Millä valmistajilla on edistyksellisimmät moottorit?
Käsittääkseni VW:n ja Fiiatin turbomoottorit ovat aikas hyviä. Löytyykö muuten muilta valmistajilta vastaavia?
Käsittääkseni VW:n ja Fiiatin turbomoottorit ovat aikas hyviä. Löytyykö muuten muilta valmistajilta vastaavia?
Vastaukset 61
Vanhimmat
Kannattaa kiertää kaukaa moiset rakkineet. Osta japanilainen vapaastihengittävä bensakoneinen auto, ja ajat sillä varmasti ja korjauksitta vaikkapa 10 vuotta.
hyvin edistyksellisiä, parempia kuin wolkkarin näin yleisesti ottaen.
BMW.n moottorit yleisesti ottaen eroavat muista moottoreista ?
ja edistyksellisempiä. bemari kehittää ja muut seuraa perässä.
Yksikin moottori-innovaatio jota muut ovat seuranneet.
BMW-moottori eroa Peugeotin 1.6-litraisesta siten, että leijona on korvattu sellaisella sinivalkoisella ympyrälogolla.
Tulevaisuudessa BMW-moottorit eroavat myös FIAT:n pienistä bensakoneista vastaavalla tavalla.
vtt-itt rulettaa!
eikös ne ollut vvt:tä? no aivan sama, ei ne kuulu edistyksellisiin kuitenkaan....toihatsu :)
vvt tarkoittaa venttiili vikainen tojota
Audi tekee hyviä ottokoneita
Mazda tekee parhaita Wankel koneita
BMW tekee parhaita Dieselkoneita ja
Subaru tekee hyviä Boxer koneita.
PSA.n HDI on paras diiseli.
VW:n moottoria voi pitää edistyksellisenä siinä mielessä että hyvä suorituskyky on onnistuttu yhdistämään kohtuulliseen kulutukseen. Hintana on kuitenkin helkkarin monimutkainen rakenne kaksoisahtimineen mitä käytettyjen omistajat tulevat taatusti karttamaan muutaman vuoden kuluttua.
Fiatin nykyiset turbokoneet eivät ole mitenkään edistyksellisiä. Niissä pienestä koneesta puristetaan isomman tehot mutta myös isomman kulutus. Tuollaisia olivat ensimmäiset turbokoneet jo 1960-luvulla.
Bemarin kaasuläpättömät moottorit ovat kiistatta edistyksellisiä. Niissä yhdistetään suuremman moottorin teho ja vääntö pienemmän kulutukseen ja yksinkertaiseen rakenteeseen.
Toyotan version Valvetronicista on Valvematic. Siinä missä BMW:llä tuo lienee sähköinen, Toyotalla homma toimii mekaanisesti. Tässä linkki juttuun ja patenttihakemukseen jossa rakenne näkyy.
http://paultan.org/archives/2007/06/13/toyota-reveals-valvematic-technology/
http://paultan.org/valvematic.htm
Mutta sama perusperiaate kummallakin siis BMW:llä ja Toyotalla.
Kaasuläpän poisto-idea nähtiin joskus aikanaan keinona poistaa bensiinimoottoreille kiusallinen pumppaushäviö.
Pelkällä venttilien säädöllä päästään miltei samoihin tuloksiin kulutuksessa osateholla, muttei lähellekään suoraruiskutuksen takaisinkiertoa vastaavaan, johon ko. tekniikka ei juurikaan istu.
Kyseessä ei ole mikään edistys, vaan mieluumminkin vanha haitta tekniikan edistymisen tiellä, vieläpä kallis ja epäluotettavakin.
Valvetronic on vain yksi osahyppy tiellä jossa mennään kokonaan riippumattomaan venttiilienohjausjärjestelmään.
En ymmärrä mitä haittaa järjestelmästä on koska BMW on kiistatta pystynyt osoittamaan nykymoottoreidensa taloudellisuuden yhdistettynä tehoon.
Yhtä hyvin olisi voitu väittää, että Nikolaus Otto suunnitteli vääränlaisen moottorin koska se ei sisältänyt toivomiasi rakenteita jo yli sata vuotta sitten.
Etpä tainnut todellakaan ymmärtää edes mistä oli kyse.
Jotta olisit puheittesi takana niin laita joitain BMW moottorien "ylivoimaisia" kulutuslukemia eri tehoilla näkyviin tai kerro joitain seikkoja, jotka tekevät niistä poikkeuksellisen erinomaisia.
Se että BMW. llä on tapana käyttää korkeampiviritteisiä moottoreita muihin verrattuna, on vain painotuskysymys, muutkin siihen pystyisivät halutessaan, moottorit kun niputetaan suurimmaksi osaksi samojen alihankkijoiden osista.
Siis jotain faktaa pliis, ei toimittajien tms mielipiteitä.
Mikä tahansa valmistaja osaa virittää vapaastihengittävän koneen niin että päästään samoihin huipputehoihin kuin BMW:n koneissa.
Tämä ei kuitenkaan ollut pointti vaan se että nämä viritetyt koneet eivät pääse enää lähellekään BMW:n parhaiden moottoreiden kulutuslukemia eivätkä todennäköisesti myöskään käyttöominaisuuksia.
Korkean huipputehon, alhaisen kulutuksen ja kuminauhamaisen tyhjäkäynniltä alkavan väännön ydistäminen samaan vapaastihengittävään moottoriin ei onnistu juuri yhdeltäkään valmistajalta vaikka yksi tai kaksi ominaisuutta kolmesta voidaankin toteuttaa.
Ihan sama juttui kuin sen Fiatin 1,4 turbon kohdalla. Ei ole mikään temppu ottaa turbolla 1,4-litraisesta 2-litraisen tehoja ja vääntöjä jos kulutuksenkin annetaan samalla lipsua 2-litraisen tasolle.
Taitoa vaatii se että ahtamalla pystytään alle 1,6-litraisen kulutuslukemissa vaikka tehoa otetaan 2-litraisen verran ja vääntöä enemmän.
VW on onnistunut tuossa mutta kahden ahtimen lisääminen muuttaa koneen sellaiseksi käkikelloksi että hirvittää ajatella tuommoisen ostoa kun autolla on ikää suomen ajoneuvokannan keski-ikän verran eli 10 vuotta.
Ei nykyään kenelläkään valmistajalla ole mitään erikoistietoa moottoritekniikasta.
Sitäpaitsi kun tuote on vapaasti myynnissä, kuka hyvänsä voi todeta kuinka moottoriohjaus tai rakenne on toteutettu, ja erot syntyvät vain siitä katsotaanko tietyt ratkaisut sopivaksi/kannattavaksi.
Esittämäsi ominaisuudet on luettavissa jokaisen valmistajan mainoksista ja täytyy olla tosi naiivi uskoakseen ilman mitään todellisia perusteita tai näyttöä.
btv.
Muuten tämän hetken tuotannossa olevista h-automoottoreista taloudellisin taitaa olla VW beetlen dieseli (ehkä mutua), selvästi alle 200g/kWh, johon on päästy leikkaamalla tehoa reippaasti ja maksimivääntöä suunnilleen samankokoisen vapaastihengittävän bensiinikoneen tasolle. (mp
"VW:n moottoria voi pitää edistyksellisenä siinä mielessä että hyvä suorituskyky on onnistuttu yhdistämään kohtuulliseen kulutukseen."
Eikö nyt voitaisi rakentaa vaikka jokin 0,8 tai 0,7 litranen samalla tekniikalla, tavoitteena saada tavallisen 1,4 litraisen teho 0,8-0,7 litrasen kulutuksella.
Monellehan riittää ihan tavalliset teholuvut ja pieni kulutus on tärkeää.
on vain turbo. Ilmeisesti käkikello on liian kallis valmistaa ja varmaankin ainakin Suomessa korjata. Varmaan pitää hintansa aika huonosti yli 5 vuotiaana.
"Taitoa vaatii se että ahtamalla pystytään alle 1,6-litraisen kulutuslukemissa vaikka tehoa otetaan 2-litraisen verran ja vääntöä enemmän. "
joo se vaatii aivan erityistä taitoa.. teho ei nimittäin synny tyhjästä....tuo väittämisi ei onnistu millään ilveellä tai sitten sitä tehoa ei käytetä....
Korkealla.
"joo se vaatii aivan erityistä taitoa.. teho ei nimittäin synny tyhjästä....tuo väittämisi ei onnistu millään ilveellä tai sitten sitä tehoa ei käytetä...." - Polttoaineen alempi lämpöarvo määrittelee äärimmäisen tarkasti, kuinka paljon tehoa voidaan jostain ottaa ulos.
Eli kun käytetään litra jotain polttoainetta, niin tarkasti tiedetään kuinka paljon tehoa voidaan ottaa moottorista ulos. Ja kun tiedämme, että autojen kokonaishyötysuhde on luokkaa 25-35%, niin kyllä sitä "tyhjästä" parannettavaa on aivan helvetin paljon. Avainsanana on siis hyötysuhde.
Kun polttoaine ja päästörajat on kaikille samat, ei hyötysuhteessa ole juurikaan eroja, olipa valmistaja kuka tahansa.
Mainosmiesten manipuloimien tai mittauksia varten viritettyjen autojen kulutuslukemat ovat aivan eri asia kuin moottorin ominaisuus tai hyötysuhde.
Moottorien kehityksestä sen verran että mm. nopeakäyntisten dieselien kulutus oli jo ennen maailmansotaa tasolla 200 g/kWh ja kummasti tuntuu olevan vaikeasti alitettava automoottoreissa nykyäänkin.
Porschella mm. muuttuvageometrinen turboahdin ym.
Porschehan on kautta aikain myynyt konsultaationa muille autonvalmistajille tietotaitoaan.
Eikös tämä putiikki ole se vanhoja volkkareita puuhasteleva paja, joka elää vain entisten saavutustensa maineella, maksoi tuotannostaan rojalteja muiden kehittämästä tekniikasta (Mitsu/tasapainoakselit), ja ainoa tuottava toiminta on enää iso siivu Volkkarin osakkeista ja niiden tuotto.
Jos joku autotehdas nykyisin esittelisi ratkaisun jossa bokserimoottori on taka-akselin takana, niin ainoa menestys lienee hilpeä naurunremakka, että se siitä Porscen edistyksellisyydestä.
Tais olla ainoa asia tuo Mitsun tasapainoakseli mitä löysit....
Taitaa olla yhden suhde tuhanteen mitä Porsche on joutunut ostamaan ja mitä muut ovat ostaneet Weissachin suunnittelukeskuksesta.
Siellä suunnitellaan paljon muutakin kuin autoja ja niiden osia.
Menepä vaikka ensi lomallasi katsomaan Porsche-museoon mitä sieltä löytyy, mieti valtavaa kilpailuhistoria (juu, just niillä kuutosboxereilla!) ja ajatteleppa asiaa siltä kannalta, että ne vanhat Volkkarit suunnitteli sama mies kuin Porschet myöhemmin.
Porsche suunnitteli myös nopeusennätysautoja, patentoi valtavan määrän autotekniikan keksintöjä ollen eräs vuosisadan nerokkaimpia autoinsinöörejä.
Loi mm. ensimmäisen toimivan ja käytetyn hybridiauton jo yli sata vuotta sitten.
http://en.wikipedia.org/wiki/Lohner-Porsche_Mixte_Hybrid
Se pilkkaamasi tämän päivän takatuuppari omaa ehkä erään loistavimmista yhdistelmistä tehoa ja taloutta mitä nykymoottoreissa on.
Just. Varmaan sama taloudellisesti menestyksekäs putiikki, jossa pidetään kansiventtiileitä edistyksellisinä nyt sivuventtiilien jälkeen...
Työntötanko, lehtijousi, rumpujarru, konkurssi;
Chevy-Daewoo-Lada Niva oujeeaah!
eka bensaturbo juutuva ahdin,diisselipuolella enemmistö ollu jo vuosia
Ainakin mitä katsoo kulutus / teholukemia ja tietysti vääntöä, niin BMW:n Dieselit
VAG-Dieselit hätyyttelevät vahvasti BMW:tä kuten myöskin Mese.
Audihan on suoriutunut mainiosti mm. Le Mans kisoissa huippudieselillään jonka jonkinlainen kansanpainos tuli nyt Q7:ään
http://www.carandsuv.co.nz/news/audis-new-1000nm-368kw-v12-q7-quattro
Täytyy tuottaa sinulle pettymys mutta BMWn moottorit eivät sen kummempia ole kuin vaikka vaagenien. BMW sitten taas oheiskrääsällä saanut kulutuksia alas päin. Auton moottori lämpiää erittäin nopeasti koska syylärin edessä on servo-ohjattu sälekaihdin mikä estää kylmän viiman pääsyn syyläriin ja konetilaan kun jäähdytystä ei tarvita. Myös moottorin termostaatti ja muistaakseni kiertovesipumppu on sähköisiä mikä nopeuttaa lämpiämistä. Vaihtamisvalot ja start-stop tekniikka tekee sitten loput jotta EU syklissä päästään niinkin mataliin lukemiin.
Myöskään suorituskyvyssä ei ole ilmoitettuihin arvoi päästy.
En tiedä minkään tahon päässeen Buimureilla luvattuihin ihan normaaliajossa eikä edes pihistelytyylillä. Sitävastoin esmes vag 170hp CR DSG tuntuisi pääsevän helposti luvattuun.
Ilmoitetut arvot ja todellisuus on kuitenkin vähän eri asia.
http://www.autowiki.fi/index.php/Ward's_10_Best_Engines
Onhan tuolla monta eri myllyä. Aina voi olla eri mieltä mutta nuo lienevät jokseenkin puolueettomasti (?) valittu verrattuna tämän palstan "BMW on parempi kuin VW" -mielipiteisiin :)
toi wardin lista on vähä huono kun siinä on vain jenkkimarkkinoilla olevat...
Tuo lista ei ole suinkaan vastaus siihen mikä on edistyksellinen moottori vaan mikä on "paras" kun voidaan keskittyä vain yhteen tai kahteen kriteeriin ja viitata kintaalla muille.
Varsinkin jenkkien näkökulmasta paras mahdollinen moottori on iso vapaastihengittävä monisylinterinen joka tuottaa rajattomasti vääntöä heti tyhjäkäyniltä lähtien.
Polttoaineenkulutus tai päästöt eivät kuulu edes listalle eikä moottorin painolla tai koolla ole mitään merkiystä kun se pultataan kuitenkin 2,5 tonnisen SUV:in keulalle.
International Engine of the Year 1999 - 2008
http://en.wikipedia.org/wiki/International_Engine_of_the_Year
Kansainvälisten autotoimittajien raati asialla.
Tässä BMW ponnistaa pisimmälle eikä syyttä.
Tehdas on tehnyt rajusti työtä uusien moottoreiden eteen viime vuosina.
Moottorien historia on taas aivan oma laaja alueensa.
Tämäkin on vain yksi hieno esimerkki:
http://en.wikipedia.org/wiki/Alfa_Romeo_33_Stradale
2:n litran V8 1960-luvulta:
"Race engineer Carlo Chiti designed an oversquare (78 mm bore x 52,2 mm stroke) dry-sump lubricated 1,995 cc (121.7 cu in) V8 that featured SPICA fuel injection,[6] four ignition coils and 16 spark plugs. The engine used four chain-driven camshafts to operate the valve train and had a rev-limit of 10000 rpm[7]. The engine produced 230 bhp (172 kW) at 8800 rpm in road trim and 270 bhp in race trim"
CA18DET oli yksi aikansa edistyksellisimmistä moottoreista. 173hv 1.8-koneesta. Edes tuon ajan Porscheissa ei ollut samanlaista litratehoa.
http://en.wikipedia.org/wiki/Nissan_CA_engine#CA18DET
helmi motti tuo kadetti(ca18det)oli luupää dasse sillä motilla(88vm)ja ilmastointikin löyty.Dasse tapas kohtalonsa kolarissa,nyt todella harmittaa että ei sitä konetta tullut avk:stä haettua.Vakio se oli,mut teho ja kulutuspuoli oli kunnossa.170tkm-260tkm väli sillä surrattin,toki perus etuveto nissan tyyppivika,eli vitosvaihteen synkröt matkal hajos.
se sittenkään tiannu olla euroversion kone siinä,tais alkuperäinen turbo olla joku 135hv noin???2000luvun alus siis oli tää dasse aika
valittiin Fiiatin MultiAir.
Ja eikös Fiiatilla ollut aikoinaan jotain tekemistä myös diisselin ruiskutuksen kehittelyssä, vai muistanko väärin?
oikein muistat,hiivatin ingenjöörit on commonrail diisselien isiä.boch ostanu patentin(ja täs sopas oli kai syy wag pitkään pumppari aikaan)
fiiatti väsää nykyään jotain kakssylinterisiä vehkeitäkin. Onko ne edistyksellisiä?
Ei kai tätä 0,9 l kakspyttyistä vielä vähään aikaan mistään saa, mutta tiettyä ideaa siinä on. Moottori on turboahdettu ja imuventtiileitä liikutellaan sähköisesti ohjatulla hydrauliikalla (= Multi Air) mikä on siis aivan eri juttu kuin mekaanisesti säädettävä venttiilinnosto (BMW & co). Tehoa & vääntöä pitäisi äreimmäissä versiossa olla enemmän kuin pikkukinnerien 1,2/1,4 l moottoreissa yleensä, mutta moottori on hieman nelipyttyistä pienempi ja kevyempi.
kaikki muut mennen tullen toiminnassa ja hyötysuhteessa.
Mut se aggregaatti perävaunuineen rajaa huippunopeudeksi 80 km/h & vie parhaan terän kiihtyvyydeltäkin.
Pojannössit tutustukaa Hondan tekniikkaan. Hyvät tehot ja halutessa pieni kulutus.
Totta, totta
Tätä ei ole vielä ylitetty: 2.0 R4 F20C 1997 cm3 186 kW (250 hv) @ 8300 r/min 208 Nm @ 7500 r/min
F20C-moottori voitti Kansainvälisen Vuoden Moottori-palkinnon iskutilavuusluokassaan viitenä vuotena peräkkäin (2000–2004)
edistyksellinen?
Volvon B20-myllyssä oli rakennettu kannen öljykanavisto niin että nokan laakereille jäi öljyä kun koneen sammutti.
Miksi sammunut kone tarvitsi öljyä?
pelätty että laakeri lähtee ruostumaan.
piili siinä että sitten kun sitä myllyä lähdetään herättelemään henkiin, niin nokalla on jo öljyä. Mutta tämänhän te jo tiesittekin. Ehkäpä siksi näistä ruotsalaisvalmisteisista on välillä juttua kun on miljoona ajettu avaamatta moottoria. Ei ole pemarista vastaavaa tarinaa tullut vastaan. Päinvastoin, joku pemarin kone sisältää ominaisuuden jossa jotkut läpät niistä monista lähtevät irti päätyen männän päälle kilisemään. Se se vasta onkin edistyksellistä :)
Noinhan se on, että rohkeasti uutta ja EDISTYKSELLISTÄ tekniikkaa kehittävillä voi aina tulla välillä yllätyksiäkin. Lisäksi uuden tekniikan kehittäminen on KALLISTA. Menee helposti 10 vuotta idean keksimisestä ensimmäiseen myynnissä olevaan tuotteeseen. Tällä välillä ei synny kuin persnettoa mikään ei takaa, ettei homma jää kesken (ylitsepääsemättömiä tekn. onglemia / liian kallis valmistaa / kehitysrahat loppuvat kesken). Ja sitten voi käydä niin, että kilpailijat pystyvät parissa vuodessa kopiomaan idean & löytämään kiertotiet patentteihin = peesaajat selviävät paljon halvemmin kustannuksin.
Paljon helpompaa on vain tyytyä rakentelemaan tuttua, koeteltua & vanhanaikaista tekniikkaa. Vielä kun ei osata mitoittaa tarkasti, vaan laitetaan rautaa vähän noin niinkuin varman päälle, tulee tosi kestävää.
Tuo vanhanajan valmistuskaava saa nykyiset valmistajat, tai pikemminkin heidät omistavan pääomasijoittajan karvat nousemaan pystyyn. Nykypäivänä kun tehostaminen on päivän sana, kaikki lasketaan ilman varmuuskertoimia. Ja onhan se niin että jos laite kestää maailman tappiin saakka, ei niitä uusia sitten mene kaupaksi kun eivät vanhat laitteet suostu hajoamaan.
Aloittajan kysymys on sellainen johon on mahdoton vastata. Tai voi, jokainen painottaa vain sitä minkä näkee omalla kohdalla tärkeäksi jolloin mitään vertailukelpoista ei synny.
Mitään mullistavaa ei moottoriteknologiassa ole tehty ihan hetkeen, samalla tavalla ne männät hakkaavat edestakaisin kuten sata vuotta sitten jolloin hyötysuhde on parhaimmillaan vain yhdellä kierrosalueella. Nykyteknologialla sitä on hieman saatu levennettyä, mutta edelleen hyötysuhde on huono.
Saab kehitti viime vuosikymmenellä muuttuvapuristeista moottoria mutta ilmeisesti vaikeuksien voittaminen olisi maksanut niin paljon rahaa että kehitystyö lopetettiin. Tämä olisi ollut mielenkiintoinen laite nähdä käytännössä. Ehkäpä Spyker jatkaa jossain vaiheessa.
Sen Saabin patentinhan osti GM pois ja pani omalle hyllylleen. Siellä öMeriiKässähän auton polttoaineen kulutuksella ei ole väliä, kun bensa on halpaa. Siksi ei kannattanut investoida vähäruokaiseen tekniikkaan. Ja kun patentti on itsellä, niin ei kilpailijatkaan hyödy siitä.
Oliko Sampomoottori edistyksellinen?
että palstan suuret moottoritietäjät eivät tiedä mitään Sampo-moottorista?
ovat ainakin siinä mielessä edistyksellisiä, että niissä on pitkät huoltovälit. Ei tarvitse lutrata öljyn kanssa joka välissä.
> Ei tarvitse lutrata öljyn kanssa joka välissä.
Juuei tarvitse vanhaa öljyä tyhjennellä kovin usein ulos koneesta, mutta uutta lisäillään sitäkin ahkerammin. Onhan noihin välillä laitettu öljypullo jo ihan valmistajan/maahantuojan toimesta takakonttiin.
Onko minkään muun auton kanssa muuten moista enää nähty? Siis 60-luvun jälkeen?
Ainakin itselläni oli todellakin puolen litran öljypullo mukana - ja se kuluikin ensimmäistä huoltoa odotellessa. Myös toisella huoltovälillä piti öljyä lisätä. Sitten loppui öljynkulutus. Nyt ajettu 20 000 edellisen huollon jälkeen ja tikusta ei huomaa öljypinnan laskeneen milliäkään. Ajelen vielä sen loput kymppitonnin ja vien sitten taas öljynvaihtoon.
Parempi kai näin, kuin turhaan viedä puolet useammin öljynvaihtoon. :)
"Parempi kai näin, kuin turhaan viedä puolet useammin öljynvaihtoon. :) "
Näinhän se menee. Minulla esim. menee huollossa matkoineen useita tunteja, joten on todella hyvä että niitä reissuja tulee vähän.
Daihatsun turbomoottorit edistyksellisä aikoinaan?
Kaikilla joilla on sähkömoottori.