Mielestäni rengaskeskustelu ja ajattelu ovat vähän omituisella pohjalla.
Tottakai parempi pitoinen rengas on turvallisempi kuin vähän huonommalla pidolla varustettu rengas. Mutta onko asialla kuitenkaan mitään merkitystä? Jos jollakin talvikelillä voittajarenkaan jarrutusmatka on 50 m ja jonkin toisen renkaan 50,3 m tai vaikka 70 m.
Mikä merkitys em. erolla on tavalliselle käyttäjälle? Kys. testitilanteen ja -kitkan olosuhteissa normaalisti jarrutukseen käytetään esim. 300 m hidastukseen. Varaa on ja pitääkin olla.
Karkeasti voidaan väittää, että autoilija voi arvioida kelin vain karkeasti esim. seuraavasti:
- erittäin huono talvikeli
- huono talvikeli
- normaali talvikeli
- soratie
- märkä asfaltti
- kuiva asfaltti
Ts. ennen jarrutusta kitkaa ei tiedetä kuin aivan karkealla tasolla. Siksi varaa pitää olla moninkertainen määrä.
Pienikin liikanopeus syö huippurenkaan lisäturvan, koska nopeuden vaikutus on eksponentiaalinen.
Otetaanpa esimerkki. Auto ajaa kuivalla asfaltilla kitka 0,800 nopeudella 100 km/h. Näillä luvuilla jarrutusmatka on 49,2 m.
Sitten oletetaan, että jollakin paremmalla renkaalla saavutetaan 1% parempi kitka jolloin kitkakerroin olisi 0,808. Oletetaan, että kuljettaja haluaa käyttää 1% lisäkitkan nopeuden lisäämiseen ts. hän haluaisi saada auton pysähtymään samassa matkassa isommalla nopeudesta. Jos kitka on 0,808 ja jarrutusmatka saa olla em. 49,2 m voi auto ajaa 100,6 km/h.
Em. laskusta nähdään, että huippurenkailla ei ole mitään merkitystä ajoturvallisuuteen (poislukien vesiliirto) koska liikenteen muut turvallisuusvaratarpeet ovat moninkertaisia huippurenkailla saavutettavaan lisähyötyyn nähden.
Em. päättelyä tukee myös se, että lainsäädännössä olevat ajoneuvojen jarruvoimavaatimukset ovat usein melko vaatimattomia. esim. raskaan kaluston akselit harvoin ovat jarruvoimiltaan sellaisia, että pyörä esim. lukkiutuisi ja että ajonuevo saavuttaisi lehellekkään max. teoreettista hidastuvuutta.
Tottakai parempi pitoinen rengas on turvallisempi kuin vähän huonommalla pidolla varustettu rengas. Mutta onko asialla kuitenkaan mitään merkitystä? Jos jollakin talvikelillä voittajarenkaan jarrutusmatka on 50 m ja jonkin toisen renkaan 50,3 m tai vaikka 70 m.
Mikä merkitys em. erolla on tavalliselle käyttäjälle? Kys. testitilanteen ja -kitkan olosuhteissa normaalisti jarrutukseen käytetään esim. 300 m hidastukseen. Varaa on ja pitääkin olla.
Karkeasti voidaan väittää, että autoilija voi arvioida kelin vain karkeasti esim. seuraavasti:
- erittäin huono talvikeli
- huono talvikeli
- normaali talvikeli
- soratie
- märkä asfaltti
- kuiva asfaltti
Ts. ennen jarrutusta kitkaa ei tiedetä kuin aivan karkealla tasolla. Siksi varaa pitää olla moninkertainen määrä.
Pienikin liikanopeus syö huippurenkaan lisäturvan, koska nopeuden vaikutus on eksponentiaalinen.
Otetaanpa esimerkki. Auto ajaa kuivalla asfaltilla kitka 0,800 nopeudella 100 km/h. Näillä luvuilla jarrutusmatka on 49,2 m.
Sitten oletetaan, että jollakin paremmalla renkaalla saavutetaan 1% parempi kitka jolloin kitkakerroin olisi 0,808. Oletetaan, että kuljettaja haluaa käyttää 1% lisäkitkan nopeuden lisäämiseen ts. hän haluaisi saada auton pysähtymään samassa matkassa isommalla nopeudesta. Jos kitka on 0,808 ja jarrutusmatka saa olla em. 49,2 m voi auto ajaa 100,6 km/h.
Em. laskusta nähdään, että huippurenkailla ei ole mitään merkitystä ajoturvallisuuteen (poislukien vesiliirto) koska liikenteen muut turvallisuusvaratarpeet ovat moninkertaisia huippurenkailla saavutettavaan lisähyötyyn nähden.
Em. päättelyä tukee myös se, että lainsäädännössä olevat ajoneuvojen jarruvoimavaatimukset ovat usein melko vaatimattomia. esim. raskaan kaluston akselit harvoin ovat jarruvoimiltaan sellaisia, että pyörä esim. lukkiutuisi ja että ajonuevo saavuttaisi lehellekkään max. teoreettista hidastuvuutta.
Vastaukset 10
Vanhimmat
Mitään yllättäväähän ei koskaan satu. Hirviä ei liiku, eivätkä kaupungissa lapset koskaan juokse kulman takaa suoraan tielle.
Kun jotain yllättävää sitten tapahtuu, ratkaisee kuljettajan ja auton kunto jatkon. On aika paljon eroa sillä, saatko auton pysähtymään juuri ennen hirveä siihen tielle, vai ajatko hirven läpi ja vielä 20 metriä eteenpäinkin. Tai oikeammin sillä, saatko ennen hirveä hidastettua niin paljon, että pystyt tekemään väistöliikkeen hirven takaa...
Itse olen joutunut viimeisten kymmenen vuoden aikana ehkä kolme kertaa jarruttamaan sen minkä auto hidastuu. Jokaisella kerralla syynä on ollut vilkuton, selkeästi muuta liikennettä hitaampi kaistanvaihtaja. Tänään viimeksi näin tuollaisen, ensin vaihtoi kaistaa toisen auton päälle (joka väisti) ja ajoi sitten tyylikkäästi punaisia päin seuraavassa risteyksessä...
Näkökantasi meni hieman ohi, tai käsität rengasasian jotenkin väärin.
Renkaan ominaisuuksiin kuuluu muutakin kuin jarrupito, mutta se ja muukin on toisarvoisessa asemassa kun ajetaan tavallisissa olosuhteissa.
Auton kuljettaja oppii yleensä nopeasti autonsa ominaisuudet ja voi arvioida vaadittavat varmuusrajat, ohjausvasteen jne kykyjensä(tai uskonsa) mukaan.
Joku 1% muutos kitkakertoimessa on absurdi, kukaan tavallinen liikkuja ei tiedä eikä huomaa mitään eroa.
Hyvät renkaat erottuvat huonoista silloin kun keliolosuhteet muuttuvat niin paljon että koettu arviointi ei enää pidäkään paikkaansa.
Jos mittaustuloksissakin huonolla kitkalla jarrutusmatkojen ero eri renkailla on 240/470 m, niin asialla on jo ratkaiseva merkitys.
Ja vielä, kaikkien autojen jarruvoima riittää renkaan lukitsemiseen, eri asia on estetäänkö se jollain ratkaisulla tai mitkä on katsastuksessa käytettävät minimit.
Ja paras kitka asfaltilla saadaan kun urasyvyys on 0 , mutta aika vaikea kuvitella että se olisi paras ratkaisu.
On aivan yleistä, että ajoneuvojen jarruvoima ei riitä lähellekkään lukkiutumiseen. Esim. rekkojen ja linja-autojen jarruja on turha kuormattuna yrittää asfaltilla lukkiutumaan. Eikä ABS jarruilla ole mitään merkitystä asiaan. ABS ei ala töksöttään koska jarruvoima ei lähellekään yllä lukkiutumista.
Auton jarrut eivät tosiaankaan aina lukkiudu kuivalla asfaltilla. Wikipedian mukaan hidastuvuusvaatimus on 5,8 m/s2. Asfaltilla max on luokkaa 8 m/s2. Saavutetaan siis 5,8/8x100= 75% voimasta jolla pyörä lukkiutuisi.
http://fi.wikipedia.org/wiki/Auton_jarruj%C3%A4rjestelm%C3%A4
Vaatimus 5.8 m/s^2 koskee poljinvoimaa alle 500N.
Toiveajattelua, että h-autoa saisi hyväksyttyä jarruilla, jotka eivät riitä renkaiden lukkiutumiseen.
Epäkuntoisia tai toimimattomia voi ola liikenteessä mutta rakenteellisesti jarruvoima ei voi olla rajana.
Raskas kalusto on erikseen , mutta tuskinpa aloittajan teksti koski niitä.
ABS tullessa markkinoille, niiden jarrutusmatkoja vertailtiin mm lukkojarrutukseen.
Montako kertaa olette nähneet testeissä maininnan että tämän auton jarrut eivät riitä lukitsemaan pyöriä ? ? ?
Taidat olla juuri sama sankari, joka oli mennyt ostamaan kiinalaiset kumit, jotka nyt uusimmassa testissä todettiin lähinnä hengenvaaralliseksi ja nyt joka palstalla perustelee hiukeaa säästöä ostamalla halpis-kiinalaiset? Sä varmaan ostaisit autonkin ilman turvavöitä ja -tyynyjä, jos sen saisi 300 euroa halvemmalla.
Renkaiden eroista kyllä paasataan, mutta miten ihmeessä kukaan uskaltaa ajaa maasturilla kun sillä jarrutusmatka on metritolkulla pidempi kuin hyvillä jarruilla varustetulla henkilöautolla. Ai niin, se massa taitaa suojata sen verran paremmin ettei mitään väliä vaikka jarrutukset sitten menisikin vähän pitkäksi.
..keskustelua ja testejä kuluneista renkaista.
Se on ainut tapa vaikuttaa turvallisuuteen.
2-3 v vanhat renkaat.KuKa NIItä testaa??
Kaikki uudet ovat ns"turvallisia.
Kyllä jarrutusmatkallakin on merkitystä. Jos rengas A pysäyttää auton 100 km/h nopeudesta 50 metrin matkalla ja B 70 metrin matkalla, se tarkoittaa että B-renkailla 50 metrin kohdalla on vauhtia jäljellä vielä runsaat 50 km/h. Renkaasta riippuu oletko siis pysähdyksissä vai törmäätkö esteeseen yli viidenkympin nopeudella.
Tämä on tietysti kompensoitavissa ajamalla nopeudella 85 km/h, mutta kesäoloissahan eron huomaa vasta sitten kun noita jarrutusominaisuuksia tarvitaan. Silloin se on liian myöhäistä. Enkä ole koskaan kuullut, että kukaan ajaisi maantiellä hyvissä oloissa muita hitaammin sen vuoksi että epäilee kesärenkaidensa pitoa.
Pitoerot ovat tietenkin suuremmat ja tärkeämmät talvikelillä. Vertaa vaikka kesärengasta ja hyvää nastarengasta märällä jäällä. Kuitenkin kesärenkaidenkin kesken on sellaisia eroja että huonommilla renkailla vähältä piti -tilanne muuttuu helposti kolariksi.
Erään aikaisemman autoni mukana tuli Barum-rengaskerta joka liikenneympyrässä aloitti kesäkelillä ulinan alle kolmenkympin vauhdissa ja luiston hieman sen yli. Kaikilla muilla renkailla ympyrä on ollut ajettavissa yli 40 km/h. Ensimmäisellä kerralla auto oli karata käsistä, kun yllätyin täysin renkaiden kelvottomista ominaisuuksista. Mutta ei niillä ollut suoralla tiellä sen kummempi ajaa normaalisti kuin muillakaan.