Jeep Grand Cherokee
4x4 kuski
103262
0Äänestä
Muut lukivat myös
Odottaa vastausta
Näihin keskusteluihin ei ole vielä vastattu. Ole ensimmäinen.
Turvaa tilisi vahvistamalla puhelinnumerosi. Voit silloin palauttaa unohtuneen salasanan tekstiviestillä.
Näihin keskusteluihin ei ole vielä vastattu. Ole ensimmäinen.
Vastaukset 10
Vanhimmat
Jeepissä mukavuus on näköjään ollut ennen mitään muuta.
Tässä on tosimaasturi:
http://www.iltalehti.fi/autot/200706286223819_at.shtml
Varmaan provo,mutta muistutetaan nyt että pajeroissa on aina ollut kaikenlaisia lastentauteja jotka on sitten seuraavissa malleissa korvattu uusilla lastentaudeilla.Ei millään pahalla,ja harvoin tulee näin jyrkästi sanottua, mutta on se aika paska vehje.Aina ollut ja ilmeisesti tulee aina olemaan.Yhtäkään en enää ala korjailemaan kun kaveritkin ovat jo päässeet omistaan eroon.
Muualla maailmassahan se on Montero,sillä pajero tarkoittaa espanjankielessä......sitä mitä pitääkin.
Käy kokeilemassa mitsun jälkeen Jeeppiä.Vaikka maastossakin.Paris-Dakarin avulla myytiin paljon pajeroita,vaikkei se järkevään ihmiseen pitäisi vaikuttaa.Ihmeen moneen kuitenkin.
Mikäs pajerossa on muka vikana ?
Tekstistäsi voi päätellä että olet omistanut 80 luvun pajeron, etkä tiedä uudesta pätkän vertaa... Kummasti ne kestää ihan kevyesti sen yli 500tkm ajaa, ja kovimpa näyttää silti suosioita edelleen olevan. Mm. vuokraamot jne suosii pajeroa edelleen, varmastikin koska on hinta laatu suhteeltaan erinomainen. Miksihän vaikka jeeppi on hyvilläkin varusteilla tuhansia euroja karvalakki pajeroa halvempi, miksihän ne ei silti oikein menesty ?
Pajero on koko luokkansa ylivoimaisesti myydyin maasturi ollut maailmalla jo aikaa. En tiedä miten nykyään kun on niin paljon tunkua tuohon luokkaan. Suomessa ei myy koska markkinointi on erittäin huono ja tänne tuodaan vain karvalakkimalleja. Pajero on uusista maastureista sieltä kaikista luotettavimmasta päästä, kaikki tutkimukset todistaa tämän. Mm. LR discovery on täysin päinvastainen.
Oikeita kytkettäviä lukkojakin on pajerossa takana ja keskellä, ja luistonesto hoitaa etuakselin, joten on aika hyvä menemään maastossakin tämä viimeisin malli.
Tosin GC on pajeroa selvästi pienempi auto, ei nämä aivan samassa luokassa ole.
Mutta se on aivan paska puhetta että siinä jotain lastentauteja nykyään on.
Mitsubishi Pajero
Mootor
Mootori valem R4
Töömaht cm³ 3200
Võimsus kW(hj)/p/min 125(170)/3800
Pöördemoment Nm/min 373/2000
Kiirendus 0-100 km/h (s) 12,9
Maks. kiirus km/h 177
Kütusekulu
linnas l/100km 13,1
maanteel l/100km 9,1
keskmine l/100km 10,6
CO2-emissioon (g/km) 280
Mõõtmed
Kliirens mm 225
Pikkus mm 4900
Laius mm 1875
Kõrgus mm 1900
Tühimass kg 2300
Täismass kg 3030
Veermik
Rehvid 265/60R18
Telgede vahe mm 2780
Vertailu näyttää että Mitsubishi Pajero on Jeep GC:n verrattuna:
- koneeltaan heikompi sekä teholla että väännöllä mitattuna
- hitaampi kiihtymään
- hitaampi kulkemaan
- janoisempi
- maavaraltaan 1cm korkeampi
- pidempi
- kapeampi
- korkeampi
- akseliväliltään saman kokoinen
Näyttää vahvasti siltä että aika on ajanut Pajeron ohi. Ainoastaan sisätila on saman kokoinen kuin Jeep GC:ssä. Kaikessa muussa Pajero häviää - myös nelivedon toteutuksessa.
Tarkoitin nimenomaan kooltaan, esimerkiksi takapenkillä jalkatilat selvästi pienemmät, peräkontti on pienempi. Jeeppi on 10cm koriltaan matalampi. Maasturivertailussakin se todettiin että jeepin ruuma on selvästi pajeron ruumaa pienempi ja lastausaukko pienempi. Ja johan sen näkee paljaalla silmälläkin että matkustamo osa on pienempi.
Moottoria en tarkoittanut, se on totta että jeepissä on hyvä kone, mutta pienempänä koneena siinä se vääntö ei ole yhtä tasaisesti koko kierrosalueella, vaan siinä on pyritty hyviin huippulukemiin. Pajeron kone on kuitenkin 4 desilitraa isompi. Ja pajero ei kiihdy liian hitaaasti, saksalaisten testissä 11,5, nämä ajat näköjään vaihtelee täysin riippuen mittaajasta.
Maavaraa on jeepissä 200mm, pajerossa 225 - 235 mm, joten 2,5 - 3,5 cm enempi ;) ...
Aika ei ole ajanut pajeron ohi, pajero on tyylikäs, uusi kone tulee ensi vuonna 3 litrainen v6, nelivetojärjestelmä on erinomainen jne . . . Jeepin kojelautakin näyttää ihan kia sorenton kojelaudalta, väitätkö sitä muka hienoksi ?
Höpö höpö .
Pajeron nelivedon toteutus on ehdottomasti yksi parhaita luokassaan. Takana ja keskellä 100% kytkettävät lukot, sekä hyvä luistonesto joka hoitaa etuakselin.
Jeepissä on vain keskellä 100% kytkettävä lukko, ei luistonestoa ollenkaan ja akseleilla ELSD luistonrajoitinlukot/automaattilukot.
Oletan että olet se sama jonka kanssa oli aiemminkin tästä väittelyä. Miksi ihmeessä jeeppi käyttää Wranglerin Rubicon(Rubicon = maastokykyisin versio) mallissa manuaalisesti kytkettäviä 100%-lukkoja, eikä näitä ELSD hömpötyksiä ? Sen takia tietysti koska oikeat kytkettävät lukot ovat ylivoimaiset vrt. muihin toteutuksiin. Grand Cherokeessa on haettu helppoutta ja sitä että nelivedosta tai sen kytkemisestä ei tarvitse ymmärtää mitään ja silti sitä voi käyttää. Parhaan etenemiskyvyn tarjoavat manuaali lukot, luistonestoilla pääsee samaan kuin automaattilukoilla.
nelivedon toteutuksessa. Jeep GC kykenee lukitsemaan etu-, keski- ja taka-tasauspyörästöt 100%. On parempi että et kommentoi ELSD lukkosysteemiä jos et kerran tiedä miten se toimii.
Jeep toteuttaa halvempien mallien (esim. Wrangler Rubiconin nelivedon ilman keskitasauspyörästöä koska se on halvin toteutustapa. Maantieominaisuudet kärsivät toteutustavasta ja siksi moinen toteutus ei kelpaa Jeep GC:n (Eikä Pajeroonkaan).
Luistonestolla tuhoaa jarrunsa metsässä ja auto hyytyy luistoneston jarruttaessa auton jumiin. Automaattilukko siirtää voimaa pitäville pyörille. Ero on todella suuri.
Jeepissä luistonrajoitin kytkeytyy pois käytöstä kun alennusvaihde kytketään päälle.
kannattaa valita Pajero - muuten ei. Mittanauha näyttää että Pajeron sisätilat ihmisille ovat heikommat tai samaa tasoa Jeep GC:n kanssa, riippuen siitä istuuko edessä vai takana.
Pajeron kone on yksinkertaisesti vanhanaikainen Jeeppiin verrattuna. Vänntö ja teho ovat oleellisesti pienempiä, suuremmasta kuutiotilavuudesta ja polttoainekulutuksesta huolimatta. Pajeron mitattu kiihtyvyys 0-100km/h on siis saksalaisessa testissä 11,5s. TM Suomessa kiihdytti automaattivaihteisen Jeep GC vm 2008 0-100 kmh ajassa 8,5s. Taisi olla käsivaihteinen Pajero....
Maavaroissa on valmistajien esitteiden mukaan tasan 1,1 cm eroa. Ehkä sitten valehtelevat.
Se että Pajeroon tulee päivitetty kone ensi vuonna ja se että siihen tehdään muitakin parannuksia osoittaa nimenomaan sitä että auto on vanhanaikainen. Jeep on jo päivitetty tänä vuonna ja samalla kojelautakin meni uusiksi. Paitsi että kojelaudasta tuli tyylikäs, se varustettiin myös viihdekeskuksella jossa on mm. kovalevy vakiovarusteena.
Tänä vuonna uutta autoa ostaessani Pajero oli yksi ehdokkaista. Tiputin sen pois omalta listaltani melko pian, vaikka arvioin sen mutu perusteella luotettavaksi peliksi.
Sy voi kyetä, mutta lukitus on hädintuskin koskaan 100%, ei se ole oikea lukko, eikä se kykene pitämään lukitusta yllä yhtäjaksoisesti eikä se kykene toimimaan viiveettä. Tiedän tasan tarkkaan miten tämä jeepin järjestelmä toimii, ja on aika ylimielistä olettaa että kaikki "häviävät" sille . . . Luistonestolla saa täysin saman vaikutuksen kuin ELSD tekniikalla, koska moellmat toimivat auton liikkuessa, ns. aktiivisesti.
Pajerossa voit heittää lukot päälle ennen kuin ajat suohon, jolloin ei tarvitse odottaa että pyörimis ero kasvaa tiettyyn rajaan asti, eikä pyörien vedossa ole mitään katkoksia. Jeepissä täytyy aina syntyä pyörimisnopeuksissa tietyn kokoinen ero, ennen kuin lukko alkaa ylipäätään mitenkään reagoimaan ja veikkaampa että pajeron järjestelmä on myös kestävämpi.
Maastoautojen luistonestoista et selvästikkään tiedä mitään, ne eivät pysäytä autoa, eivätkä jarruta sitä pysähdyksiin missään, ei ole sama asia kuin henkilöauton tai citymaasturin luistonestot. Samaahan se luistonestokin tekee, siirtää voimaa pitävälle pyörälle ja tasaa pyörimiserot.
Jeepissäkin keskitasauspyörästö laitetaan lukkoon pahimassa maastossa, VAIKKA siinäkin on silti sama ELSD lukko, minkä ihmeen takia näin tehtäisiin, jos ELSD lukko OLISI paras mahdollinen ?!?!? Niin tehdään siksi, koska oikeaa kytkettävää lukkoa ei voita automaattilukko, automaatti lukko on hädin tuskin koskaan täysin lukkiutunut ja toiminnassa on aina viivettä vrt manuaaliseen lukkoon. Rubiconissa käytetään samasta syystä käsin kytkettäviä manuaali lukkoja, koska oikeassa maastossa ne ovat kaikista parhaat lukot, toimivat ilman viiveitä, ovat luotettavat ja kuljettaja itse tietää milloin niitä tarvitaan.
GC:ssä käytetään automaatti lukkoja koska niitä on helppo käyttää eikä nelivedon toiminnasta tarvi oikeasti ymmärtää yhtään mitään voidaakseen käyttää sitä, samalla käsiteltävyys pysyy hyvänä, eikä kukaan tietämätön hajota mitään voimansiirron osia. Rubiconissa ei taatusti ole nelivedossa säästelty, se on jeepin maastokykyisin malli, joten älä höpötä että siinä alettaisiin säästämään nelivedon toteutuksessa. Keskitasauspyörästöä siinä ei ole, koska sitä ei siinä tarvita, se on maastossa ihan turha.
Kannattaa myös muistaa että mitsubishillä on myös automaatti lukkoja jotka voivat siirtää voimaa vaikka 100% toiselle puolelle, mitsuissa niitä kutsutaan AYC ja ACD lukoiksi, mutta niitä ei käytetä maastureissa, hekin tietävät että oikeaa lukkoa ei voita mikään, saman tietävät myös jeepin suunnittelijat, rubicon ei ole mikään citymaasturi eikä sen nelivedossa ole säästelty.
"veikkaampa että pajeron järjestelmä on myös kestävämpi."
Joku peruste asialle olisi ihan kiva, ottaen huomioon sen tosiasian että Pajeron järjestelmässä käytetään jarruja.
Näin sanoo valmistaja ESLD:stä
___________________________________________________
Electronic Limited Slip
Eaton’s EGerodisc™ electronic slip differentials made its commercial debut on the 2005 Jeep® Grand Cherokee, which was named 4x4 of the Year by 4-Wheel & Off-Road magazine.
EGerodisc™ is a hydraulically-operated electronically controlled limited slip differential that is capable of providing variable torque up to full axle lock, helping to maximize traction when needed. The EGerodisc™ can be used as a stand-alone product that provides ultimate traction control, or it can be integrated with ABS or stability control packages to also provide enhanced vehicle dynamics
________________________________________________________
Näin Jeep GC:n nelivetoa kuvataan kokonaisuudessaan:
The Quadra-Drive II Jeep 4 x 4 system offers owners the ultimate in off-road capability. It combines the NV245 full-time transfer case with Electronic Limited Slip Differentials (ELSD) for best-in-class tractive performance. The system instantly detects tire slip and smoothly distributes engine torque to the tires with traction. In some cases, the vehicle will even anticipate low traction and adjust to proactively limit or eliminate slip
The heart of the system is the NV245 active transfer case. This transfer case includes a center differential coupled with an electronically controlled clutch pack, varying it from a completely open state to completely locked, and infinite possibilities in between. The 4-Low gear ratio is 2.72:1.
Quadra-Drive II features an electronic shift mechanism with a unique engagement lever. The lever is conveniently located on the shift console. Pulling the lever up engages 4-Low. The lever returns to a resting position after activation. The transfer case also includes a neutral position for trouble-free towing vehicles, such as behind a motor home.
A key component in the Quadra-Drive II system is the ELSD – an industry first application – and the new benchmark for automatic traction differentials. The ELSD use electronically controlled clutch packs to automatically and instantly vary from slip to lock at each axle. This maximizes traction when needed without any of the on-road drawbacks normally associated with such a robust 4 x 4 system.
All components of the system work together, continually monitoring needs, to provide smooth and automatic application of the components for best-in-class tractive performance while improving the day-to-day on-road driving experience. For example, the ELSD releases the clutch packs in the front axle during turns to allow differentiation and prevent crow hop.
__________________________________________________________________
Eli kuten aiemmin totesin. Paras systeemi markkinoilla ja syy siihen miksi se ei löydy esim. Wrangler Rubiconista on hinta.
"Samaahan se luistonestokin tekee, siirtää voimaa pitävälle pyörälle ja tasaa pyörimiserot."
- Ei tee. Katso ero linkistä:
http://ghost.engin.umich.edu/tcac/8_workshop06_lew.pdf
"Rubiconissa käytetään samasta syystä käsin kytkettäviä manuaali lukkoja,"
- Montako niitä sinun mielestä Rubiconissa on?
"Rubiconissa ei taatusti ole nelivedossa säästelty, se on jeepin maastokykyisin malli, joten älä höpötä että siinä alettaisiin säästämään nelivedon toteutuksessa. Keskitasauspyörästöä siinä ei ole, koska sitä ei siinä tarvita, se on maastossa ihan turha."
- Tuon kirjoitin jo aiemmin. Wrangler Rubiconista puuttuu keskitasauspyörästö sillä se on halvin, yksinkertaisin ja pitävä ratkaisu. Wranglerissa on tingitty maantieominaisuuksista rajusti - sitä ei GC:ssä voi tehdä. Wranglerin akselistojen mitoitukset, jäykät akselit edessä ja takaa, sekä runsaat joustovarat takaavat erinomaisen etenemisen maastossa. Systeemi on silti yksinkertainen, halpa ja nelivetona GC:n toteutusta huonompi, sillä se ei lukitse etu-akselia. Kaiken kaikkiaan Wrangler etenee maastossa paremmin kuin GC (tai Pajero), mutta nyt oli kyse 4-veto järjestelmistä.
"Kannattaa myös muistaa että mitsubishillä on myös automaatti lukkoja jotka voivat siirtää voimaa vaikka 100% toiselle puolelle"
- Näin varmasti. Jeep GC kykenee siirtämään 100% vedosta mille tahansa pyörälle jarruttamatta muita pyöriä. Siihen kykenee vain ja ainoastaan Jeep GC toistaiseksi.