Jokohan tähän teho/vääntösekoiluun tulisi jotain tolkkua..
Suora lainaus GTI-lehden virilastutestistä numerosta: 2/2001, sivu12.
"LAAJA VÄÄNTÖ VIE
ns. keskiarvovääntö eli laaja käyttökelpoisen väännön alue, mikä vie autoa eteenpäin.
Pelkästä yksittäisestä huipputehoarvosta ei ole iloa, jos vetoalue on suppea eikä sitä pysty hyödyntämään.
Laajentunut vääntöalue näkyy vääntökäyrän harjanteessa joka on vakiokäyrää leveämpi ja myös isommalta alueelta ylempänä.
Auton kiihdyttämiseen vaikuttaa se, paljonko KÄYTTÖVOIMAA ON RESERVISSÄ.
Ajotilanteessa autoon kohdistuu ajonopeudesta riippuva kokonaisajovastus, joka koostuu mm. ilman-ja vierintävastuksesta.
Ajovastusten voittamiseen kuluu tietty osa moottorin käyttövoimasta ja siitä "ylijäävä" osa on käytettävissä auton kiihdyttämiseen.
ELI KÄYTTÖVOIMA AUTON VETÄVILLÄ PYÖRILLÄ MÄÄRÄÄ MITEN AUTO KIIHTYY.
PYÖRILTÄ SAATAVA KÄYTTÖVOIMA ON SUORAAN VERRANNOLLINEN MOOTTORIN VÄÄNTÖMOMENTTIIN ja voimansiirron välityssuhteeseen, myös renkaan koko (säde) vaikuttaa asiaan.
MOOTTORITEHO ON LASKENNALLINEN SUURE VÄÄNTÖMOMENTISTA, vääntömomentti x moottorin kulmanopeus.
Moottoriteho lukuarvona on lähinnä kaupallinen suure, jolla myydään tuotetta. Tosiasiassa se vain kertoo auton optimaalisen huippunopeuden !!"
Erään toisen lehden testeissä mitattiin myös kiihtyvyyksiä lastutuksen jälkeen.
Huipputehot eivät kasvaneet juuri nimeksikään, mutta vääntömomentit kasvoivat rajusti, jopa yli 40%.
Kiihtyvin auto oli se jossa oli suurin vääntö.
Moottorina oli silloinkin VW:n 1,8 turbo joka on lastuttajien suosikki.
Ei ihme, että niihin pitää vaihtaa kytkin väännönkasvun vuoksi.
Huipputehon kasvuhan ei kytkimelle meinaa mitään.
Miettikääpä vielä asiaa vielä siltä kannalta, mikä on moottorin tuottama vääntö isommalle vaihdettaessa seuraavalla vaihteella.
(suurimmalla tehollahan ei kiihdytetä kuin aavistuksen hetken ajan)
Jos kakkoselta kolmoselle vaihtaessa on käytettävissä normaalin 200Nm:n sijaan 300Nm(lastutus), on selvää, että isommalla momentilla mennään reippaasti rajummin eteenpäin.
Suora lainaus GTI-lehden virilastutestistä numerosta: 2/2001, sivu12.
"LAAJA VÄÄNTÖ VIE
ns. keskiarvovääntö eli laaja käyttökelpoisen väännön alue, mikä vie autoa eteenpäin.
Pelkästä yksittäisestä huipputehoarvosta ei ole iloa, jos vetoalue on suppea eikä sitä pysty hyödyntämään.
Laajentunut vääntöalue näkyy vääntökäyrän harjanteessa joka on vakiokäyrää leveämpi ja myös isommalta alueelta ylempänä.
Auton kiihdyttämiseen vaikuttaa se, paljonko KÄYTTÖVOIMAA ON RESERVISSÄ.
Ajotilanteessa autoon kohdistuu ajonopeudesta riippuva kokonaisajovastus, joka koostuu mm. ilman-ja vierintävastuksesta.
Ajovastusten voittamiseen kuluu tietty osa moottorin käyttövoimasta ja siitä "ylijäävä" osa on käytettävissä auton kiihdyttämiseen.
ELI KÄYTTÖVOIMA AUTON VETÄVILLÄ PYÖRILLÄ MÄÄRÄÄ MITEN AUTO KIIHTYY.
PYÖRILTÄ SAATAVA KÄYTTÖVOIMA ON SUORAAN VERRANNOLLINEN MOOTTORIN VÄÄNTÖMOMENTTIIN ja voimansiirron välityssuhteeseen, myös renkaan koko (säde) vaikuttaa asiaan.
MOOTTORITEHO ON LASKENNALLINEN SUURE VÄÄNTÖMOMENTISTA, vääntömomentti x moottorin kulmanopeus.
Moottoriteho lukuarvona on lähinnä kaupallinen suure, jolla myydään tuotetta. Tosiasiassa se vain kertoo auton optimaalisen huippunopeuden !!"
Erään toisen lehden testeissä mitattiin myös kiihtyvyyksiä lastutuksen jälkeen.
Huipputehot eivät kasvaneet juuri nimeksikään, mutta vääntömomentit kasvoivat rajusti, jopa yli 40%.
Kiihtyvin auto oli se jossa oli suurin vääntö.
Moottorina oli silloinkin VW:n 1,8 turbo joka on lastuttajien suosikki.
Ei ihme, että niihin pitää vaihtaa kytkin väännönkasvun vuoksi.
Huipputehon kasvuhan ei kytkimelle meinaa mitään.
Miettikääpä vielä asiaa vielä siltä kannalta, mikä on moottorin tuottama vääntö isommalle vaihdettaessa seuraavalla vaihteella.
(suurimmalla tehollahan ei kiihdytetä kuin aavistuksen hetken ajan)
Jos kakkoselta kolmoselle vaihtaessa on käytettävissä normaalin 200Nm:n sijaan 300Nm(lastutus), on selvää, että isommalla momentilla mennään reippaasti rajummin eteenpäin.
Vastaukset 44
Vanhimmat
asiahan on ollut selvä jo aikoja sitten.
Lehtineekerit eivät tajua fysiikasta senkään vertaa kuin esson paarin nurkkapöydän punaniskat joille jäi tunneilta mieleen sentään se että aisankannattaja ei tee työtä ollenkaan.
Tehoa on muutakin kuin huipputehoa. Teho on ainut joka vaikuttaa suorituskykyyn, usko jo! Laita sinne moottorin ja vaihteiston väliin alennusvaihde 1:2, niin saat tuplavääntömomentin vaihteistolle, mutta muuttuuko suorituskyky? Joo kiihtyvyys kasvaa aluksi mutta nopeus puolittuu.
Teho=momentti x kierrosluku. Siinä on koko totuus. Tehoa tulee kaikilla kierrosluvuilla, ja vain teho vaikuttaa. Moottorin vääntömomentilla ei ole sinänsä mitään merkitystä jos vain tehoa syntyy.
Älä viitsi vääristellä.
Otetaan yksinkertainen ja helppo esimerkki:
Ajan sillä esimerkkiautolla, vaikkapa se Golf 1,8Turbo.
1. Lähden kiihdyttämään 4000 kierroksen kohdalta esim. kolmosella. suurin vääntö siinä kohtaa jotain 220Nm.
2. Laitan moottoriin lastun ja kas, siinä 4000 kierroksen kohdalla onkin nyt 300Nm. Meno maistuu.
Kummassa tapauksessa kiihtyvyys olisi parempi ?
Mieti ihan piruuttasi.
Kerro sitten vastauksesi ilman selittelyjä.
Kiihtyvyys parempi kohdassa 1 vai kohdassa 2.
Vääntömomentti syntyy sylinterissä vallitsevasta paineesta joten se on kaiken laskennan lähtökohta.
Mitä enemmän vääntöä, sitä enemmän vääntöä myös vetävälle pyörälle.
Teho on vain laskennallinen suure.
Tehoahan ei synny, jos ei ole sitä painetta pytyssä joka tuottaa väännön.
vääntömomentti on laskennallinen suure.
Ilmoittamalla pelkkä teho voidaan laskea auton suorituskyvystä paljon enemmän kuin ilmoittamalla pelkkä vääntö.
Teho on se joka määrää.
Et ymmärrä mitään.
Moottorissa syntyy sylinterissä paine ja se tuottaa kampikoneistossa vääntömomentin.
Vääntömomentti ei siis ole laskennallinen suure vaan se riippuu suoraan sylinterin palamistapahtumasta ja täytöksestä.
Teho lasketaan kulmanopeuden ja tämän vääntömonetin tulona.
sekaisin. Männän päällä oleva voima on paineen ja pinta-alan tulo. Kaikkea voidaan laskea enemmän tai vähemmän.
Mutta oleellista on se, jos autoa halutaan kiihdyttää mahdollisimman nopeasti, kannattaako valita vaihde joka on suurimman tehon tuntumassa vai suurimman väännön? Vastaus on suurimman tehon. Teho siis ratkaisee. PISTE.
Männän päällä syntyy voima joka aiheuttaa vääntömomentin.
Vääntömomentti ei ole siis se laskennallinen suure jonka virheellisesti väitit.
Esimerkki taas kerran...
Sama auto ennen ja jälkeen virityksen
1.
Lähdet kiihdyttämään autoa 4000 kierroksella ja moottorissa 200Nm vaikka kolmosella.
2.
Lähdet kiihdyttämään autoa 4000 kierroksella ja moottorissa 300Nm !! vaikka kolmosella.
Kumpi kiihtyy paremmin kun tiedetään, että välitykset ovat tietysti samat (sama auto) eikä pienempää vaihdetta voida käyttää koska kierrokset olisivat jo tapissa.
Pystytkö vastaamaan vai meneekö kurat housuihin ?
Mitä enemmän on samalla kierrosluvulla vääntömömenttia, sitä enemmän on tehoa! Teho=tehty työ/aika. Jos saman työn tekee sekunnissa tai viikossa, momentti voi olla sama mutta teho eri. Suorituskyvystä puhuttaessa mukana on aina aika, joten teho on se joka vaikuttaa, ja vain se.
Älä pentu ala väittelemään kun on selvästi fysiikka aivan hepreaa...
Aika huono oli tuo vastauksesi selvään kysymykseen.
Mutta kuitenkin, myönnät hampaat irvessä, että vääntömomentti ratkaisee !!
Ja vain vääntö.
Ilman vääntöä ei tapahdu mitään.
Teho on vain laskennallinen suure joka saadaan kun tiedetään kulmanopeus ja vääntömomentti.
Sieltä kampiakselin päästä se vääntömomentti voidaan mitata. Se on MITATTAVISSA.
Siis vääntö!
Moottoria suunniteltaessa pyritään hyvään vääntömomenttii laajalla kierroslukualueella.
Siksi on olemassa muuttuvapituuksisia imusarjoja, muuttuvia ja säätyviä venttiiliajoituksia ja -nostoja.
Kaikki tämä tekniikka siksi, että vääntöä olisi reilusti.
Ja sinä onneton mitätöit väännön.
Onneksi et ole moottorisuunnittelija etkä kyllä fyysikkokaan !!
Ei tuo kaveri edes halua ymmärtää.
Sinänsä kumma juttu, miten näinkin yksinkertaisesta asiasta pitää vähän väliä "vääntää".
paremmin siinä tilanteessa missä on enemmän tehoa.
Kysymykseesi on vastaus kohta 2. koska tehoa on enemmän käytössä.
Samoin auto kiihtyy paremmin sillä vaihteella millä saadaan eniten tehoa käyttöön.
Teho ratkaisee koska se sisältää vääntömomentin ja kulmanopeuden. PISTE!
kohdassa 2.
Koska 4000 kierrosta ja 300 Nm antaa tehoa 125,7 kW.
Kohdassa 1 on tehoa 83,8 kW.
Joten kohdan 2 esimerkissä kiihtyy paremmin, koska tehoa on 41,9 kW enemmän.
Tässä oli kyse samasta kierrosluvusta.
EI VAIHTEESTA.
Tottakai kohdassa 2 oli enemmän tehoa käytössä.
Siksi, koska silloin oli moottorissa enemmän vääntöä.
Moottorin tuottama vääntömomentti ratkaisee, ei vaihteilla kikkailu.
Aina voidaan vaihtaa pienemmälle, mutta se voittaa jolla on eniten vääntöä käytössä samalla kierrosluvulla.
Mitä sinä "ymmärsit"?
Ymmärsin, että sinä, Realisti, vai oletko tänään mieluummin Virittäjä-Män tai dipidapadai, et ole varsinaisesti kiinnostunut keskustelemaan asiasta. Sen sijaan jankutat mieluummin samaa mantraa yrittämättä ymmärtää mitä vastapuoli kirjoittaa.
Perustelusi ovat tosin paikoitellen sen verran ontuvia että luulen sinun itsekin jo tietävän että olet erehtynyt. Et vain ehkä ole vielä voinut myöntää sitä, edes itsellesi?
Älä välitä, jokainen on joskus väärässä. Erehtyminen sinänsä ei ole erityisen kiinnostavaa, mutta huvittavaa siitä tulee siinä vaiheessa kun oma ylpeys pistää väkisin perustelemaan mustaa valkoiseksi.
Jospa koittaisi vielä kerran vääntää rautalangasta.
Koko ongelma johtuu siitä että termiä "vääntö" käytetään autoista puhuttaessa täysin toisessa merkityksessä kuin fysiikassa.
Helppo esimerkki: autossa on moottori jossa on niin terävä tehopiikki että se kehittää 100kW tasan 6000 kierroksella mutta muilla kierrosluvuilla tehoa ei tule lainkaan. Teho = vääntö * kierrosluku joten vääntöäkään ei synny kuin tasan 6000 kierroksella.
Mikäli tuommoinen auto hinattaisiin huippunopeuteensa, se kyllä jatkaisi kulkuaan mutta auto ei itse pystyisi kiihdyttämään tuohon nopeuteen koska jokaisella vaihteella se voi kulkea vain yhtä nopeutta eli sitä jolla kone kiertää kuusi tonnia.
Variaattorivaihteistolla tuonkin saisi tietenkin liikenteeseen mutta autoista puhuttaessa "Vääntö" tarkoittaa fysiikan termein ilmaistuna sitä että kone pystyy tuottamaan laajalla kierroslukualueella tehon joka on hyvin lähellä koneen huipputehoa.
Jotta auto kiihtyisi mahdollisimman nopeasti, sen pitää tuottaa mahdollisimman paljon tehoa kaikilla niillä kierrosluvuilla jotka vaihteiden väliin tarvitaan eikä vain yhdellä kapealla alueella alueen huipussa.
Tarinat on kuin lapsilla jotka on mielestään keksineet jotain ainutkertaista.
Edes lukutaito ei riitä ymmärtämään kirjoitettua tekstiä.
" ELI KÄYTTÖVOIMA AUTON VETÄVILLÄ PYÖRILLÄ MÄÄRÄÄ MITEN AUTO KIIHTYY."
Ymmärtäkää nyt että tuo käyttövoima on TEHO / NOPEUS ja vääntäkää vaikka kättä ikäistenne kanssa siellä essonbaarissa.
Sama auto ennen ja jälkeen lastutuksen:
1.
4000 kierrosta ja kiihdytys esim. kolmosella (2:lla ei enää onnistu koska kierrokset olisivat tapissa).
Vääntömomentti 200Nm ko. kierrosluvulla
2.
4000 kierrosta ja jälleen kiihdytys, mutta nyt lastutettuna koneesta löytyy 300Nm samalla kierrosluvulla.
Kummassa tapauksessa kiihtyvyys on parempi ?
Vastaa vain tähän äläkä kiertele !
Etkö halua vastata ?
Et osaa vastata ?
kohdassa 2.
Koska 4000 kierrosta ja 300 Nm antaa tehoa 125,7 kW.
Kohdassa 1 on tehoa 83,8 kW.
Joten kohdan 2 esimerkissä kiihtyy paremmin, koska tehoa on 41,9 kW enemmän.
Mainio vastaus.
Tosin tehoa ei olisi enemmän, jollei kampiakselin päästä pukkaisi 100 Nm enemmän vääntöä...
Ihan mitattavissa olevaa todellista voimaa.
Vääntö vie !
Tehohan tulee vain laskemalla.
Toivottavasti sinullekin aukeaa edes ohut käsitys fysiikan perusteista.
Vääntömomenttia mitataan vain jarrudynamometrillä, kaikilla muilla tavoin (poltto)moottorin ominaisuuksista mitataan teho ja momentti on haluttaessa se laskennallinen suure, yleensä sitä ei edes mainita tai esitetä kuin automoottorien yhteydessä.
Ei, vaan tarvitaan kampiakseliin lisää kierroksia väännön pysyessä vakiona, niin hups, kiihtyvyys ja teho kasvaa. Riittää vaikka 50 Nm vääntöä, niin koneesta saadaan ulos 100 hv tehoa. Ja tuo 50 Nm:n kone vie ihan yhtä hyvin kuin kone, jossa 200 nm vääntöä ja sama 100 hv:n teho. Hups, mikäs se väännön tehtävä olikaan kiihdytyksessä? Miten 50 Nm:ä tuottavalla koneella saadaan sama kiihtyvyys kuin 200 Nm:ä tuottavalla koneella... niin, niitä koneita yhdistää sama teho. Jännä kun tehon määrä ratkaisee ja samalla vääntö voi olla mitä vaan, esim 50 Nm tai 200 Nm.
Unohdat perusasetelman.
Sama auto, sama moottori, samat välitykset, SAMAT KIERROKSET.
Vääntö muuttuu. SE mitattava, kampiakselin päästä...
Mitä suurempi vääntö, sitä parempi kiihtyvyys.
-----> mitä suuremman vääntömomentin moottori pystyy tuottamaan (hyvä suunnittelu, parempi täytös, suurempi ahtopaine)
------> sitä parempi kiihtyvyys.
Ei tässä kierroksia haettu.
Sitäpaitsi suurimmalla kierrosluvulla raja tulee nopeasti vastaan vakiomoottoreilla..
Ai niin, unohdin, et ymmärrä käytännöstä mitään vaan pyörittelet vain kaavoja iloksesi.
Tunkkaa autosi vetävä pyörä ilmaan.
Pyydä apuria laittamaan vaihde päälle ja nostamaan hiljaa kytkintä ylös.
Yritä pitää käsilläsi vetävästä pyörästä kiinni.
Voi olla vaikeaa koska se vääntyy käsistäsi pois.
Siinä on vääntövoimaa.
Käsitätkö, vääntövoimaa.
Mitä enemmän siinä on vääntövoimaa, sitä kovemmin se pyrkii siirtämään autoa eteenpäin pyörän ollessa maassa.
Ei vaikuta kiihtyvyyteen ?
Ok.
Ok.
Ok.
tehopainosuhde. Vai oletko koskaan kuullut puhuttavan vääntöpainosuhteesta?
Tässähän oli nyt puhe saman tehopainosuhteen omaavista samanlaisista autoista joissa vain moottorin vääntömomentti on muuttunut "lastuttamisen" seurauksena.
Miksi viet asiaa sivuraiteille ?
Niinpä, se tehohan on väännön ja kierrosnopeuden tulo....
Mitä sä nyt jankutat sama moottori, samat välitykset jne.... blaa blaa. Kerro miksi 2 saman painoista autoa voi kiihtyä yhtä nopeasti vaikka toisen auton moottori tuottaa 150 Nm vääntöä ja toisen auton 300 Nm? Esim 1.6 Golf ja 1.9 TDI Golf, molemmat kulkee yhtä lujaa, kiihtyvät käytännössä yhtä nopeasti 0-100 km/h. Näitä autoja yhdistää sama teho (n. 100 hv), jolloin kiihtyvyys on sama. MIKSI? Bingo, erilainen vääntö, erilainen välityssysuhde, mutta sama teho...
> Esim 1.6 Golf ja 1.9 TDI Golf, molemmat kulkee yhtä lujaa,
> kiihtyvät käytännössä yhtä nopeasti 0-100 km/h.
Nimen omaan käytännössä ne eivät kiihdy yhtä nopeasti 0-100 km/h. 1.6 kiihtyy teoriassa todennäköisesti jopa nopeammin, jos osaava kuski kepittää urakalla, mutta käytännössä diesel vie luultavasti voiton...
Mutta mielenkiintoiseksi homma meneekin, kun aletaan tutkimaan niitä tärkeitä kiihtyvyysalueita, eli ohituskiihtyvyyttä. Mitenkäs nuo menevät vaikka välin 80-140 km/h? Todennäköisesti jopa tuo 1.6 kiihtyy johonkin, kunhan taas kepittää pari pykälää alaspäin ja hakee sitä huipputehoa. Dieselillä moiseen ei ole tarvetta. Käytännön ajossa siis dieselin ohituskiihtyvyys on järkyttävän paljon parempi kuin pikkubensan.
Reilumpi vertailukohde olisi ollut joko parilitrainen vapari tai joku tsi-kone. Toisaalta, niistähän löytyy jo vääntöäkin... :)
No sieltähän se taas tuli... käytännön suorituskyky, kiihtyvyys ilman vaihteiden vaihtoa... Miksi vaihteita ei saisi käyttää, JOS KERRAN maksimikiihtyvyyttä mitataan? Toiseksi, edelleenkin niitä ohituksia tulee todella harvoin vastaan, joten se vaihteen vaihtaminen niissä harvoissa ohituksessa ei ole ainakaan minulle ongelma. Ja hyvin usein ne harvat ohitukset menee ihan 5. vaihteella eli perus 1.6 Golfissa on riittävä kiihtyvyys esim moottoritiellä tai ohituskaistalla ohittaessa ihan isoimmalla vaihteella.
Enemmän minä vaihdan vaihteita kilometrin kaupunkiajossa kuin 100-200 km:n matka-ajossa. Jos vaihteiden käyttö harvoin tapahtuvassa ohituksessa on ongelma, niin varmaan kaupunkiajo on yhtä helvettiä.
Siinäpä se. Puhuttaessa käytännön suorituskyvystä, ei mitata maksimikiihtyvyyttä, vaan helposti saatavaa kiiihtyvyyttä.
Puhuttaessa teoreettisesta suorituskyvystä, mitataan maksimikiihtyvyyttä.
Ohituksia tulee harvoin vastaan? Ajat sitten varmaan joko todella vähän maantieajoa, tai sitten alle nopeusrajoitusten. Itse ajan päivässä alle 100 kilsaa, mutta silti ohituksia tulee kymmeniä - suurin osa toki moottoritiellä, mutta kyllä sielläkin kiihtyvyydestä hyötyä on, ettei jää takaatulijoiden jalkoihin. :)
Hyvä, jos sulle se 1.6 golffin kiihtyvyys riittää. Mutta jälkeen se dieselistä vaan jää, ellet ala vaihteiden kanssa pelaamaan - ja sekin syö aikaa.
Kaupunkiajo ei ole helvettiä, koska vaihteita ei pahemmin tarvitse vaihdella. Vain ruuhkassa/valoissa mennään 1-2-3-4 -asteikolla, muuten pysytään pitkälti kolmosella (pääväylillä toki nelosella).
Bensalla tuo ei oikein onnistu - tai siis onnistuu vastaavasti, mutta konetta joutuu huudattamaan aika tavalla. Pitää muistaa, että siinä missä kolmosella kiihdytys nopeudesta 25 -> 50 minun autollani nostaa kierrokset 1000:sta 2000:een, nostaa vastaava bensakoneella kierrokset 2000:sta 4000:een. :)
Toki moottoritiellä tulee ohituksia enemmän, en vain käytännössä koskaan tarvitse noihin pienempää vaihdetta. Aina riittää kun painaa hieman poljinta. Enkä koskaan jää takanatulijoiden jalkoihin, pyrin aina ajamaan rajoituksen mukaan, mutta huomioiden toki oikean tilannenopeuden tarvittaessa. Eikä minun tarvitse koskaan erikseen kiihdytellä takana tulijoiden jaloista, pois lukien hälytysajoneuvot. Pitääkö sinun useinkin kiihdytellä takana tulijoiden jaloista? Ihmeelliselle tuntuu jos näin on...
Ja vaihteiden kanssa pelaamisessa ei tuhraudu niin paljon aikaa kuin ahtopaineiden nousua odotellessa kun esim 80 km/h vauhdista lähdetään kiihdyttämään. Ja vaihteiden vaihtoon kuluvaa aikaa en ole laskenut, mutta en usko sillä olevan merkitystä matka-aikaan.
Pistä siihen autoon mopon moottori ja 1:1000 välitys, niin sitä voimaa renkaasssa on paljon enemmän kun alkuper.koneessa ja kukaan ei sitä pitele. Mene sitten kiihdyttelemään sillä, urpo.
Vääntää ei väännä, olisin vakavasti sitä mieltä että nämä jutut kuuluu jollekin tiede-ja fysiikka foorumille.
Siellä voisitte näyttää neroutenne tai tyhmyytenne.
"Jos kakkoselta kolmoselle vaihtaessa on käytettävissä normaalin 200Nm:n sijaan 300Nm(lastutus), on selvää, että isommalla momentilla mennään reippaasti rajummin eteenpäin."
Mennään varmaan, koska tuossa tapauksessa teho kasvaa 50 %.
Osaat näemmä matematiikkaa.
Ehkä ymmärrät myös, että se vääntö syntyy moottorissa eikä kirjoituspöydällä.
Teho on vain laskennallinen suure.
"Teho on vain laskennallinen suure."
Niin ovat nopeus, kiihtyvyys ja momenttikin.
gti -lehdestä...hah hah.. virilastutesti... HAH HAH. Ei kai nyt kukaan, aikanaan myönnä, omistavansa vuoden 2001 gti-lehteä, saati vetoa siihen?
Erittele lehden lainauksen sisältämät virheet.
Muuttuvatko väännöt ja tehot vuosien mittaan?
Niiden fysikaaliset lainalaisuudet ?
Onhan Seiskassakin osa jutuista ihan totta. Lähdearvo seikassa on samaa luokkaa gti -lehden kanssa. Ehkä enemmän se kertoo kyllä lehden lukijasta...
Polttomoottori tuottaa vääntömomenttia jota mm. jarrupenkissä voidaan mitata jarruttamalla vastaan.
Polttomoottorin kierrosluvusta voidaan laskea saavutettu teho kun tiedetään vääntömomentti kulloisellakin kierrosluvulla.
Itse huipputeho voi esiintyä hyvin kapealla alueella joten se ei itsessään vaikuta kiihtyvyyteen koska sillä alueella ei voida normaalisti kiihdyttää koko ajan.
Huipputeho määrää maksimaalisen huippunopeuden välitysten salliessa.
Vääntömomentin suuruus kulloisellakin kierrosluvulla määrää kiihtyvyyden kulloisellakin kierrosluvulla.
Helppoa.
sivu, jos haluaa tietää mistä on kysymys tehon ja väännön suhteista.
http://koti.mbnet.fi/parkatti/vaantoteho.php
saa ikäänkuin kuitattua esim. tuon VW:n surkean kytkimen.
Eli ei haittaa, vaikka paska kytkin, kun on niin kauheasti sitä vääntöä.