Käyttövoimavero dieselillä on Suomessa aivan hanurista.
Isotuloisten verotus kevenee, mutta dieselautoilijaa kuritetaan Suomessa Euroopan voimakkaimmin.
Tästä nähdään paljonko ministerit tietävät kansan kovista kustannuksista. Itse ajavat takseilla valtion piikkiin.
Isotuloisten verotus kevenee, mutta dieselautoilijaa kuritetaan Suomessa Euroopan voimakkaimmin.
Tästä nähdään paljonko ministerit tietävät kansan kovista kustannuksista. Itse ajavat takseilla valtion piikkiin.
Vastaukset 50
Vanhimmat
Ei mulla oo varaa ajaa dieselillä. Vaikka ajan vuodessa n. 25000km niin bensa-auto tulee halvemmaksi. Ja täytyy sanoa että on kyllä mukavampikin kuin "vastaava" diesel.
Luontokin kiittää kun en pölläyttele nokipilviä taivaalle.
Et oo sitte ajanut nykyajan dieselillä, kokeilepas vw_konsernin dieseleitä niin yllätyt perinpohjin.Ja noilla kilometri_suoritteilla edukkaammaksikin tulee.Mutta raha ei minulla ratkaise vaan mukavuus ajaa Dieselillä.Ja huom nykydieselillä:
Työmatkoilla tulee kyllä ajettua vakkidieseleillä. Sitä taustaa vasten valitsen mukavamman bensakoneen (joka tulee vielä edullisemmaksikin).
Lykkyä tykö vaan traktorienne kanssa.
"Luontokin kiittää kun en pölläyttele nokipilviä taivaalle."
Heh heh, ihanko oikeasti kuvittelet että bensa auton pakoputkesta ruusun terälehtiä ja myskin tuoksua tulisi?
nykydieselkoneet saastuttaa vähemmin kuin bensavehkeet ja itse henkilökohtaisesti tykkään enemmin dieselkoneen mukavemmasta ajosta ja äänestä.
> nykydieselkoneet saastuttaa vähemmin kuin bensavehkeet
Ainoastaan CO2-päästöistä puhuttaessa. Vaarallisten pienhiukkasten päästöt ovat paljon suuremmat, koska hiukkassuodattimet ovat vielä aika harvinaisia. Ja nokipaavojen vakiokikkoihinhan kuuluu myös "turhien" EGR-venttiilien tukkiminen ynnä syötön ruuvailut, kun ei se "vääntävä" diesel sitten kumminkaan kulje niin kuin pitäisi.
Myös lämpeneminen on kehnompaa eli pitäisi olla webasto vakiovarusteena ... eli taas tonni lisää hintaa.
Niinjoo ja se vääntö.... sehän on yksinomaan turboahtamisen ansiota. Laitetaan bensakoneeseenkin ahdin, niin saadaan paljon pienemmällä litratilavuudella = kevyemmällä & halvemmalla moottorilla ihan yhtä hyvä ajettavuus, ml. ohituskiihtyvyys suurimmalla vaihteella jne.
Minkä helvetin takia uusissa bensa autoissa ei yleensä ole ahdinta mutta dieseleissä on??? Dieselissä sillä saadaan enempi etua verrattuna bensa autoon että se siitä!
> Minkä helvetin takia uusissa bensa autoissa ei yleensä ole ahdinta mutta dieseleissä on???
No qu uusissa bensa-autoissa nimenomaan on ahdin.
Elikkä se dieselien suunnaton ylivoima jäi muutaman vuoden mittaiseksi ajanjaksoksi dieselien turbottamisen ja bensakoneiden turbottamisen välillä.
Tai siis ainakaan minä en osaa pitää jotain 80-luvun dieseleitä mitenkään ylivertaisina. No, kestihän ne kyllä, kun oli 2 litran pannusta puristettu huikeat 70 hv, mutta mitä iloa on 400 tkm kestävästä koneesta, jos a) koppa ei kestä niin kauaa tai b) muu tekniikka/turvaratkaisut vanhenevat pahemman kerran käsiin jo 10 vuodessa?
Suomessa myytävistä bensa-autoista on turbo ehkä 2%, että se siitä.
Diesel nyt sopii vain ahtamiseen paremmin. Ei nyt tule heti mieleen diesel-autoa tai työkonetta jossa ei turboa olisi. Sillä kun saadaan enemmän tehoa/vääntöä samalla kulutuksella. Toki tehoa ja vääntöä saadaan myös ahdetusta bensakoneesta, mutta silloin myös kulutus kasvaa. Mutta nykyautoista on hankala löytää sellaista, jonka teho ei riittäisi arkiliikenteesen. Kilparadalla tilanne on sitten toinen.
"mitä iloa on 400 tkm kestävästä koneesta"
No ainakin enemmän iloa, kuin 200tkm kestävästä koneesta.
Jaahas, taas meillä on yksi paukapää, joka varmaan ajaa autoakin pelkästään taustapeiliin tuijottaen.
Kannattaisi ehkä vähän vertailla bensaturbojen tarjontaa vaikka nyt ja 5 vuotta sitten.
> Diesel nyt sopii vain ahtamiseen paremmin.
Ai kun hienoa. Ja dieseliin sopii myös 50 % isommat iskutilavuudet (jotta saadaan sama teho kuin bensaturbosta), suurempi paino (huonommat ajo-ominaisuudet liian keulapainoisiksi muuttuvissa pikkuautoissa), monimutkaisempi & kalliimpi tekniikka (muuttuvageometrinen ahdin, korkeammat ruiskutuspaineet jne.) sekä, uusinpana tulokkaana, tekniikka (hiukkassuodattimet) jonka käytönnön kestävyydestä on vielä hyvin vähän kokemuksia.
Mut hyviä ajoja vaan sillä kestävällä -93 ruppanalla. Toivottavasti et kuitenkaan joudu kolariin, koska siinä lajissa yli kymmenvuotiaat ovat heikkoja esityksiä 2000-luvun autoihin verrattuina.
kestää kyllä 80-luvun bensakoneetkin, dieselit huoletta yli milj.km
kun asiasta puhuu, mutta minkäs teet.
En väittänytkään, että bensaturbojen tarjonta ei olisi lisääntynyt, mutta ei niitä vielä myydä kovin paljon. Muutama prosentti uusista bensa-autoista on ahdettuja.
Ja kuten sanoin, että jos tehoa haetaan, niin silloin valinta on bensa. Jos taas taloudellisuutta ja ympäristöystävällisyyttä, niin silloin diesel.
Ja tietenkin oottorin käyttätarkoitus ratkaisee myös, eli harvemmin tulee vastaan diesel moottorisahoja tai moottorikelkkoja, mutta kukaan ei nykyään osta esim. pakettiautoa bensakoneella.
Monimutkainen ja kallis tekniikka? Miten bensaturbo eroaa dieselistä tekniikaltaan? No paitsi sen verran, että bensa-autossa on jo luonnostaan monimutkaisempi tekniikka.
Ja -93 ruppana?. On se kumma kun täällä netissä kaikilla on vähintään vm. 2005 auto, omakotitalo jossa 2 tallia. Vuositulot vähintään 60k€. Silti suomen autokannan keski-ikä on yli 10-vuotta, 30% asuu kerrostalossa ja keskitulot on 2800€.
> Ja kuten sanoin, että jos tehoa haetaan, niin silloin valinta on bensa. Jos taas taloudellisuutta ja ympäristöystävällisyyttä, niin silloin diesel.
Ei se diesel ole ympäristöystävällinen, koska
1) hiukkaspäästöt ovat isot (pl. suodattimella varustetuissa autoissa ... mutta valtaosassa nokivasaroita ei ole suodatinta)
2) samassa kopassa dieselin kulutus on toki reilusti pienempi, mutta hyöty ulosmitataan usein
a) ajamalla enemmän, "koska se on niin halpaa" / jotta saadaan "kilometrit täyteen" ja kalliimpi investointi näyttämään kannattavalta
b) valitsemalla samantein tarpeeseen nähden turhan iso auto, esim. katumaasturi, joka vie sen dieselkoneella saman 7-9 l/100 km kuin bensafarkku
... ja pitää kanssa muistaa, että samalla litramäärällä diesel tuottaa hiemaan enemmän hiilidioksidia kuin bensa (erilainen kem. koostumus, bensassa vetypitoisuus on suurempi)
> Monimutkainen ja kallis tekniikka? Miten bensaturbo eroaa dieselistä tekniikaltaan?
1. Pienempi iskutilavuus ja matalampi puristuspaine = helposti 70 kg kevyempi moottori ja apulaitteet
2. Matalampi max. vääntömomentti = helpompi nakki vaihteistolle & kytkimelle (korkeampi kierroluku ei ongelma)
3. Matalampi polttoaineen ruiskutuspaine
4. Hukkaportillinen vs. muuttuvageometrinen turbo
5. Ei tarvitse tyhjiöpumppua jarrutehostimelle
6. Lämpenee nopeammin = ei tarvitse lisälämmitintä (sähkövastus tai polttoainelämmitin, nykyään jompi kumpi melkein poikkeuksetta vakiovarusteena nakuissa)
7. Katalysaattoreista jo liki 20 vuoden kokemukset, dieselien hiukkassuodattimien ja NOx kattien kestävyys täysi mysteeri
> No paitsi sen verran, että bensa-autossa on jo luonnostaan monimutkaisempi tekniikka.
Jaa, niinkuin sytytysjärjestelmä? Joo, dieselithän pelaa vaikka ilman sähköä ... paitsi hehkut, piezosuuttimet, ahtopaineen ohjaus yms.
> Ja -93 ruppana?
No onhan se. Tuon ikäisten autojen kolariturvallisuus on niin heikko 10 vuotta tuoreempiin verrattuna, että ne tulisi hetimiten saada pois kuleksimasta. Suomalainen vimma ajella teini-ikäisillä autoilla jontuu pelkästään autoverotuksemme aiheuttamasta vääristymästä. Sivistysmaissa 10 vuotiaat autot pistetään paaliin, kuten pitääkin.
Ei ilma tietenkään diselkoneessa puhdistu, mutta silti se on bensiinikonetta ympäristöystävällisempi.
Hiukkassuodattimella ja urearuiskutuksella päästöt ovat olemattomat. Diesel-litra tuotttaa palaessaan jonkin verran enemmän hiilidioksidia, mutta näitä diesellitroja palaa vähemmän, kuin bensiiniä.
Ja tuo toinen perustelusi on niin täyttä skeidaa, että en jaksa edes komentoida. Hymeylen vain.
Ja vähän liioittelit moottoreiden painoeroa. "helposti 70kg". No 30kg olisi paljon realistisempi.
Matalampi vääntömomentti? Jaa että nyt siitä onkin haittaa?. Osta 1.2 Corsa, siinä on sitä vääntöä tarpeeksi vähän, eikä vaihteisto rasitu.
Hukkaportillinen vs. muuttuvageometrinen turbo?...No näitähän löytyy sekä diesel että bensakoneista. Miten se nyt tähän aiheeseen liittyy?
Alipainen pumppu on niitä maailman yksinkertaisepia laitteita, että se siitä monimutkaisuudesta. Alipainepumpun etu on se, että mahdollinen ilmavuoto ei vaikuta moottorin toimintaan.
Lämpenee se dieselikin hitaammin tosin, mutta kun järkevä ihminen esilämittää moottoria kylmillä ilmoilla, niin ei tuossa lämpenemisessä silloin juurikaan eroa ole. Silloin tietenkin, jos auto käynnistetään pakkasella ilman esilämitystä. Webaston saa myös bensa-autoon eikä se ole välttäättöyys dieselissä.
Niin ja dieselautoissakin on katalysaattori. Ja ei se hiukkassuodattimen kestävyys mikään mysteeri ole. Niitäkin on ollut käytössä jo pitkään.
"Jaa, niinkuin sytytysjärjestelmä? Joo, dieselithän pelaa vaikka ilman sähköä ... paitsi hehkut, piezosuuttimet, ahtopaineen ohjaus yms. "
Miten eroaa bensakoneesta? No paitsi bensakoneessa on sytytys ja dieselissä hehku. Toki diesel ei periaatteessa sähköä toimiakseen tarvitse, mutta nykyaikana kun autot käyvät "sähköllä" niin tämä ominaisuus on jäänyt historiaan.
> Ei ilma tietenkään diselkoneessa puhdistu, mutta silti se on bensiinikonetta ympäristöystävällisempi.
Hiukkassuodattimella ja urearuiskutuksella päästöt ovat olemattomat.
Ja monessako prosentissa vuonna 2008 myydyista nokivasaroista on edes hiukkassuodatin, uraruiskutuksista nyt puhumattakaan? Ilmainen vihje: moneen (useimpiin?) ei saa suodatinta edes lisävarusteena.
> Diesel-litra tuotttaa palaessaan jonkin verran enemmän hiilidioksidia, mutta näitä diesellitroja palaa vähemmän, kuin bensiiniä.
Ei pala, mikäli autolla ajetaan pari ylimääräistä mökkireissua tms. ihan vaan siksi, että saadaan se 20 tai 30 tkm, jonka joku lehti/webbilaskuri oli ilmoittanut kannattavuusrajaksi, täyteen.
Eikä myöskään siinä tapauksessa, että ostetaan isompi auto tai roikotetaan katolla suksiboksia tms. "kun ei se dieselin kanssa niin paljoa tunnu".
> Ja vähän liioittelit moottoreiden painoeroa. "helposti 70kg". No 30kg olisi paljon realistisempi.
Tuo 70 kg on kylläkin erään automallin bensaturbon ja turbodieselin omamassan erotus. Täsmälleen samalla varustelutasolla (alut yms. härpäkkeet) ja samantehoisilla moottoreilla varustettuna.
> Matalampi vääntömomentti? Jaa että nyt siitä onkin haittaa?. Osta 1.2 Corsa, siinä on sitä vääntöä tarpeeksi vähän, eikä vaihteisto rasitu.
Dieselpellelle tiedoksi: autossa on vaihteisto, jonka ansiosta pyörille välittyvä vääntö on moottorin vääntömomentti X välityssuhde - muutaman % häviöt.
Koska bensakone kiertää helposti 6000 rpm asti, mutta naku vain 4500 rpm asti, pitää kokonaisvälityksen olla erilainen - siis "kierrosahdistusta" poteva diesel pyörii hitaammin kuin bensakone samalla vaihteella ja ajonopeudella. Ja juurikin tästä n. 25 % pienemmästä kierrosnopeudesta johtuen dieselistä pitää irrota 33 % enemmän vääntöä, jotta
1) teho
2) pyörille välittyvä vääntömomentti
3) ohituskiihtyvyys esim. suurimmalla vaihteella
olisivat samat kuin pienemmällä bensakoneella.
Käytännön suorituskyvyssa 1,9 l 110 kW 305 Nm turbokiisseli ja 1,4 l 110 kW 230 Nm bensaturbo ovat lähes identtiset, johtuen juurikin siitä pikkuseikasta, että teho autoa liikuttaa, eikä vääntö ;-)
> Hukkaportillinen vs. muuttuvageometrinen turbo?...No näitähän löytyy sekä diesel että bensakoneista. Miten se nyt tähän aiheeseen liittyy?
No arvaa kumpi on kalliimpi konstruktio? Ja ei muuten löydy muuttuvageotmetrisiä bensakoneista, johtuen korkeammasta pakokaasujen lämpötilasta.
> Alipainen pumppu on niitä maailman yksinkertaisepia laitteita, että se siitä monimutkaisuudesta.
No, olipa vaan yksi niistä härpäkkeistä, joita bensakone ei tarvi. Muita ovat lisälämmittimet, tehokkaampi startti, isompi akku, tehokkaampi laturi, isompi välijäähdytin. Sieltä se ylimääräinen 70 kg tulee, moottorin suuremman iskutilavuuden lisäksi
"Ja monessako prosentissa vuonna 2008 myydyista nokivasaroista on edes hiukkassuodatin, uraruiskutuksista nyt puhumattakaan? Ilmainen vihje: moneen (useimpiin?) ei saa suodatinta edes lisävarusteena."
No tämä on dieseleissä hyvinkin pian arkitekniikkaa.
Ja tulevaisuudessa hiukkassuodattimet tulevat myös bensa-autoihin, koska nekin tuottavat hiukkasia.
Ja myyntimääristä en sen enempää tiedä, mutta eipä niiden "ylivertaisten" bensaturbojenkaan myyntiäärät päätä huimaa.
"Ei pala, mikäli autolla ajetaan pari ylimääräistä mökkireissua tms. ihan vaan siksi, että saadaan se 20 tai 30 tkm, jonka joku lehti/webbilaskuri oli ilmoittanut kannattavuusrajaksi, täyteen.
Eikä myöskään siinä tapauksessa, että ostetaan isompi auto tai roikotetaan katolla suksiboksia tms. "kun ei se dieselin kanssa niin paljoa tunnu". "
Voi jeesus, kun nämä suksiboksit ja mökkireissut ei aiheeseen paljon liity. Kyllä kai bensavehkeenkin katolla voi suksiboksia pitää ja mökillä käydä...??????
"Tuo 70 kg on kylläkin erään automallin bensaturbon ja turbodieselin omamassan erotus. Täsmälleen samalla varustelutasolla (alut yms. härpäkkeet) ja samantehoisilla moottoreilla varustettuna."
Juuri näin. Tämä "eräs" automalli on varmaan se ääripää, jonka olet onnistunut löytämään, niin kuin bensalenkkareilla on yleensä tapana: Luetaan teknisiä tietoja, kuin "piru raamattua".
Keskinmäärin painoerot ovat 30-50kg merkistä ja mallista riippuen.
"Dieselpellelle tiedoksi: autossa on vaihteisto, jonka ansiosta pyörille välittyvä vääntö on moottorin vääntömomentti X välityssuhde - muutaman % häviöt. "
Kyllä kyllä, mutta nuo kierrosteoriat ovat yleensä täyttä skeidaa. Toki bensakone kiertää lähes "äärettömästi" ilman kierroksenrajoitinta. Mutta itse en edes bensa-autolla kiihdyttele 6000 asti. Bensakoneellakin vaihde vaihdetaan 3000-4000 kierroksen paikkeilla, jos ei haluta rasittaa turhaan moottoria ja voimansiirtoa sekä selvitä kohtuullisella kulutuksella. Mutta bensalenkkarit eivät tietenkään tätä ajattele. Annettakoon anteeksi se heille.
Juuri tähän dieselin taloudellisuus perustuu. Paljon vääntöä matalilla kierroksilla. Teholla auto kiihtyy ja väännöllä kulkee. Ja uskoisin kyllä että 99% autoilijoista riittää 110kw ja 305nm. Riittäisi vähempikin.
"No arvaa kumpi on kalliimpi konstruktio? Ja ei muuten löydy muuttuvageotmetrisiä bensakoneista, johtuen korkeammasta pakokaasujen lämpötilasta."
Kyllä muuten benkoneissakin käytetään muuttuvageometristä turboa. Tulevaisuudessa ehkä enemmänkin, kun materiaalit kehittyvät. Henkilödieseleissäkin tämän käyttö on lisääntynyt vasta viieisen 10-vuoden aikana. Enimmäkseen on käytetty perinteistä hukkaportillista turboa. Muutenhan muuttuvageometrinen on ominaisuuksiltaan paljon parempi, kuin perinteinen turbo.
"No, olipa vaan yksi niistä härpäkkeistä, joita bensakone ei tarvi. Muita ovat lisälämmittimet, tehokkaampi startti, isompi akku, tehokkaampi laturi, isompi välijäähdytin. Sieltä se ylimääräinen 70 kg tulee, moottorin suuremman iskutilavuuden lisäksi"
Sehän on totta, että diesel on aina raskaampi bensakonettaa, johtuen jo vankemmasta rakeenteestakin ja lisälaitteista, mutta tämä 70kg oli taas sen "erään" automallin painoero. Lisälaitteista toki painoa tulee hyvin vähän, koska strattien ym, erot bensamalleihin ovat kuitenkin pienet. Esim. alipaine pumppu ei paina edes 2 kiloa.
> No tämä on dieseleissä hyvinkin pian arkitekniikkaa.
Siis ihan sama tilanne kuin bensaturbojen kanssa - tekniikka on vasta tulossa markkinoille ts. käytössä olevaan autokantaa tarkasteltaessa kyseessä ovat harvinaisuudet.
Nykyisestä autokannasta puhuttaessa dieseli = hiukkassaastutin.
> Ja tulevaisuudessa hiukkassuodattimet tulevat myös bensa-autoihin, koska nekin tuottavat hiukkasia.
Ja tähän löytyy muutakin lähdeviitettä kuin mututieto?
> Voi jeesus, kun nämä suksiboksit ja mökkireissut ei aiheeseen paljon liity.
No kyllä liittyy, koska tärkein perustelu nokivasaran ostamiselle on pienemmät kilometrikulut, kun ajetaan paljon. Ja sitten kun nokivasara on kerta ostettu, sillä pitää ajaa paljon, vaikkei olisi niin tarvetta. Muutoinhan pitäisi myöntää itselleen, että tuli tehtyä tyhmä valinta.
> Tämä "eräs" automalli on varmaan se ääripää, jonka olet onnistunut löytämään, niin kuin bensalenkkareilla on yleensä tapana: Luetaan teknisiä tietoja, kuin "piru raamattua".
No, ääripää kieltämättä, muttei ihan sillä tavalla kuin toivoit. Löysinpä toisen automallin, johon on tarjolla samat moottorivaihtoehdot. Siinä naku on 105 kg painavampi.
> Keskinmäärin painoerot ovat 30-50kg merkistä ja mallista riippuen
No ettei vaan nokipaavo yritä jälleen vanhanaikaista eli vertaa ahdettua 1,6 l dieseliä ahtamattomaan 1,6 l bensaan tms.
> Kyllä kyllä, mutta nuo kierrosteoriat ovat yleensä täyttä skeidaa.
Yleensäkin kannattaa kaikki, mikä menee yli hilseen, tuomita täydeksi skeidaksi.
> Mutta itse en edes bensa-autolla kiihdyttele 6000 asti. Bensakoneellakin vaihde vaihdetaan 3000-4000 kierroksen paikkeilla, jos ei haluta rasittaa turhaan moottoria ja voimansiirtoa sekä selvitä kohtuullisella kulutuksella.
Ja pointtisi oli?
> Juuri tähän dieselin taloudellisuus perustuu. Paljon vääntöä matalilla kierroksilla. Teholla auto kiihtyy ja väännöllä kulkee.
Laita pyöränpulttiin kiinni lenkkiavain, siihen 1 m jatkovarsi ja jatkovarteen 50 kg punnus. Siinä sulle 500 Nm matalalla kierrosluvulla. Hyvinkö kulkee ja kiihtyy?
Eli dieselpellelle tarvitaan melkoisen paksua rautatiekiskoa: teho = vääntö x kierrosluku. Molempia tarvitaan, kumpikaan ei yksinään autoa liikuta minnekään.
Joten on ihan turha puhua väännöstä, paljon selkeämpää on puhua siitä, paljonko moottorista saadaan milläkin kierrosluvulla rutistettua tehoa, kun kaasun runttaa pohjaan.
Jos "vääntävä" turbokiisseli kiertää 1800 rpm ajettaessa 80 km/h ja vääntöä löytyy silloin (painettaessa kaasu pohjaan) 280 Nm, niin tehoa irtoaa 52,8 kW (kaasu pohjassa). Toisaalta, pienempi pykälä silmään = kierrokset 3000 rpm, vääntö edelleen 280 Nm -> teho 88,0 kW eli 67 % lisää.
No entäs 210 Nm bensaturbo samalla ajonopeudella & vaihteella? Hieman lyhyempien välitysten vuoksi kone kiertää 2400 rpm -> teho 52,8 kW. Pientä pesään = 4000 rpm & 210 Nm = 88,0 kW.
Missä kohtaa se nakun ylivertaisuus oikein tulee esiin?
> Kyllä muuten benkoneissakin käytetään muuttuvageometristä turboa.
Joo, kuulemma Porschella on yksi malli, jossa tällainen on. Eli suunnilleen yhtä yleinen maanteillämme kuin ureasuihkutukset dieseleissä.
> Muutenhan muuttuvageometrinen on ominaisuuksiltaan paljon parempi, kuin perinteinen turbo.
Niin, siis laitettaessa dieseliin
- 0,5 l suurempi iskutilavuus
- hukkaportillisen sijaan kalliimpi muuttuvageometrinen ahdin
... saadaan teho jo nostettua 1,4 l bensakoneen tasolle ja käyttökelpoisesta kierroslukualueestakin melkein yhtä laaja. Niinpä suorituskykykin on lähes vastaava (huippunopeus eli se tärkein on käytännössä identtinen, kiihtyvyys vähän huonompi).
Eli, aikuisten oikeasti, dieselin edut kutistuvat pienempään polttoaineenkulutukseen heti, kun bensakoneeseenkin lisätään edes yksinkertaisin mahdollinen ahdin.
se pointti on v...tun bensapaavo: pienempi pa-kulutus = vähemmän CO2 päästöjä. Vittuako niistä hiukkasista itket
> Vittuako niistä hiukkasista itket
Olisko vaikka syynä just ne hiukkaset?
näköjään pehmittäneet pääsi.
Hiukkasia tulee paljon muualtakin, kuin dieselistä. Kuten esim. hiekoituksesta. Mitä sitten jos hengitteletkin asbestipitoista hiekoituspölyä keuhkoihisi? Sekin on varmaan dieselien vika?
Pointti on vain siinä, että diesel-hiukkasia voidaan vähentää, mutta katupölyä ei juurikaan.
ilmastossa niistä hiukkasista tulee sadepisaran alku eli satavat maahan alta aikayksikön, niistä on ihan turha vouhkata
> näköjään pehmittäneet pääsi.
Paljon mahdollista. Ilmeisesti tiesitkin jo, että dieselimoottoreista yms. peräisin olevien ultrapienten hiukkasten on havaittu vaikuttavan aivotoimintaan. Karkeat, mekaanisesti muodostuneet, hiukkaset, kuten katupöly, jumiutuvat jo nenään, pienet (alle mikrometri) pääsevät keuhkorakkuloihin asti ja ultrapienet soluseinien läpi, jopa verenkiertoon asti.
Sattuneestä syystä hiukkasten vaarallisuus riippuu hyvin pitkälti niiden koosta. Ja nykyiset, korkeilla ruiskutuspaineilla varustetut, dieselit tuottavat nimenomaan noita pieniä.
Toisaalta on hyvinkin mahdollista, että olet asiassa pihalla kuin lumiukko. Asioita sotkee pahasti vanhentunut pienhiukkasten määritelmä, jonka mukaan pienhiukkasia ovat kaikki alle 2,5 mikrometrin kokkareet, kun taas terveysvaikutusten kannalta on ihan turhaa mitata yli 1,0 mikrometrin hiukkasia. Useimmissa "pienhiukkasia" käsittelevissä uutisissa ei mainita, mistä kokoluokasta puhutaan (= toimittaja on tehnyt työnsä hutiloiden, siis normaaliin tapaan) ... jolloin sekä oikeasti vaaralliset, n. 0,1 um, ja 2,0 um hiukkaset menevät iloisesti samaan nippuun.
enemmän kuin bensa.
paksupää juntti sekä teho että vääntö jos autossa ei ole vääntöä se ei liiku mihinkään ja dieselin vääntö auttaa ohituksessa ei tarvi laittaa pykäliä pienemmälle kun ohittaa niinkuin bensavehkeissä
Dieselautosta tulee pienhiukkasia enemmän kuin bensa-autosta, ja pienhiukkaset aiheuttavat syöpää.
Käyttövoimavero on paikallaan, saadaan valtiolle lisää rahaa.
kuvastaa pohjatonta tyhmyyttä ja kaksinaamaisuutta. On niin kun ainoa maa maailmassa tää Suomi jossa tämmöinenkin on. Muualla maksetaan sähköautoon siirtymisestä.
Paska on maa. Vaihtakaa toiseen!
eläke neuvostosuomesta ja pienet verot ihmisystävällisempään maahan. Täällä käydään vain parhaimpaan vuodenaikaan "vieraan valtakunnan" autolla.
Mistäs luulet sen sähkön sinne töpseliin tulevan?
Kyllä sähkönkin tekeminen saastuttaa.
Dieselverotus täytyisi yhtenäistää Suomen rajavaltioiden kanssa.
Käyttövoimavero pois myös meillä.
mutta sähkön käyttö tapahtuu 95% hyötysuhteella kun dinosaurusautoissa 20-30%. Siinä ero. Kuljen siis samalla energialla 5-10 kertaa pitemmän matkan. Saastutan siis saman verran vähemmän kun dinosaurusautoilijat.
...on 95 %. Mutta ensin se sähkö täytyy tehdä voimalassa, jonka hyötysuhde on parhaimmillaan sähkön ja lämmön yhteistuotannossa ehkä 80 & luokkaa. Sitten se sähkö pitää siirtää sieltä voimalasta sinne auton latauspaikkaan, jossa taas häviää oma osansa siirtohävikin ja muuntajissa tapahtuvan hävikin muodossa. Akkujen latauksessakin häviää vielä jotain ja lisäksi ne akut painavat melkoisesti suhteessa sisältämäänsä sähköenergiaan, jolloin taas tarvitaan isompaa moottoritehoa. Kokonaisuutena hyötysuhde ei sitten olekaan juurikaan sen kummempi kuin polttomoottorilla. Taitaa olla jopa hieman huonompi.
No joo, isoilla, tehokkailla sähkömoottoreilla hyötysuhde on tosiaan luokkaa 95 %. Mutta yleisimmällä moottorityypillä, oikosulkumoottorilla, tämä toteutuu ainoastaan moottorin nimellisellä kierrosnopeudella & täydellä kuormalla. Osakuormalla tai pienemmällä käyttötaajuudella hyötysuhde rommaa, koska roottorin magnetointiin haaskaantuvan tehon suhteellinen osuus kasvaa.
Ja näitä oikosulkumoottoreita on siis käytetty sähköautoissakin... koska ne ovat halvempia kuin esim. kestomagneettimoottorit.
Elikkä jos ja kun sähköautoon laitetaan muutaman kymmenen kilowatin oikosulkumoottori, jota pyöritellään pääasiassa hitailla kierroksilla, ei varmaan ole joku 40-50 % hyötysuhde ole kaukana todellisuudesta. Tähän sitten päälle 7 % taajuusmuuttajan häviöitä, 70 % akuston hyötysuhde ja pari prosenttia voimansiirron häviöitä, niin kokonaishyötysuhde on enää luokkaa 30 %. Jos sähkö joudutaan vielä tuottamaan lämpövoimalaitoksessa 35 % hyötysuhteella, niin koko ketjun hyötysuhteeksi tulee 10 %. Mikäli lasketaan vielä lämpövoimalaitoksen polttoaineen, esim. maakaasun, tuotannon ja kuljetuksen häviöt, päästään jo reilusti alle 10 %.
Sähköautoissa ei ole muuta mieltä kuin energiantuotannon päästöjen siirto kaupungin keskustan ulkopuolelle.
häviöistä pätee kyllä polttomoottoreihinkin. Diesel-moottorin hyötysuhde on noin 40% ja bensiinin 30%. Ja nuo ovat vain arvioita, joten moottoristä ym riippuen luvut vaihtelevat.
Sähköauto on hyvä ratkaisu hyötysuhteen ja teho/vääntöominaisuuksien vuoksi, mutta vaikka sähköauto onkin vanha keksintö, sillä on edelleen suuria ongelmia ja nykyäänkin sopii vain kaupunkiautoksi läpimissä olosuhteissa.
Sähkäauton suurimpia ongelmia on akut, joiden varaus ja tehohäviöitä ei ole saatu tarpeeksi parannettua. Ja ainakaan Suomen pakkasissa sähköautolla ei paljon mitään tee.
Ehkä sitten tulevaisuudessa, ehkä ei...
kuten akkujen hyötysuhde joka on parempi. Voimaloiden hyötysuhde on parempi. Polttomoottorin hyötysuhde on käytännössä heikompi koska 30% toteutuu vain reippaammalla kuormituksella. Kun ajetaan osakuormalla sen hyötysuhde on vain 10-20%.
Lopputuloksena on mainitsemani samalla energialla 5-10 kertaa pitemmälle. 1e/100km ovat näköjään "polttoainekustannukset" sähköautolla ajamisesta. Akusto kestää näköjään päälle 5v ja sen vaihto uuteen satsiin maksaa tällä hetkellä 900e. Sillä pääsee yli 200km yhdellä latauksella.
> Polttomoottorin hyötysuhde on käytännössä heikompi koska 30% toteutuu vain reippaammalla kuormituksella.
Tästä ei nyt ollut puhe.
> Voimaloiden hyötysuhde on parempi
Niin, siis paperilla. Maakaasukombilla ja dieselvoimaloilla päästään kyllä sähköntuotannossa 50 % pintaan ja jopa karvan verran yli.
Mutta vanhoilla laitoksilla, millä valtaosa sähköstä tuotetaan, mennäänkin sitten 30-40 % haarukassa. Ja kun ei se uusi ydinvoimalakaan vielä pelitä, pitää sähkökulutuksen kasvaessa kaivaa koipussista kaikki vanhat hiililauhdevoimalat. Kun ei noita uusia 50 % voimaloita ole pahemmin rakenneltu...
PS. mistään 90 % hyötysuhteista on turha höpöttää, koska se on kaukolämpöä tuottavien laitosten kokonaishyötysuhde, siis 30 % sähköä ja 50 % kaukolämpöä. Jos/kun sähkönkulutus kasvaa, joudutaan sähkö tuottamaan reilun 30 % hyötysuhteella, koska kaukolämmön kulutus ei kasva samaa tahtia eikä verkkoa kannata rakentaan kaupunkien ulkopuolelle.
Sähköautot ovat ratkaisu ainoastaan kaupunkiliikenteeseen (siirtää saastepäästöt pois keskustasta), miel. johonkin tieästi rakennettuun maahan, jossa lyhyet etäisyydet. Siis Alankomaat, Belgia yms.
Suomessa kompastuskivenä on mm. auton lämmitys talvella (vaatii polttoainetoimisen lämmittimen eli se siitä päästöttömyydestä) ja pitkät välimatkat. Kiva pysähtyä parin tunnin välitankkaukselle matkalla Helsingistä Ouluun?
Todellinen ratkaisu olisi polttokennot. Yksinkertaisilla kennoilla, joiden tuottamisen pitäisi olla halpaa, jahka niitä aletaan tuottaa miljoonamäärin, kuten autojen moottoreita (halvimmat kilowatit, mitä maan päältä löytyy) ja hyötysuhde huitelee parhaimmillaan päälle 30 %. Tähän tulee toki päälle elektroniikan (taajuusmuuttajat), sähkömoottorien ja voimansiirron häviöt. Kennot myös tuottavat hukkalämpöä, mikä ei meidän ilmastossamme ole pelkkä haitta...
Reilu 30 % hyötysuhde ei kuulosta suurelta, mutta polttokennoilla hyötysuhde on paras osakuormituksella ja laskee täydellä kuormalla. Eli juuri päinvastoin kuin polttomoottoreilla. Tämän vuoksi polttokennoauto on taloudellisempi erit. kaupunkiliikenteessä.
Sähkö / Hybridiautojen isoimpana ongelmana on molemissa tapauksissa energian jakelu ja pakkaaminen mukaan autoon. Esim sähkön tapauksessa yhtä diesel-litraa vastaavan energian varaamiseen tarvitaan n. 100kg akkuja. Eipä taida toteutua 900€ akustolla 200km ajomatka? Eräässä tapauksessa vastaava akku kustannus on 100€/kk (Norjalainen Think city). Vetykennojen kanssa ongelmaksi ajoneuvoissa tulee säiliöt, jotka on painavia, tilaa vieviä ja erittäin kalliita. Parasta olla tyytyväisiä vielä niin kauan kun saamme ajella huolettomasti ja edullisesti näillä nykyisillä diesel tai bensa autoilla. Mun veikkaus on että tulevat vaihtoehdot on vähemmän huolettomia ja varmasti kalliimpia kun nykyautot. Ainakin suomen oloissa.
Vety on kyllä paras polttoaine polttokennoon (vedystä se energia revitään), mutta noin niinkuin siirtymäkauden ratkaisuna toimii myös
- etanoli
- metanoli (valmistus halvempaa, mutta hirmuista MYRKKYÄ, minkä vuoksi sitä käytetään tuulilasinpesunesteenä)
- bensa (tekniikaltaan monimutkaisempi, vaatii eräänlaisen "minijalostamon" autoon, myös hyötysuhde huonompi, mutta polttoaineen jakeluketju olisi valmiina)
Toinen, realistinen, vaihtoehto olisi metaani = maakaasu = biokaasu. Toimintasäde toki huonompi kuin nestemäisellä polttoaineella, mutta tätä voitaneen tuottaa kannattavasti kotimaassakin kaikenmaailman jätteistä yms.
Polttokennoista löytyy uusimmasta Suomen Autolehdestä. Siitä saa aika hyvän kuvan missä mennään polttokenno sektorilla. Näyttäis että vedyllä toimivat kennot olisi se mitä jatkossa mahdollisesti käytetään. Muissa tulee mm. paino, hyötysuhde, lämpötila-alue tai kestoikä ongelmia. Toki akkuautojen toimintasäteen lisääjänä on testailtu noita metanoli kennoja. Näissä sovelluksissa korvataan perinteinen polttomoottori, jota on myös käytetty vedyn muuntamiseen mek. energiaksi.
Kohta päästään ajelemaan autolla vetypommi perseen alla!!!
No, tähän astihan sitä on vaan ajeltu palopommi perseen alla.
50 litrassa bensaa on aikas paljon energiaa (enemmän kuin tankillisessa vetyä, siitähän polttomoottoriautojen pitkät toimintasäteet, huonosta hyötysuhteesta huolimatta johtuu) ja tällä bensalla on ilmaa raskaampana nesteenä sellainen huono puoli, että tankin revetessä bensa valuu auton alle ja kärventää syttyessään oikein kivasti....
Aiheesta on myös riittävästi kokemusta lento-onnettomuuksien yhteydessä.
Vety on ilmaa kevyempi kaasu, joka haihtuu tankin revetessä pikavauhtia taivaan tuuliin. On kuulemma jo kertaalleen testattukin, vahingossa, jollain koeautolla. Syttyessäänkin se palaa sitten korkeana soihtuna, mikä on vähemmän tuhoisaa kuin maata pitkin leviävä palo. Suurin vaara on kuulemma se, että vetyliekki on lähes täysin näkymätön, joten joku voi tallustella huomaamattaan suoraan liekkiin!
Ainoastaan maanalaisissa tiloissa ja tunneleissa kaasumaiset polttoaineet (vety ja maakaasu) ovat suurempi riski kuin bensa. Ja näissäkin oloissa tarvitaan, tankin hajoamisen lisäksi, aimo annos huonoa tuuria, jotta pitoisuus saadaa juuri sille kapealle, syttymisen/räjähdyksen edellyttämälle alueelle.
kun nyt suunnitellaan myös bensiiniautolle käyttövoimaveroa tulis voimaan 2010 ja paketti ja lavaautot verotetaan henkilöauton tavoin
hydridi autossa ole mitään käyttövoimaveroa
Huomaa, että Vihreät Rouvat ovat hallituksessa. kun niin lisää veroja autoille puuhaavat.
Vihreät autioittavat ja tyhjäävät lopullisesti Suomen maaseudun, jonne ei joukkoliikenne ylety.
Matti Vanhanen on joutunut Vihreitten Naisten pyörittämäksi.
ovat vain isoja vitsejä.
laskea loppuun saakka. Osakuormalla ottomoottorin hyötysuhde on minimaalinen. Vain muuttamalla ottomoottorin voiman generaattorilla sähköksi, akut varastona, ja siitä sähkömoottorille kulutus pienenisi yli puolella. Näin suurta laskua ei kukaan näytä haluavan. Paikallismoottorit huolletaan 1000-3000h välein ja jos kokonaiskeskinopeus on 50km/h meinaa se 50.000-150.000km:n huoltovälejä. Olisi korjaamolla aika hiljaista kun sähkömoottorin huoltotoimetkin ovat aika vähäisiä. Joku ihmeellinen propagandakoneisto syytää kummia juttuja ilmoille vaikka perehtymällä hetkeksi asiaan voi huomata kuinka helppoa ja yksinkertaista asia on muuttaa.
Tässä autohommassa on aina kusetettu niiden käyttäjiä. Omalta kohdaltani niin ei enää tapahdu. Näinä pakkaspäivinä sain menemään parhaimmillaan 1e sähköä 100km:llä ja lämmittimen naftaa 1L/100km. Tekee siis 2e/100km. Joku muu saa maksaa enemmän jos rahaa siihen on. Itse käytän säästyneen rahan johonkin aivan muuhun.
Hyväksyn silti, että jotkut ajavat bensa-autoilla. Mielestäni on jokaisen oma asia, millä ajaa. Eikö pääasia ole, että tykkää omasta autosta? Hieman suvaitsevuutta kehiin, molemmissa on hyviä ja huonoja puolia.
koko porukka.....
kuningas ajatus vuodelta hevoset ja rattaat josta ei luovuta oli se kuinka typerää hyvänsä kuten nyt nyt yleensäkin valtion touhuissa
Ministerit Mersuissaan--takseissaan-- eivät tiedä mitään dieselveron tilanteesta.