Mulla oli viimeksi dieselautona Passat D 1980 luvulla.
Siihen aikoihin tuli vakioksi, että kats.insinöörit oikein rääkkäsivät kierroksilla D-koneita. Silloin moni kone sanoi -kaput-.
Vieläkö senaikainen linja jatkuu? Otetaanko kierroksia pilvin pimein niin, että naftakone käy kuin Spitfire?
Onko nykykoneita lauennut moisessa? Entä onko päästöihin tartuttu korjauskehoituksineen?
Kumpi muuten on kestävämpi jakopäässä, hihna vai ketju? Hihna kai pitää uusia jo alle 100tkm ajossa? On kait tyyristä sorttia? Ketju on huoltovapaa koko auton iän?
Terv. Pikkuista dieseliä lämmöllä ajatteleva.
Siihen aikoihin tuli vakioksi, että kats.insinöörit oikein rääkkäsivät kierroksilla D-koneita. Silloin moni kone sanoi -kaput-.
Vieläkö senaikainen linja jatkuu? Otetaanko kierroksia pilvin pimein niin, että naftakone käy kuin Spitfire?
Onko nykykoneita lauennut moisessa? Entä onko päästöihin tartuttu korjauskehoituksineen?
Kumpi muuten on kestävämpi jakopäässä, hihna vai ketju? Hihna kai pitää uusia jo alle 100tkm ajossa? On kait tyyristä sorttia? Ketju on huoltovapaa koko auton iän?
Terv. Pikkuista dieseliä lämmöllä ajatteleva.
Vastaukset 10
Vanhimmat
Tuonhan voi välttää säätämällä kierrosluvunrajoitinta niin ettei kone ota kun esim 3000 kierrosta.
Hihna katkeaa helpommin, mutta kyllä se ketjukin katkeaa kun rääkkää...
säätää pienemmälle. Jos kone ei kierrä tarpeeksi, se hylätään automaattisesti ja menee uusintaan. Itse ajelen katsastukseen pienemmillä vaihteilla kuin normaaliajossa jolloin kone kiertää ja polttaa karstaa pois. Näin ei ole ongelmia ollut ainakaan päästöjen suhteen
Ei dieselmoottorin rajoituskierroslukua voi pienentää paljoa säätöarvoissa annetusta arvosta, jos katsastusmies huomaa sen, mittausta ei hyväksytä.
Mittauksen kierrosluvuille on annettu ohjearvot jokaiselle moottorille.
Teen päivittäin korjaustoiminnan yhteydessä dieselpäästömittauksia, ja harvoin tarvitsee asiakkaalle selitellä ryntäytystä.
Useampi jo ymmärtää että tämä on ainoa tapa selvitä mittauksesta.
Moottoria ei saada helposti toimimaan täyskuormarajoittimella muuten, ja mitata samalla pakokaasun läpinäkyvyyden muutosta.
Kaikkia päästöjä mitä auton putkesta tulee, tällä ei voi mitata, vaan se kertoo ruiskutusjärjestelmän ja pakokaasun kierrätyksen toiminnasta sen, mitä voi silmin havaita myös liikenteessä.
Jos auton huollosta on huolehdittu eikä sillä ajeta jatkuvasti hyssyttelyajoa, se kestää ryntäytyksen koska vain, eikä päästöistä synny ongelmaa.
Itse ajan dieselillä niin, että joka ajoreissulla tulee muutama reipas kiihdytys korkeille kierroksille, jolloin noen kerääntyminen moottoriin ja pakoputkistoon estyy. Tämä tietysti tulee tehdä ajolämpoisellä moottoirlla.
Jos savutusmittaus hirvittää, pitää ajella jollain muulla välineellä kuin dieselautolla.
kyllä kestää katsastusrääkin. Eihän siinä oteta, kuin 5000 kierrosta sekunnin ajan, että jos kone siinä särkyy, niin kyllä särkyisi pian muutenkin...
moottoria jotta sais ainakin vähän vaurioitettua ylikierroksilla.Ollaanhan suomessa jossa eu normit pannaan paremmaksi.Muualla ymmärretään että auto on kallis kulkuväline jota pitää kohdella hellästi.Suomessa kuljettaja joka astuu autoon muuttuu rikolliseksija auto yli verotettavaksi.
Omassa autossani on hihna ja vaihtohan toki maksaa, mutta se on onneksi vasta vuosien päästä edessä. Ei se ketjukaan ole näköjään täysin varma, vaikka varmastikin jossain määrin turvallisempi. Tässä ohessa esimerkillinen linkki:http://keskustelu.suomi24.fi/autoilu_show.fcgi?category=95&conference=4500000000000739&posting=22000000039799895
Tämä rääkkäystesti on ainoa mahdollisuus käytännössä. Joutokäynnillä tai korotetuillakin kierroksilla dieselkoneen CO, HC ja savutus niin pienet että turha yrittää mitata. Moottorin kuormittaminen dynamometrillä pyörien kautta ei tule kyseeseen rutiinitestinä katsastuskonttorilla, koska dynamometri olisi kallis ja auto pitäisi köyttää kiinni.
Siten ainoa jäljelle jäävä konsti on rääkkäys, jossa polttoainesyöttö käy isolla kun moottorin inertia antaa kuormaa hetkeksi.
eli tässähän mitataan ainoastaan pumpun säätöviivettä erikoisella kierros lukemalla jota ei tule koskaan tieliikenteessä vastaan.siellä kun on nopeudet rajoitettu.eli ilman ryntäystä moottorin omaa massaa vastaan ei ole mitattavaa päästöä.kuinka monesti moottoria pitää normaalisti ajossa ryntäyttää 5000 rpm lukemaan niin kevyesti että se vastaa paikallaan annettua kaasua.ei ikinä.lisäksi mittareissa on miltei 1.0 yksikköä heittoa.tässä vanhan asentajan mietteitä.
Katsastuskonttorilla tehtävän testin tarkoitus, olipa auto bensa- tai dieselvehje, ei ole edes sananmukaisesti mitata päästöjä vaan todeta, että päästöihin vaikuttavat laitteet ja säädöt ovat suurin piirtein sellaisessa kunnossa kuin niiden pitää olla.
NOx on yksi tärkeimmistä kurissa pidettävistä päästökomponenteista sekä bensa- että dieselvehkeissä, mutta sitä ei edes mitata koska mittaus olisi käytännössä liian hidasta ja kallista katsastuksessa. Bensakoneenkaan päästömittaus ei kerro jos kolmitoimikatalysaattorin kyky vähentää NOx on hiipunut eikä sitä onko diesel- tai bensakoneen EGR kunnossa.
Sopivien mittausmenetelmien kehittämiseen ovat autoala ja päästöpykälänikkarit käyttäneet paljon aikaa löytääkseen vähiten huonot ja kustannuksiltaan siedettävät menetelmät.
Tekniikka menee yhä enemmän ja enemmän ajonaikaiseen itsevalvontaan (OBD:hen).
katsastuksessa ja eipä katsastus mies kuin yhden kerran kaasuttanut pedaalin pohjaan ja löysäs, mittarit näytti ok joten siinä oli katsastusmies joka teisi asiansa turha huudattaa jos on kunnossa.
On meitä moneksi...