin kuluu tiettysti aikansa, Ferrarit ja Jaguaarit hävisivät kymmeniä kierroksia kisassa.
Empä ole esim. Indianapoliksen kisoissa kuullut dieselien menestyneen.
Ajelevat siellä metanoli/etanoliseoksella tai pelkällä etanolilla.. Eli ei siellä menesty myöskään bensamoottori..
Näitä moottorityyppejä on pääosin vain muutamia:
Ottomoottori (=esim. bensalla toimiva, voi myös käydä maakaasulla, nestekaasulla, petroolilla yms.)
Dieselmoottori (=aika rajallinen valintamahdollisuus polttoaineen suhteen)
Eli jo näistä taustoista katsottuna niin ottomoottorilla on aika hyvät tulevaisuuden näkymät, kun se öljy ekaksi loppuu. Jäljelle jää isot kaasuvarat..
Sekä otto että dieseliä voi ahtaa. Molemmat hyötyvät ahtamisesta, mutta toinen käytänössä vaatii aina ahtimen jotta syntyisi käyttökelpoinen kone.
on vain huonompi hyötysuhde, kuin diesel moottorissa. Siksi kai dieseliä käytetään hyötyajoneuvoissa. Näin ollen myös öljyn kallistuessa diesel on järkevämpi, koska se kuluttaa vähemmän.
No tulevaisuudesta sen verran, että kyllähän dieseliä voidaan valmistaa muustakin, kuin raakaöljystä. esim. kasvi- ja eläinrasvoista, puusta ym. eloperäisestä. Periaattessa se mikä nyt on jätettä on tulevaisuudessa biodieselin raaka-ainetta. Bensassa tilanne on eri, koska sopivan polttoaineen saaminen on vaikeaa ja valmistuskustannukse korkeat ja energiatase huono ja parhaillaankin se on pitkästi negatiivinen.
Ja jos öljy loppuu, niin luuletko, että maakaasu on niin halpaa, että sitä moottoreissa poltetaan? Kaasun hinta olisi tuolloin pilvissä ja eivät ne kaasuvaratkaan ole loputtomia. Kulutuksen kasvaessa myös hinta nousee ja varat ehtyvät nopeampaa. Toki tekniikan kehittyessä biokaasu voi tulla kysymykseen, jos vain saadaan tarpeeksi paljon ja hyvää tuotantotekniikkaa.
No ahtamisesta sen verran, että dieseli sopii ahtamiseen paremmin, koska se lisää hyötysuhdetta mutta ei nosta kulutusta. Lisäksi dieselin ahtaminen on yksinkertaisempaa ja halvempaa.
Bensa toimii kyllä arkiliikenteessä ilman ahdintakin ja ahtimen tarkoitus on vain yleensä nostaa tehoa, mikä myös lisää kulutusta. Kuitenkaan bensakone palvele hyvin ilman ahdintakin.
Se ei ole itsestään selvä että dieseli olisi ottomoottoria parempi hyötysuhteen osalta. Isomissa koneissa löydät (otto) kaasukoneita joiden hyötysuhde on dieselien tasolla. (Katso noin 5 000 kW koneita)
Kaikesta joista voi valmistaa biodieseliä voi myös valmistaa kaasua. Toin nyt kuitenkin esiin sen seikan että ottokoneessa voi käyttää monta eri polttoainetyyppiä, dieselissä ei onnistu.
Kaasuvarat ovat oikeasti valtavat verrattuna öljyyn. Samoin on kivihiilen osalta, ja siitä voi valmistaa kaasua. Hinnallisesti kun öljy on loppu niin kaasu on öljyä paljon halvempi ;-). Halpaa se tuskin on, mutta ajelisitko bensalla tai dieselillä jos pystyisit ajelemaan puolta halvemmalla aineella... Tuskin, eli nyttenkin käytämme polttoainetta joka tällä hetkellä on halvinta. Näin tulevaisuudessakin.
Ei se dieselin hyötysuhde ahtamalla kovinkaan paljon parane. Rajoituksena ei ole dieselperiaatteen hyötysuhde vaan materiaalitekniikka. Näin ollen jos olisi parempia materiaaleja niin hyötysuhdetta voisi ilman turboakin nostaa valtavasti.
Bensakoneen hyötysuhde ei myöskään ahtamisesta juurikaan muutu. Mutta tietysti jos on paljon tehoa ja sitä käyttää niin isompihan kulutus on, oli sitten bensa tai diesel. Ominaiskulutus voi sitten olla jotain muuta.
Ahtaminen parantaa myös bensalla toimivien hyötysuhdetta. (Myös mitä enemmän ahdetaan sitä enemmän kulutta dieseleissä: kuten 530d vs 535d)
Mitenkä dieselin ahtaminen on halvempaa ja yksinkertaisempaa..? Bensoissa ahtaminen ei ole niin yleistä kuin dieseleissä johtuen osittain sen tarpeettomuudesta.
Ainakin Toyota on tuomassa TSI:n kaltaisia pieniä kaksoisahdettuja bensoja valikoimaan lähiaikoina. Tarkoitus Toyotalla on myös että bensahybridit ovat 2020 lähes samanhintaisia valmistaa kuin vastaava bensa malli, ja kaikki lähes kaikki valmistettavat mallit olisivat hybridejä. Samalla myös hybridi tekniikka kehittyy, ja saattavat tulla osaksi diesel moottoreita. Tuo 1.4TSI on vastaavaa vapari konetta taloudellisempi ja aika kilpailu kykyinen vastaavallle dieselille.
Myös bensiini moottorien atkinson-syklin moottorit ovat parempia hyötysuhteeltaan kuin perinteinen otto-moottori. Tosin atkinsonista saadaan heikompi teho litraa kohden, joka on yleistymisen esteenä ja käyttökelpoinen lähes ainoastaan hybrideissä.(prius käyttää 1.5l atkinson-syklillä toimivaa konetta).
dieselmoottorissa ahtaminen on helpompaa, kun ahdin ei periaatteesa tarvitse apulaitteita. Dieselissä ei säädetä moottorille menevän ilman määrää, jolloin ahtaminen on helpompi toteuttaa. Lisäksi dieseliin riittää normaali pakokaasuahdin, mutta bensakoneessa pitää olla remmiahdin, joilloin ahtimesta on hyötyä vain korkeilla kierroksilla tai sitten pakokaasu ja remmiahdin, jolloin moottoria saadaan ahdettua sopivasti kaikilla kierrosalueilla.
No ahtaminen ei varsinaisesti lisää kulutusta, mutta onhan noissa 530d ja 535d moorroreissa muutakin eroa, kuin ahtopaine. Tietenki ahtaminen lisää tehoa, joilloin tehoa käytettäessä kulutus nousee. Bensiinimoottorin ahtamisella haetaan äärimmäistä tehoa, jolla on sitten merkitystä enemmän kilparadalla, kuin arkiliikenteessä.
No näissä kaksoiahdetuissa besoissa asia on vähän erilainen, jos ajatellaan taloudellisuutta. Periaatteessa tehoa on kyllä paljon reservissä, mutta jos halutaan pientä kulutusta, niin ei sitä tehoa voida käyttää. Pakokaasuahdin toimii kyllä bensakoneessa samoin kuin dieselissä, mutta sen käyttöalue on pieni, koska bensakoneen kierrosalue on suurempi.
Tarkoititko sanoa että käyttöalue bensassa rajoittuu turbolla niin että se pahimassa tapauksessa vastaa dieselin vajaata käyttöaluetta.
Todellisuudessa asian voin optimoida monella eri tavalla bensakoneessa, riippuen mitä haluaa.
riippuu tietenkin käyttötarkoituksesta. Voihan olla ett suurissa teollisuusmoottoreissa asiat voidaan toteuttaa eritavalla, mutta ei siitä arkiliikenteessä apua ole.
Niin eihän öljyvaratkaan lopu nykyisellä kulutuksella ainakaan 40-vuoteen. Nythän on enemmän kyse päästöjen alentamisesta. Maakaasu ja kivihiili ovat yhtälailla fossiilisia polttoaineita, kuin öljykin.
No bensakoneelle bio-polttoaineen valmistus on nykytekniikalla järjetöntä, koska energiatase on huono. Siis energiaa menee valmistukseen paljon enemmän, kuin mitä valmiista tuotteesta poltettaessa saadaan. Käytännössä ainoita vaihtoehtoja on etanoli ja kaasu.
Kaasu-autoissa on sitten lukuisa joukko muita ongelmia. Vaikka päästöt ovat lähes olemattomat, on niiden toimitasäde usein huono, koska kaasun varastointi on hankalaa. Lisäksi kovilla pakkasilla tulee ongelmia.
No kaasumarkkinoillakin toimii kysynnän ja tarjonnan laki. Kun öljy loppuu lisääntyy kaasun kysyntä, jolloin kaasun hinta moninkertaistuu. Kaasu kyllä sopii hyvin lämmöntuotantoon, mutta moottoripolttoaineena se on vielä lapsen kengissä.
Ahdin parantaa dieselin hyötysuhdetta ja lisää vääntöä ja tehoa. Toki näin käy bensakoneessakin, mutta jos koko kierrosalue halutaan kattaa tarvitaan 2-ahdinta. Turboahdin alakierroksille ja kompressori yläkierroksille. Dieseliin riittää turbo, koska kierrosalue on suppea ja maksimi teho/vääntö saadaan alakierroksilla.
mutta turbolla dieselin teho/vääntö ominaisuudet paranevat ja koska dieselin kierrosalue on pieni ja käyntinopeus alhainen saadaan pelkällä turbolla kaikki tavoiteltu hyöty irti.
Besakoneesa pelkällä turbolla ei ole juurikaan merkitystä, koska bensakone toimii laajemmalla kierrosalueella. Eli jos halutaan kaikki hyöty niin tarvitaan turbo ja kompressori. Tämä taas lisää valmistuskustannuksia huomattavasti. Siksi bensakoneita harvemmin edes ahdetaan.
Jos katsot venepuolelta jossa oikeasti tarvitaan vääntöä ja tehoa niin volvon dieselit ovat varustettuina sekä kompuralla että turbolla.
Bensakoneet sitten ovat aika paljon helpompia, pääosin johtuen laajemmasta kierrosalueesta.
Miksi venepuolella jossa oikeasti tarvitaan tehoa ja vääntöä joudutaan dieseleihin asentamaan sekä kompura että turbo...
Öljyvarat tullaan kuitenkin käyttämään loppuun, ja tuo CO2 villitys tulee menemään ohi. Tulevaisuudessa tullaan miettimään että olipa ylireagointia.
Kaasun varastointi on ongelma. Kaasumarkkinat seuraavat tietysti perässä muita energiahintoja. Näin ollen en usko moninkertaistumiseen.
Usko nyt, materiaalien lämmönkesto ovat isoin haaste hyötysuhteen parantamiseen. Ei se turbo tilanetta paljonkaan muuta. Jos ääriesimerkkiä haluat niin vertaa kaasuturbiiniin (=äärimmäisen ahdettu moottori...)
Ja jos oikeasti uskot että dieselin huipputeho on alakierroksilla eikä yläkierroksilla niin aika heppoisilla tiedoilla täällä väittelet.
http://www.youtube.com/watch?v=OuNtw5XbxJg&feature=related
dieseliin halutaan korkea ahtopaine ja konetta käytetään pitkään kovilla kierroksilla, niin silloin tuleen kysymykseen myös kompura, mutta ei siitä arkikäytössä ole hyötyä. Diesel ei kuitenkaan kierrä, kuin 5000 ja paras hyötysuhde on 1500-3000 kierroksen välillä. Yleensä nämä dieseleiden ahtopaineetkin ovat alhaisia. Henkilöautoissa usein alle 1 baari.
No bensakonetta ei tarvitse normaalikäytössä edes ahtaa, koska sillä ei saada samaa hyötyä kuin dieselissä. Sitten jos mennään kilparadoille, niin alle 5000 kierroksia ei juuri edes käytetä. Silloin varsinkin kompressorista on hyötyä.
Tuo "alhainen" ahtopaine mm Toyotan 2.2D-cat versiossa ahtopaine on 1.7bar. Bensakoneet ovat matalapaine turboja... Bensa autoihinkin alkanut tulemaan muuttuvasiipisiä ahtimia jolloin yksi turbo toimii koko kierrosalueella kunnolla. VW 1.4TSI 170hp versiossa maksimi ahdot ovat tosin 2.4bar joka on todella korkea normaali autoon.
toi Toyotankin ahtopaine harvinaisen korkea. Toki nykyään ilmeisesti autot kilpailevat teholla ja muut ominaisuudet jäävät taka-alalle. Omassa autossani maksimi ahtopaineet on siinä 0,7bar ja tehoa 90hp. Sekin riittää mainiosti, enemmän arvostan hyvää alavääntöä ja pientä kulutusta.
Niin vaikka bensassa käytetäänkin muuttuvasiipistä turboa ei se silti pysty kattamaan koko kierrosaluetta. Toki se kyllä riittää "normaaliajoon". Mutta normaaliajoon riittää bensa ilman turboakin.
Kyllä tuossa TSI:ssä paineet ja tehot on sitä luokkaa, että alkaa epäilyttämään koneen kestävyys. Vaikkakin normaaliajossa noi paineet ei kyllä nouse noin korkeiksi.
Taas meni väärin. Puristussytytteisessä (=dieselmottori) moottorissa voidaan polttaa melkein mitä tahansa jotenkuten palavaa ainetta rypsiöljystä hiilipölyyn. Kipinäsytytteisessä (=ottomoottori) pitää polttoaineen olla herkästi syttyvää. Eli dieselmoottoriin on helposti keksittävissä uusia polttoaineita. Traktorivetokilpailuissa vesikin käy polttoaineesta. Bensakone ei varmaan tykkäisi moisesta.
Taitaa olla vielä hieman oppimista jos oikeasti uskot että vesi on polttoaine.
Voittaja on yleensä nainen.
On turha metelöidä dieselien menestyksistä niin kauan kuin niillä on omat sääntönsä.
Samalta viivalta lähtiessä ei dieseleillä ole mitään asiaa nopeuskilpailuun.
Haluisin nähdä 2.4l v8 dieselin vaparina joka pärjää formuloissa.... Tosiaan dieselit eivät ole bensan verosia suorituskyvyssä. Ja joka väittää tuota Audin tekelettä kilpailukykyiseksi, voisi miettiä mitä vastaavan kokoinen bensa saisi aikaan samoilla ahto-paineilla aikaan, ei olisi r10 mitään mahdollisuuksia. Kyseisen sarjan säännöt ovat turbo bensa 4l vapari 6l turbodiesel 5.5l. Myös turbojen rajotukset ovat bensassa tiukemmat. Tosin dieselissä saa olla vain 81l tankki ja bensassa 90l. (LMP1 luokka)
Aikaiseksi mitään turboilla. koska olisivat tankkaamassa 4kertaa tunnissa ja diesel kerran kahdessa tunnissa?
Hauska.... Kilpakäytössä tuo dieselin ja bensan kulutus kiloissa ei ole merkittävä jos vertaillaan saman suorituskyvyn antavia autoja. Litroissa kulutus on eriasia johtuen dieselin että diesel on painavampaa(ja sisältää enemmän energiaa /litra).
Ja tuo Polttoaineen sallittu määrä on ilmeisesti kiloissa (81l diesel ja 90l bensa en jaksa tarkistaa ovatko massaltaan samat).
Rata-autoilussa myös muullakin kun koneella on merkitystä menestykseen.
Toi on kyl aika älyvapaa idea että bensa auto kuluttaisi 8x enemmän kuin vastaava diesel.
Mielenkiintoisin rata-auto viritelmä löytyy Toyotalta : Supra HV-R
http://www.automobilsport.com/toyota-hybrid-wins-race-engine-of-the-year-2007-supra-hvr---30159.html
Kuka on hehkuttanut (sic) dieselin ylivoimaisuutta autourheilussa? En ainakaan itse muista koskaan moista väitettä kuulleeni.
Ihan yhtä hyvin voisi kysyä, että jos kerran tuollainen kisakireä bensakone on niin ylivoimainen, niin miksei niitä käytetä laivoissa tai maantiekuljetuksissa? Näillä alueilla kai ne kovimmat laadun tarpeet ovat?
normaalissa liikenteessä. Olis aika hauska katella, kun äijät vetäs f1-auton moottorilla varustetulla henkilöautolla siviililiikenteessä. Vetoalue 10000-18000rmin.... Soundit olis ehkä kohdallaan...
Eipä ole juuri dieselin käryä lentokoneissa haistanut.
Kerosiini on lähempänä dieseliä kuin bensaa ja sitä ovat liikennelentokoneet jo viitisenkymmentä vuotta käyttäneet ja siviilipuolellakin mantämasiinat rupee uutuuksissa oleen dieseleitä. Luepas alan lehtiä niin näet mitä on tapahtumassa bensarosvoille.
Taitaa tuo kerosiini eli suomeksi petrooli olla lähempänä bensaa kuin löpöä.
Muutama vuosikymmen sitten ajeltiin petro-saabilla petroolilla siinä kuin bensallakin.
Taisi olla vain pienemmät puristuspaineet koneessa ja lämpimäksi piti ensin ajella bensalla.
Kai dieseliä on kokeiltu lentokoneessakin vaihtelevalla menestyksellä.
Tuossa linkki Thielert Centurion ilmailudieseleihin:
http://www.centurion-engines.com/
"CENTURION 2.0 is running with kerosene and diesel in any mixture ratio."
Yllä oleva lainaus kertoo olennaisen. Kerosiinin täytyy olla lähempänä dieseliä, koska käy sellaisenaan turboahdettuuun suorasuihkudieseliin, kuten Centurion 2,0.
Tuota....saksalaiset käyttivät Junkers Jumo moottoreita runsaastikkin (39-45) viime sodissa. Jumo on diesel. Junkers 88 oli yleensä Jumo dieselillä varustettu.
Ruotsalaiset on asentaneet Volvo/Volkswagen koneita jo aika paljonkin lentokoneeseen.
Viimekesänä hesassa teki pakkolaskun diesel koneella ollut pienkone, joten niitä on kyllä suomessakin.
Joten se siitä, ettei diesel sovellu lentämiseen.
Suomeen on tuotu mm. Cessna 172 tyyppiä ja DA40D konetta 4syl 1700 kuutioisella turbodiesel koneella. mainitaan myös, että kone on hiljaisempi ja kuluttaa alle puolet tavanomaisen bensamoottorin kulutuslukemista
Kokoajan odotetaan että 100LL:n hinta nousee verojen takia. Sen takia Suomessakin ilmailijat ovat ottanee pohdittavakseen erilaisia keinoja päästä 'ylös'. Yksi niistä on kiisseli. Toki hienompaa on jos kerosiinia on saatavilla useammilta kentiltä ja se maksaa kolme neljäsosaa 100LL:n (lentobensa) hinnasta. Toki riisselimottori on painavampi koska sen täytyy kestäää enemmän 'potkua', siinä yksi syy miksei ne ole yleistyneet. Muita voi olla nuo harhaluulot joita tältäkin todellä hölmöltä foorumilta voi lukea (en edes itse tajua iksi hengaan täällä. Ehkä se on sama kuin runkkaaminen, se on kivaa niin kauna kuin siitä jää kiinni.......). HepHep. Pitäkää hauskaa
oot käännissä runkkari. Ja varmaan ite kirjotit tänkin viestin.
Ja niinhän mä tein :) Hyvä minä11!!11!!yks
Seurannu kuorma-autokisoja? Tiettävästi siellä ei pensaprutkulla pärjää.
esim. pajerolla