Kulutusero

http://www.tankkaus.com

tsiisuskraist 100km... oikein tiedettä on tehty.

entäs jos toisen auton tankkiin menikin litra enemmän polttoainetta jälkimmäisellä tankkauksella...

start-stop kirjoitti:

tsiisuskraist 100km... oikein tiedettä on tehty.

entäs jos toisen auton tankkiin menikin litra enemmän polttoainetta jälkimmäisellä tankkauksella...

se ylimääräinen litra menikin sinne dieselin tankkiin? ja niinhän siinä varmaan kävikin....

> Huomattavaa oli, että bensa oli nykyaikainen pienitilavuuksinen ja turboahdettu. Silti se vei selvästi luvattua enemmän ja kulutusero kasvoi yli kahteen litraan verrattuna dieseliin.

Entä mitä unohtui nokipaavolta mainita?

MYÖS DIESEL VEI REILUSTI LUVATTUA ENEMMÄN!

Kun luvattu kulutus on 4,5, niin tähän nähden litran heitto on paljon. Ja tuohan oli siis ajotietokoneen lukemista ... mitkä yleensä tuppaa olemaan todellisuutta optimistisempia.

Tankkausmenetelmän luotettavuus on yhdellä tankkausvälillä ihan täysi nolla, tankkiin lurahtaa helposti parikin litraa enemmän/vähemmän riippuen siitä, mitenpäin auto sattuu nykyisillä, reiluilla kaadoilla varustetuilla, tankkauskentillä olemaan kallellaan. Useamman, peräkkäisen tankkauksen seurannalla alkaa tekemään jotain.

Hauskoja olivat myös kommentit dieselin mahtavasta väännöstä; tasaisella nopeudella köröteltäessä diesel tuntui tehokkaalta, mutta tosipaikan tullen eli liikkeelle lähdöissä ja pienellä vaihteella kiihdytettäessä ei potkua löytynytkään lisää, kuten bensakoneessa.

"unohdit" mainita kirjoitti:

> Huomattavaa oli, että bensa oli nykyaikainen pienitilavuuksinen ja turboahdettu. Silti se vei selvästi luvattua enemmän ja kulutusero kasvoi yli kahteen litraan verrattuna dieseliin.

Entä mitä unohtui nokipaavolta mainita?

MYÖS DIESEL VEI REILUSTI LUVATTUA ENEMMÄN!

Kun luvattu kulutus on 4,5, niin tähän nähden litran heitto on paljon. Ja tuohan oli siis ajotietokoneen lukemista ... mitkä yleensä tuppaa olemaan todellisuutta optimistisempia.

Tankkausmenetelmän luotettavuus on yhdellä tankkausvälillä ihan täysi nolla, tankkiin lurahtaa helposti parikin litraa enemmän/vähemmän riippuen siitä, mitenpäin auto sattuu nykyisillä, reiluilla kaadoilla varustetuilla, tankkauskentillä olemaan kallellaan. Useamman, peräkkäisen tankkauksen seurannalla alkaa tekemään jotain.

Hauskoja olivat myös kommentit dieselin mahtavasta väännöstä; tasaisella nopeudella köröteltäessä diesel tuntui tehokkaalta, mutta tosipaikan tullen eli liikkeelle lähdöissä ja pienellä vaihteella kiihdytettäessä ei potkua löytynytkään lisää, kuten bensakoneessa.

Lue lisää

Kyllä tuossa viestissä mielestäni kerrottiin, että diesel kuluttu litran luvattua enemmän ja bensa 1,7 litraa luvattua enemmän...Mikä tuossa oli epäselvää?

Sinänsä tuollaisella koeajolla ei mitään tarkkoja kulutuksia saa. Ei ajotietokoneen, eikä tankkauksen perusteella. Vaadittaisiin vähintään parin tankillisen ajamista, että saataisiin suhteellisen luotettava kulutus.

Renaultin dieselistä oli otettu todella maltilliset 68hv, joka on 30hv vähemmän kuin bensamallissa, mikä luonnollisesti selittää kiihtymiseen liittyvän eron bensakoneeseen verrattuna.

Huomaa kyllä että Renault ei ole mikään edellekävijä dieseleiden suhteen. 10-vuotta vanha Golf pääsee samoihin kulutuslukemiin 110 heppasella dieselillä.

mainita? kirjoitti:

Kyllä tuossa viestissä mielestäni kerrottiin, että diesel kuluttu litran luvattua enemmän ja bensa 1,7 litraa luvattua enemmän...Mikä tuossa oli epäselvää?

Sinänsä tuollaisella koeajolla ei mitään tarkkoja kulutuksia saa. Ei ajotietokoneen, eikä tankkauksen perusteella. Vaadittaisiin vähintään parin tankillisen ajamista, että saataisiin suhteellisen luotettava kulutus.

Renaultin dieselistä oli otettu todella maltilliset 68hv, joka on 30hv vähemmän kuin bensamallissa, mikä luonnollisesti selittää kiihtymiseen liittyvän eron bensakoneeseen verrattuna.

Huomaa kyllä että Renault ei ole mikään edellekävijä dieseleiden suhteen. 10-vuotta vanha Golf pääsee samoihin kulutuslukemiin 110 heppasella dieselillä.

Lue lisää

> Kyllä tuossa viestissä mielestäni kerrottiin, että diesel kuluttu litran luvattua enemmän ja bensa 1,7 litraa luvattua enemmän...Mikä tuossa oli epäselvää?

Noiden tulosten pohjalta esitetty seuraava väite: "Dieselillä pääsee helposti käytännön ajossa EU-lukemiin."

Ja siihen perään sitten vielä hirveää höpötystä siitä, miten bensakone vie kaupungissa vielä enemmän...

Ei järki paljoa päätä pakota, jos kuvittelee vertailukulutuksen olevan jonkinmoinen lupaus todellisesta kulutuksesta, täysin käytöstä riippumatta. Vertailukulutuksessahan ei ole mukana mm. ilmastoinnin käyttöä ja siinä on

36,8 % kaupunkiajoa
63,2 5 maantieajoa n. 70 km/h keskinopeudella, jos seisontajaksoja ei lasketa

Joten esim. 50:50 -suhteessa maantie -ja kaupunkiajoa ajavalla pitääkin mennä enemmän bensaa kuin 37:63 -suhteessa painotettu vertailukulutus lupaa. Tai pääasiassa maanteillä ajavan kulutus jää pienemmäksi ... ainakin köröteltäessä pääosin 80 km/h rajoitusalueilla. Toisaalta jatkuvasti (eikä pelkästään ohituskaistojen kohdalla, kuten 80 % autoilijoista tekee) mukaan satasta ajavalla pitääkin mennä maantiellä enemmän kuin maantieajon normikulutus lupaa...

> Bensa-auto tosin on suurempi, mutta vääntöä koneissa on sama määrä.

Siis puhutaan reilusti (iskutilavuus 50 %?) isommasta ja tehokkaammasta bensakoneesta? Jotain tyyliin 1,5 l turbodiesel ja 2,3 l bensa?

Ja siitä väännöstä... tottakai nakussa on enemmän vääntöä, koska pyörimisnopeus on hitaampi. Teho on kuitenkin pyörimisnopeus X vääntömomentti, joten ajonopeudella X km/h 1600 rpm kiertävä kiisseli, josta irtoaa 200 Nm, ja (lyhyempien välitysten vuoksi) 2000 rpm kiertävä bensakone, josta irtoaa täällä kierrosnopeudella 160 Nm antavat ihan yhtä suuren tehon = identtisen ohituskiihtyvyyden läntättäessa lusikka lattiaan.

jälleen vauhdissa kirjoitti:

> Bensa-auto tosin on suurempi, mutta vääntöä koneissa on sama määrä.

Siis puhutaan reilusti (iskutilavuus 50 %?) isommasta ja tehokkaammasta bensakoneesta? Jotain tyyliin 1,5 l turbodiesel ja 2,3 l bensa?

Ja siitä väännöstä... tottakai nakussa on enemmän vääntöä, koska pyörimisnopeus on hitaampi. Teho on kuitenkin pyörimisnopeus X vääntömomentti, joten ajonopeudella X km/h 1600 rpm kiertävä kiisseli, josta irtoaa 200 Nm, ja (lyhyempien välitysten vuoksi) 2000 rpm kiertävä bensakone, josta irtoaa täällä kierrosnopeudella 160 Nm antavat ihan yhtä suuren tehon = identtisen ohituskiihtyvyyden läntättäessa lusikka lattiaan.

Lue lisää

"Ja siitä väännöstä... tottakai nakussa on enemmän vääntöä, koska pyörimisnopeus on hitaampi."

Tätä en olekaan ennen kuullut, mielenkiintoista...

jälleen vauhdissa kirjoitti:

> Bensa-auto tosin on suurempi, mutta vääntöä koneissa on sama määrä.

Siis puhutaan reilusti (iskutilavuus 50 %?) isommasta ja tehokkaammasta bensakoneesta? Jotain tyyliin 1,5 l turbodiesel ja 2,3 l bensa?

Ja siitä väännöstä... tottakai nakussa on enemmän vääntöä, koska pyörimisnopeus on hitaampi. Teho on kuitenkin pyörimisnopeus X vääntömomentti, joten ajonopeudella X km/h 1600 rpm kiertävä kiisseli, josta irtoaa 200 Nm, ja (lyhyempien välitysten vuoksi) 2000 rpm kiertävä bensakone, josta irtoaa täällä kierrosnopeudella 160 Nm antavat ihan yhtä suuren tehon = identtisen ohituskiihtyvyyden läntättäessa lusikka lattiaan.

Lue lisää

Kerroit juuri miksi dieselauto on normaali ajossa parempi. Puolet pienemmällä koneella saadaan sama tai jopa parempi käytännön suorituskyky kuin isommalla bensa myllyllä. Ja polttoainettakin säästyy ainakin se puolet.

Torkki kirjoitti:

"Ja siitä väännöstä... tottakai nakussa on enemmän vääntöä, koska pyörimisnopeus on hitaampi."

Tätä en olekaan ennen kuullut, mielenkiintoista...

Jaahas, dieselpelle ei siis ole huomannut, että

1) samankokoisissa (iskutilavuus) TURBOdieselissä ja vapaastihengittävässä bensakoneessa on likimain yhtä suuri max. teho

2) bensakoneen max. teho löytyy 6000 rpm tienoilla ja dieselillä kolmanneksen alempaa, siis 4000 rpm

3) teho = vääntömomentti x kierrosluku

Mistä voidaan päätellä, että dieselissä pitää olla tuon max. tehon kohdalla 50 % enemmän vääntöä, jotta teho olisi sama.

Ja edelleen voidaan päätellä, että alemman max. kierrosluvun vuoksi dieselissä pitää olla pitemmät välitykset, joten vaihteella X ja ajonopeudella Y nokipadasta pitää irrota reilusti enemmän vääntöä, jotta suorituskyky olisi edes bensakoneen tasolla. Kas kun vetopyörille välittyvä vääntömomentti, joka autoa liikuttaa, on moottorin vääntömomentti x kokonaisvälitys, joka siis on bensakoneella tiheämpi.

Mutta tosiasiathan eivät asialleen omistautunutta dieselpelleä kiinnosta.

rudolf kirjoitti:

Kerroit juuri miksi dieselauto on normaali ajossa parempi. Puolet pienemmällä koneella saadaan sama tai jopa parempi käytännön suorituskyky kuin isommalla bensa myllyllä. Ja polttoainettakin säästyy ainakin se puolet.

Lue lisää

Jospa kaivaisit pääsi sieltä syvältä....

Siis nakussa pitää olla reilusti suurempi iskutilavuus, jotta teho saataisiin bensakonetta vastaavaksi, jos

a) molemmat ovat vapaastihengittäviä

b) molemmat ovat ahdettuja

On meinaan sen verran ujoa tämä dieselien ylivertaisuus, että se tulee esiin vain verrattaessa ahdettua dieseliä iskutilavuudeltaan samankokoiseen, mutta ahtamattomaan, bensakoneeseen.

"en tätäkään tiennyt... kirjoitti:

Jaahas, dieselpelle ei siis ole huomannut, että

1) samankokoisissa (iskutilavuus) TURBOdieselissä ja vapaastihengittävässä bensakoneessa on likimain yhtä suuri max. teho

2) bensakoneen max. teho löytyy 6000 rpm tienoilla ja dieselillä kolmanneksen alempaa, siis 4000 rpm

3) teho = vääntömomentti x kierrosluku

Mistä voidaan päätellä, että dieselissä pitää olla tuon max. tehon kohdalla 50 % enemmän vääntöä, jotta teho olisi sama.

Ja edelleen voidaan päätellä, että alemman max. kierrosluvun vuoksi dieselissä pitää olla pitemmät välitykset, joten vaihteella X ja ajonopeudella Y nokipadasta pitää irrota reilusti enemmän vääntöä, jotta suorituskyky olisi edes bensakoneen tasolla. Kas kun vetopyörille välittyvä vääntömomentti, joka autoa liikuttaa, on moottorin vääntömomentti x kokonaisvälitys, joka siis on bensakoneella tiheämpi.

Mutta tosiasiathan eivät asialleen omistautunutta dieselpelleä kiinnosta.

Lue lisää

onkin sitten eri juttu. Dieselissä käytännön teho/vääntö löytyy 1700-2500 (työkoneissa 700-1900) kierroksen paikkeilla. Juuri tämän vuoksi diesel on niin suosittu, koska sillä saadaan paljon tehoa/vääntöä pienellä kierrosluvulla. Tämä taas merkitsee pientä polttoaineenkulutusta. Max tehot ovat sitten asia erikseen. Niitä tarvitaan hetkelliseen tehontarpeeseen. Vaikka dieselin ja bensan max-teho olisi sama, niin dieselin kiihtyvyys on todennököisesti hiukan suurempi, koska diesel ei ole niin kierrosherkkä, kuin bensakone.

Ja tuo iskutilavuudesta kiistely ihmetyttää. Kyllähän wankel-moottorilla tai 2-tahti-moottorilla saadaan pienellä iskutilavuudella paljon tehoa ja vääntö suurilla kierrosnopeuksilla. Käytännön toteutus, talodellisuus ja kestävyys ovat sitten eri asioita, mutta moottori valitaankin aina käyttökohteen mukaan. Hankala kuvitella moottorisahaa diesel-moottorilla tai veturia bensakoneella.

Silti paras moottori on sähkömoottori, joka vääntää 0-kierroksesta asti ja teho/vääntö kasvaa lineaarisesti kierrosluvun mukaan. Ja kierroksia löytyy käytännössä "rajattomasti".

teho.... kirjoitti:

onkin sitten eri juttu. Dieselissä käytännön teho/vääntö löytyy 1700-2500 (työkoneissa 700-1900) kierroksen paikkeilla. Juuri tämän vuoksi diesel on niin suosittu, koska sillä saadaan paljon tehoa/vääntöä pienellä kierrosluvulla. Tämä taas merkitsee pientä polttoaineenkulutusta. Max tehot ovat sitten asia erikseen. Niitä tarvitaan hetkelliseen tehontarpeeseen. Vaikka dieselin ja bensan max-teho olisi sama, niin dieselin kiihtyvyys on todennököisesti hiukan suurempi, koska diesel ei ole niin kierrosherkkä, kuin bensakone.

Ja tuo iskutilavuudesta kiistely ihmetyttää. Kyllähän wankel-moottorilla tai 2-tahti-moottorilla saadaan pienellä iskutilavuudella paljon tehoa ja vääntö suurilla kierrosnopeuksilla. Käytännön toteutus, talodellisuus ja kestävyys ovat sitten eri asioita, mutta moottori valitaankin aina käyttökohteen mukaan. Hankala kuvitella moottorisahaa diesel-moottorilla tai veturia bensakoneella.

Silti paras moottori on sähkömoottori, joka vääntää 0-kierroksesta asti ja teho/vääntö kasvaa lineaarisesti kierrosluvun mukaan. Ja kierroksia löytyy käytännössä "rajattomasti".

Lue lisää

> Dieselissä käytännön teho/vääntö löytyy 1700-2500 (työkoneissa 700-1900) kierroksen paikkeilla. Juuri tämän vuoksi diesel on niin suosittu,

Eiköhän dieselin käytölle työkoneissa löydy ihan eri perustelut.... eli se parempi hyötysuhde = pienempi kulutus ja halvempi polttoaine. Jos/kun päivässä kuluu polttoainetta muutama kymmenen tai sata litraa (rekat), niin ei siinä muita perusteluja tarvita. Ja jos taas polttoaine on puoli-ilmaista, kuten jenkeissä ja neukkulandiassa, voidaan kuorma-autoihinkin laittaa bensakone. Vaihteisto / hydraulinen (työkoneet) / sähköinen voimansiirto (dieselveturit) tarvitaan joka tapauksessa, koska dieselinkään vääntö ei sellaisenaan riitä mihinkään.

Ja henkilöautoissa se suosion syy on taas tämä perinteinen eli verrataan ahdettua dieseliä ahtamattomaan pikkubensaan, josta löytyy kunnolla tehoa vasta yli 3000 rpm kierrättämällä.

> Max tehot ovat sitten asia erikseen. Niitä tarvitaan hetkelliseen tehontarpeeseen.

No entäs moottorista saatava teho alemmilla kierrosluvuilla? Yhtälailla epätärkeää, miten auto kiihtyy nelosvaihteell 50 km/h nopeudesta?

Kyllähän se ajettavuus tulee nimenomaa siitä, miten tehoa löytyy muutenkin kuin tappiin asti huudattamalla. Tässä auttaa ahtaminen ja/tai suurempi iskutilavuus, joten 1,9 turbodiesel tosiaan yllättää positiivisesti jollain ylävireisellä 1,6 l vaparibensalla ajelleen. Johtopäätös: diesel on parempi?

> Vaikka dieselin ja bensan max-teho olisi sama, niin dieselin kiihtyvyys on todennököisesti hiukan suurempi, koska diesel ei ole niin kierrosherkkä, kuin bensakone.

Siis 0-100 vai ohituskiihtyvyys? Ensinmainitussa diesel ottaa melkein poikkeuksetta nenilleen, ilmeisesti kapeamman kierroslukualueen vuoksi. Jälkimmäisessä diesel pärjää hyvin, erit. isoilla vaihtella kiihdytettäessä, jos siis vertaillaan ahdettua dieseliä ahtamattomaan bensaan. Vaan laitapa bensakoneeseenkin ahdin, niin eipä eroa enää ole.

Jälleen kerran ei pidä hämääntyä vääntömomenttikäyristä, vaan pitää ottaa erilaiset välitykset huomioon verrata joko tehokäyriä tai laskea pyörille menevä momentti, joka autoa liikuttaa.

> Ja tuo iskutilavuudesta kiistely ihmetyttää. Kyllähän wankel-moottorilla tai 2-tahti-moottorilla saadaan pienellä iskutilavuudella paljon tehoa ja vääntö suurilla kierrosnopeuksilla.

Ja kaasuturbiinilla ilman iskutilavuutta.... taisi nettiviisalta päästä itseltäänkin pointti hukkumaan.

Suurempi iskutilavuus ei ole ilmaista, koska se vaikuttaa polttoaineenkulutuksen lisäksi auton painoon ja vakuutusmaksuihin.

> Hankala kuvitella moottorisahaa diesel-moottorilla

Niin, sitä se reilusti huonompi teho/paino -suhde teettää.

> Silti paras moottori on sähkömoottori, joka vääntää 0-kierroksesta asti ja teho/vääntö kasvaa lineaarisesti kierrosluvun mukaan. Ja kierroksia löytyy käytännössä "rajattomasti".

Paras ja paras. Bensakoneista saadaan kuitenkin halvemmat kilowatit ja enemmän tehoa / kg ... eli paremmuus riippuu täysin kriteereistä.

"unohtuu" vahingo... kirjoitti:

> Dieselissä käytännön teho/vääntö löytyy 1700-2500 (työkoneissa 700-1900) kierroksen paikkeilla. Juuri tämän vuoksi diesel on niin suosittu,

Eiköhän dieselin käytölle työkoneissa löydy ihan eri perustelut.... eli se parempi hyötysuhde = pienempi kulutus ja halvempi polttoaine. Jos/kun päivässä kuluu polttoainetta muutama kymmenen tai sata litraa (rekat), niin ei siinä muita perusteluja tarvita. Ja jos taas polttoaine on puoli-ilmaista, kuten jenkeissä ja neukkulandiassa, voidaan kuorma-autoihinkin laittaa bensakone. Vaihteisto / hydraulinen (työkoneet) / sähköinen voimansiirto (dieselveturit) tarvitaan joka tapauksessa, koska dieselinkään vääntö ei sellaisenaan riitä mihinkään.

Ja henkilöautoissa se suosion syy on taas tämä perinteinen eli verrataan ahdettua dieseliä ahtamattomaan pikkubensaan, josta löytyy kunnolla tehoa vasta yli 3000 rpm kierrättämällä.

> Max tehot ovat sitten asia erikseen. Niitä tarvitaan hetkelliseen tehontarpeeseen.

No entäs moottorista saatava teho alemmilla kierrosluvuilla? Yhtälailla epätärkeää, miten auto kiihtyy nelosvaihteell 50 km/h nopeudesta?

Kyllähän se ajettavuus tulee nimenomaa siitä, miten tehoa löytyy muutenkin kuin tappiin asti huudattamalla. Tässä auttaa ahtaminen ja/tai suurempi iskutilavuus, joten 1,9 turbodiesel tosiaan yllättää positiivisesti jollain ylävireisellä 1,6 l vaparibensalla ajelleen. Johtopäätös: diesel on parempi?

> Vaikka dieselin ja bensan max-teho olisi sama, niin dieselin kiihtyvyys on todennököisesti hiukan suurempi, koska diesel ei ole niin kierrosherkkä, kuin bensakone.

Siis 0-100 vai ohituskiihtyvyys? Ensinmainitussa diesel ottaa melkein poikkeuksetta nenilleen, ilmeisesti kapeamman kierroslukualueen vuoksi. Jälkimmäisessä diesel pärjää hyvin, erit. isoilla vaihtella kiihdytettäessä, jos siis vertaillaan ahdettua dieseliä ahtamattomaan bensaan. Vaan laitapa bensakoneeseenkin ahdin, niin eipä eroa enää ole.

Jälleen kerran ei pidä hämääntyä vääntömomenttikäyristä, vaan pitää ottaa erilaiset välitykset huomioon verrata joko tehokäyriä tai laskea pyörille menevä momentti, joka autoa liikuttaa.

> Ja tuo iskutilavuudesta kiistely ihmetyttää. Kyllähän wankel-moottorilla tai 2-tahti-moottorilla saadaan pienellä iskutilavuudella paljon tehoa ja vääntö suurilla kierrosnopeuksilla.

Ja kaasuturbiinilla ilman iskutilavuutta.... taisi nettiviisalta päästä itseltäänkin pointti hukkumaan.

Suurempi iskutilavuus ei ole ilmaista, koska se vaikuttaa polttoaineenkulutuksen lisäksi auton painoon ja vakuutusmaksuihin.

> Hankala kuvitella moottorisahaa diesel-moottorilla

Niin, sitä se reilusti huonompi teho/paino -suhde teettää.

> Silti paras moottori on sähkömoottori, joka vääntää 0-kierroksesta asti ja teho/vääntö kasvaa lineaarisesti kierrosluvun mukaan. Ja kierroksia löytyy käytännössä "rajattomasti".

Paras ja paras. Bensakoneista saadaan kuitenkin halvemmat kilowatit ja enemmän tehoa / kg ... eli paremmuus riippuu täysin kriteereistä.

Lue lisää

Neukkulassa ja jenkeissäkin käytetään raskaassa liikenteessä dieseliä, vaikka polttoaine on puoli-ilmaista. Toki maailmanmarkkinoilla diesel on saman hintaista tai jopa kalliimpaa, kuin bensa.

"Siis 0-100 vai ohituskiihtyvyys?

No siis dieselin kierrosherkkyys yleensä, oli kyseessä vapari tai ahdettu. Dieselin kierrokset nousevat hitaammin. Toki pidemmät välitykset ovat taas asia erikseen.

"Ja kaasuturbiinilla ilman iskutilavuutta.... taisi nettiviisalta päästä itseltäänkin pointti hukkumaan. "

No eiköhän se pointti ole ollut jollain muulla hukassa. Ehdotat varmaan kaasuturbiinia henkilöautoihin? Ei kuluta paljon polttoainetta, kevyt ja vakuutusmaksut lähes ilmaisia?

"Niin, sitä se reilusti huonompi teho/paino -suhde teettää."

2-tahti dieselistä saisi suhteellisen hyvän teho/painosuhteen, mutta eiköhän kyse ole kuitenkin 2-tahti bensan halvemmista valmistuskustannuksista ja siitä että 2-tahti ei tarvitse tässä tapauksessa voimansiirtoa, kun kierroksia riittää. Ja kun tässä tapauksessa hyötysuhteella ei ole suurta merkitystä.

"Paras ja paras. Bensakoneista saadaan kuitenkin halvemmat kilowatit ja enemmän tehoa / kg ... eli paremmuus riippuu täysin kriteereistä."

Ja pointti hukassa edelleen...Bensakoneella halvimmat kilowatit? Mieti nyt uudestaan. Miksi on sähkövetureita? Eikö bensaveturi olisi edullisempi?

"en tätäkään tiennyt... kirjoitti:

Jaahas, dieselpelle ei siis ole huomannut, että

1) samankokoisissa (iskutilavuus) TURBOdieselissä ja vapaastihengittävässä bensakoneessa on likimain yhtä suuri max. teho

2) bensakoneen max. teho löytyy 6000 rpm tienoilla ja dieselillä kolmanneksen alempaa, siis 4000 rpm

3) teho = vääntömomentti x kierrosluku

Mistä voidaan päätellä, että dieselissä pitää olla tuon max. tehon kohdalla 50 % enemmän vääntöä, jotta teho olisi sama.

Ja edelleen voidaan päätellä, että alemman max. kierrosluvun vuoksi dieselissä pitää olla pitemmät välitykset, joten vaihteella X ja ajonopeudella Y nokipadasta pitää irrota reilusti enemmän vääntöä, jotta suorituskyky olisi edes bensakoneen tasolla. Kas kun vetopyörille välittyvä vääntömomentti, joka autoa liikuttaa, on moottorin vääntömomentti x kokonaisvälitys, joka siis on bensakoneella tiheämpi.

Mutta tosiasiathan eivät asialleen omistautunutta dieselpelleä kiinnosta.

Lue lisää

Et tainnut vieläkään ymmärtää mitä itse kirjoitit!? Lainataan vielä kerta,

"Ja siitä väännöstä... tottakai nakussa on enemmän vääntöä, koska pyörimisnopeus on hitaampi."

Eli kirjoituksesi mukaan syntyy sitä enemmän vääntöä, mitä vähemmän moottori kiertää. Onko tosiaan noin? Muuta en ole kommentoinut, joten ei tarvitse perustella.

heikun keikun kirjoitti:

Jospa kaivaisit pääsi sieltä syvältä....

Siis nakussa pitää olla reilusti suurempi iskutilavuus, jotta teho saataisiin bensakonetta vastaavaksi, jos

a) molemmat ovat vapaastihengittäviä

b) molemmat ovat ahdettuja

On meinaan sen verran ujoa tämä dieselien ylivertaisuus, että se tulee esiin vain verrattaessa ahdettua dieseliä iskutilavuudeltaan samankokoiseen, mutta ahtamattomaan, bensakoneeseen.

Lue lisää

Jos bensaturbot niin ylivoimaisia, niin luulisi niitä olevan markkinat pullollaan. Mutta eipä taida liikaa olla... Sen sijaan montako vaparidieseliä myynnissä, eipä juuri ole. Yleensä markkinatalous hoitaa sen, että vain hyvät pärjää. Liekö syynä vaikkapa kustannukset? Vaparibensat ei juuri enää edes kehity, sen sijaan dieselien kehitys vasta alkutaipaleella.

oikein.... kirjoitti:

Neukkulassa ja jenkeissäkin käytetään raskaassa liikenteessä dieseliä, vaikka polttoaine on puoli-ilmaista. Toki maailmanmarkkinoilla diesel on saman hintaista tai jopa kalliimpaa, kuin bensa.

"Siis 0-100 vai ohituskiihtyvyys?

No siis dieselin kierrosherkkyys yleensä, oli kyseessä vapari tai ahdettu. Dieselin kierrokset nousevat hitaammin. Toki pidemmät välitykset ovat taas asia erikseen.

"Ja kaasuturbiinilla ilman iskutilavuutta.... taisi nettiviisalta päästä itseltäänkin pointti hukkumaan. "

No eiköhän se pointti ole ollut jollain muulla hukassa. Ehdotat varmaan kaasuturbiinia henkilöautoihin? Ei kuluta paljon polttoainetta, kevyt ja vakuutusmaksut lähes ilmaisia?

"Niin, sitä se reilusti huonompi teho/paino -suhde teettää."

2-tahti dieselistä saisi suhteellisen hyvän teho/painosuhteen, mutta eiköhän kyse ole kuitenkin 2-tahti bensan halvemmista valmistuskustannuksista ja siitä että 2-tahti ei tarvitse tässä tapauksessa voimansiirtoa, kun kierroksia riittää. Ja kun tässä tapauksessa hyötysuhteella ei ole suurta merkitystä.

"Paras ja paras. Bensakoneista saadaan kuitenkin halvemmat kilowatit ja enemmän tehoa / kg ... eli paremmuus riippuu täysin kriteereistä."

Ja pointti hukassa edelleen...Bensakoneella halvimmat kilowatit? Mieti nyt uudestaan. Miksi on sähkövetureita? Eikö bensaveturi olisi edullisempi?

Lue lisää

> No siis dieselin kierrosherkkyys yleensä, oli kyseessä vapari tai ahdettu. Dieselin kierrokset nousevat hitaammin. Toki pidemmät välitykset ovat taas asia erikseen.

> Ja pointti hukassa edelleen...

Kyllä, muttei minulla.

> Bensakoneella halvimmat kilowatit?

Ylivoimaisesti. Toki voit todistaa että olen väärässä esittämällä, mistä saa ostettua esim. 50 kW sähkömoottorin tonnilla, mikä on 2X pikkuauton moottorin valmistuskustannus. Nimittäin paljoa päälle 500 € ei voi moottorin valmistus maksaa, jos autoa myydään reilun 100 % verolla höystettynäkin reilulla kymppitonnilla.

> Miksi on sähkövetureita?

Sähkömoottori sopii monellakin tapaa junaan, mm. suurnopeusjunissa voidaan joka teliin laittaa oma moottorinsa. Lisäksi sähköjuna pystyy hyötyntämään jarrutusenergiaa syöttämällä tehoa takaisin verkkoon.

> Eikö bensaveturi olisi edullisempi?

Kyllä, jos tavoitteena olisi vain mahdollisimman suuri teho tai pieni paino. Vetureista puhuttaessa pieni paino ei kuitenkaan ole samalla lailla etu kuin autoissa, koska vetokyky saattaa kärsiä - ja käyttötunteja tulee ehkä ihan vaan pikkuisen enemmän kuin 1,5 h/päivä käytössä olevalla henkilöautolla, jolloin polttoainekustannusten painoarvo on pikkuisen suurempi.

Rudolf kirjoitti:

Jos bensaturbot niin ylivoimaisia, niin luulisi niitä olevan markkinat pullollaan. Mutta eipä taida liikaa olla... Sen sijaan montako vaparidieseliä myynnissä, eipä juuri ole. Yleensä markkinatalous hoitaa sen, että vain hyvät pärjää. Liekö syynä vaikkapa kustannukset? Vaparibensat ei juuri enää edes kehity, sen sijaan dieselien kehitys vasta alkutaipaleella.

Lue lisää

> Jos bensaturbot niin ylivoimaisia, niin luulisi niitä olevan markkinat pullollaan. Mutta eipä taida liikaa olla...

Dieselpellen kannattaisi päivittää tietonsa tälle vuosituhallelle. Näin oikopäätä tulee pienellä, ahdetulla, bensakoneella varustetuista autoista mieleen

Wolkkarin 1,4 TSI = turbo (122 hv) tai turbo mekaaninen ahdin, joita löytyy vaikka kuinka monesta mallista

Mini, 1,6 l turbo (nykyään, aimemmin mek. ahdin)

Alfa Romeo Mito (tulossa markkinoille), 1,4 l turbo

Fiat Bravo & Linea, 1,4 l turbo

Opel Astra, 1,6 l turbo

Peugeot 308, 1,6 l turbo

Seat Leon, varmaan muitakin, 1,4 TSI (turbo)

Skoda Superb (=ei ihan pikkuauto), 1,4 tai 1,8 l turbo


Eivät nämä tehokkaat turbodieselitkään ole mikään vanha juttu - ja jollain 80-luvun nakuilla ei paljoa kannata tulla keulimaan. Oi sitä ajonautintoa, kun turbo alkoi puhkumaan 2500 rpm kohdalla ja veto loppui kuin seinään 3500 rpm kohdalla. Sai ainakin keppikäsi riittävästi liikuntaa.

aina vaan paranee kirjoitti:

> No siis dieselin kierrosherkkyys yleensä, oli kyseessä vapari tai ahdettu. Dieselin kierrokset nousevat hitaammin. Toki pidemmät välitykset ovat taas asia erikseen.

> Ja pointti hukassa edelleen...

Kyllä, muttei minulla.

> Bensakoneella halvimmat kilowatit?

Ylivoimaisesti. Toki voit todistaa että olen väärässä esittämällä, mistä saa ostettua esim. 50 kW sähkömoottorin tonnilla, mikä on 2X pikkuauton moottorin valmistuskustannus. Nimittäin paljoa päälle 500 € ei voi moottorin valmistus maksaa, jos autoa myydään reilun 100 % verolla höystettynäkin reilulla kymppitonnilla.

> Miksi on sähkövetureita?

Sähkömoottori sopii monellakin tapaa junaan, mm. suurnopeusjunissa voidaan joka teliin laittaa oma moottorinsa. Lisäksi sähköjuna pystyy hyötyntämään jarrutusenergiaa syöttämällä tehoa takaisin verkkoon.

> Eikö bensaveturi olisi edullisempi?

Kyllä, jos tavoitteena olisi vain mahdollisimman suuri teho tai pieni paino. Vetureista puhuttaessa pieni paino ei kuitenkaan ole samalla lailla etu kuin autoissa, koska vetokyky saattaa kärsiä - ja käyttötunteja tulee ehkä ihan vaan pikkuisen enemmän kuin 1,5 h/päivä käytössä olevalla henkilöautolla, jolloin polttoainekustannusten painoarvo on pikkuisen suurempi.

Lue lisää

"mistä saa ostettua esim. 50 kW sähkömoottorin tonnilla, mikä on 2X pikkuauton moottorin valmistuskustannus."

Valmistuskustannus ja ostohinta on 2 eri asiaa. 50kw sähkömoottorin valmistuskustannus on tuskin 1000€ ja pikkuauton moottoria ei saa edes purkaamolta 500€.

Jos nyt puhutaan teollisuussähkömoottorista, jonka teho on 55kw. Painoa tälle kertyy 350kg ja hintaa uutena 2000€. Mitä sitten? No sähkömoottori on huoltovapaa, eli kestää tuhansia tunteja ilman öljynvaihtoja, ym huoltoja. Sähkömoottorissa on vähän liikkuvia/kuluvia osia. Sähkömoottori vääntää vaikka kierroksia olisi 0, joten se ei tarvitse tyhjäkäyntiä. Taajuusmuuntajalla kierroksia saadaan 0-x. Sähkömoottorin hyötysuhde on 90%. 55kw maksaa tunnissa esim. 0.12€ energiahinnalla vajaa 7€/h. Paljonko 55kw bensiinikone kuluttaa tunnissa, jos sitä käytetään maksimiteholla? Ei taida 7€ riittää ja tuollaista rääkkiä bensakone ei kauan kestäisi.


No kansanomaisempi vertaus voisi olla vaikka sähkömoottorisaha vs. polttomoottori. Kumpi maksaa vähemmän, kumpi on kevyempi ja kumman käyttö maksaa vähemmän?


"Kyllä, jos tavoitteena olisi vain mahdollisimman suuri teho tai pieni paino"

Heh. tällä logiikalla 2-tahtimottori tekee kohta paluun henkilöautoihin. Teho/painosuhteestahan se kaikki riippuu.

faktaa pöytään kirjoitti:

> Jos bensaturbot niin ylivoimaisia, niin luulisi niitä olevan markkinat pullollaan. Mutta eipä taida liikaa olla...

Dieselpellen kannattaisi päivittää tietonsa tälle vuosituhallelle. Näin oikopäätä tulee pienellä, ahdetulla, bensakoneella varustetuista autoista mieleen

Wolkkarin 1,4 TSI = turbo (122 hv) tai turbo mekaaninen ahdin, joita löytyy vaikka kuinka monesta mallista

Mini, 1,6 l turbo (nykyään, aimemmin mek. ahdin)

Alfa Romeo Mito (tulossa markkinoille), 1,4 l turbo

Fiat Bravo & Linea, 1,4 l turbo

Opel Astra, 1,6 l turbo

Peugeot 308, 1,6 l turbo

Seat Leon, varmaan muitakin, 1,4 TSI (turbo)

Skoda Superb (=ei ihan pikkuauto), 1,4 tai 1,8 l turbo


Eivät nämä tehokkaat turbodieselitkään ole mikään vanha juttu - ja jollain 80-luvun nakuilla ei paljoa kannata tulla keulimaan. Oi sitä ajonautintoa, kun turbo alkoi puhkumaan 2500 rpm kohdalla ja veto loppui kuin seinään 3500 rpm kohdalla. Sai ainakin keppikäsi riittävästi liikuntaa.

Lue lisää

Vau, osaat luetella automalleja. No kyllä mäkin osaan, mutta en viitsi.

Kysymys tosin oli siitä, etta nuokin kyseiset turbobensat edustavat vähemmistöä mallinsa myynnistä, ehkä volkkaria lukuunottamatta. Jos turbobensa olisi niin ylivoimainen niin varmaan niitä olisi enemmistö myydyistä moottoreista. No moottorin 'hyvyyteen' valmistajan ja kuluttajan kannalta vaikuttaa varmasti myös sellaiset asiat kuin hinta ja kulutus. Vai montako bensaturboa löytyy esimerkiksi sellaisen pienen valmistajan kuin toyotan valikoimista suhteessa vapareihin? Ehkä tulevaisuus tuo muutoksen, kun siitä on jo merkkejä ilmassa.

"Eivät nämä tehokkaat turbodieselitkään ole mikään vanha juttu..."

-Juuri tuon takia kirjoitin, että turbodieselit ovat vasta kehityksen alkuvaiheilla, toisin kuin vaparibensat. Hyvä, että osaat toistaa.

heikun keikun kirjoitti:

Jospa kaivaisit pääsi sieltä syvältä....

Siis nakussa pitää olla reilusti suurempi iskutilavuus, jotta teho saataisiin bensakonetta vastaavaksi, jos

a) molemmat ovat vapaastihengittäviä

b) molemmat ovat ahdettuja

On meinaan sen verran ujoa tämä dieselien ylivertaisuus, että se tulee esiin vain verrattaessa ahdettua dieseliä iskutilavuudeltaan samankokoiseen, mutta ahtamattomaan, bensakoneeseen.

Lue lisää

Ahdettuja dieseleitä verrataan ahtamattomiin bensakoneisiin sen vuoksi, että ostajalla on usein nämä vaihtoehdot edessään autoa ostaessaan. Jos olisi ahdettu bensakone tai ahtamaton dieselkin tarjolla, niin tietysti nämäkin vaihtoehdot tutkitaan.
Onko suuri vai pieni iskutilavuus / kW tavoiteltava asia?
Useimmille tärkein kriteeri on koneen taloudellisuus, ja yleensä vertaillaan samantehoisia koneita. Ainakin minulle kelpaa ahdettu tai ahtamaton, bensa tai diesel, ja nimenomaan polttoainetalous on tärkein kriteeri.

Rudolf kirjoitti:

Vau, osaat luetella automalleja. No kyllä mäkin osaan, mutta en viitsi.

Kysymys tosin oli siitä, etta nuokin kyseiset turbobensat edustavat vähemmistöä mallinsa myynnistä, ehkä volkkaria lukuunottamatta. Jos turbobensa olisi niin ylivoimainen niin varmaan niitä olisi enemmistö myydyistä moottoreista. No moottorin 'hyvyyteen' valmistajan ja kuluttajan kannalta vaikuttaa varmasti myös sellaiset asiat kuin hinta ja kulutus. Vai montako bensaturboa löytyy esimerkiksi sellaisen pienen valmistajan kuin toyotan valikoimista suhteessa vapareihin? Ehkä tulevaisuus tuo muutoksen, kun siitä on jo merkkejä ilmassa.

"Eivät nämä tehokkaat turbodieselitkään ole mikään vanha juttu..."

-Juuri tuon takia kirjoitin, että turbodieselit ovat vasta kehityksen alkuvaiheilla, toisin kuin vaparibensat. Hyvä, että osaat toistaa.

Lue lisää

> Vau, osaat luetella automalleja. No kyllä mäkin osaan, mutta en viitsi.

Taitaa olla nokihiukkaset jo tehneet tehtävänsä aivoissasi, kun et kykene ymmärtämään, että pienet bensaturbot ovat selvästi nouseva trendi. Tämän päivän tarjonta on moninkertainen verrattuna edes 2 vuoden takaiseen tilanteeseen.

> -Juuri tuon takia kirjoitin, että turbodieselit ovat vasta kehityksen alkuvaiheilla, toisin kuin vaparibensat.

Ja *pienet* bensaturbot ovat vielä enemmän kehityksensä alussa - suunnilleen vastaavassa tilanteessa kuin turbodieselit vuosituhannen vaihteessa .... mistä dieselpellen logiikalla voidaan päätellä, ettei niistä ole mihinkään, kun tarjonta on niin vähäistä ;-D

merkitystä kirjoitti:

Ahdettuja dieseleitä verrataan ahtamattomiin bensakoneisiin sen vuoksi, että ostajalla on usein nämä vaihtoehdot edessään autoa ostaessaan. Jos olisi ahdettu bensakone tai ahtamaton dieselkin tarjolla, niin tietysti nämäkin vaihtoehdot tutkitaan.
Onko suuri vai pieni iskutilavuus / kW tavoiteltava asia?
Useimmille tärkein kriteeri on koneen taloudellisuus, ja yleensä vertaillaan samantehoisia koneita. Ainakin minulle kelpaa ahdettu tai ahtamaton, bensa tai diesel, ja nimenomaan polttoainetalous on tärkein kriteeri.

Lue lisää

> Ahdettuja dieseleitä verrataan ahtamattomiin bensakoneisiin sen vuoksi, että ostajalla on usein nämä vaihtoehdot edessään autoa ostaessaan

Tai sitten, kuten taas on hyvin nähty, vaihtoehdoista ei edes tiedetä, vaan mennään vuonna 2003 auton ostaneen naapurin kokemusten perusteella...

> Onko suuri vai pieni iskutilavuus / kW tavoiteltava asia? Useimmille tärkein kriteeri on koneen taloudellisuus, ja yleensä vertaillaan samantehoisia koneita.

Sinäpä sen sanoit: useimpien automiästen kyky/halu laskea autoilun kustannuksia rajoittuu polttoainekustannusten laskemiseen.

Todellisuudessa pitäisi ottaa huomioon myös
- pääomakustannukset eli arvonalenema autolainan korkokulut
- dieselvero, 400 €/vuosi
- vakuutusmaksut (joihin iskutilavuus vaikuttaa = ahdettu 1,4 on tässä mielessä fiksumpi kuin
ahtamaton 2,0)
- huolto-, rengas- yms. kulut (jos merkittäviä eroja eri merkkien/mallien välillä)

Kun kaikki huomioidaan, uuden dieselauton seisottaminen pihalla tulee helposti tonnin vuodessa kalliimmaksi. Aika paljon saa ajaa, että pääsee pienempien polttoainekulujen ansiosta voiton puolelle.

Toki tuo ylläoleva sillä reunaehdolla, että on tarjolla vertailukelpoiset vaihtoehdot. Viime vuosina on aivan pienissä kauppakasseissakin nähty välillä sellainen ihme, että bensakonetta on tarjolla vain hinnat alkaen nuhapumppuna ja parempi varustelu / siedettävä suorituskyky tarkoittaa automaattisesti dieselin valintaa.

paranee? kirjoitti:

"mistä saa ostettua esim. 50 kW sähkömoottorin tonnilla, mikä on 2X pikkuauton moottorin valmistuskustannus."

Valmistuskustannus ja ostohinta on 2 eri asiaa. 50kw sähkömoottorin valmistuskustannus on tuskin 1000€ ja pikkuauton moottoria ei saa edes purkaamolta 500€.

Jos nyt puhutaan teollisuussähkömoottorista, jonka teho on 55kw. Painoa tälle kertyy 350kg ja hintaa uutena 2000€. Mitä sitten? No sähkömoottori on huoltovapaa, eli kestää tuhansia tunteja ilman öljynvaihtoja, ym huoltoja. Sähkömoottorissa on vähän liikkuvia/kuluvia osia. Sähkömoottori vääntää vaikka kierroksia olisi 0, joten se ei tarvitse tyhjäkäyntiä. Taajuusmuuntajalla kierroksia saadaan 0-x. Sähkömoottorin hyötysuhde on 90%. 55kw maksaa tunnissa esim. 0.12€ energiahinnalla vajaa 7€/h. Paljonko 55kw bensiinikone kuluttaa tunnissa, jos sitä käytetään maksimiteholla? Ei taida 7€ riittää ja tuollaista rääkkiä bensakone ei kauan kestäisi.


No kansanomaisempi vertaus voisi olla vaikka sähkömoottorisaha vs. polttomoottori. Kumpi maksaa vähemmän, kumpi on kevyempi ja kumman käyttö maksaa vähemmän?


"Kyllä, jos tavoitteena olisi vain mahdollisimman suuri teho tai pieni paino"

Heh. tällä logiikalla 2-tahtimottori tekee kohta paluun henkilöautoihin. Teho/painosuhteestahan se kaikki riippuu.

Lue lisää

> Jos nyt puhutaan teollisuussähkömoottorista, jonka teho on 55kw. Painoa tälle kertyy 350kg ja hintaa uutena 2000€. Mitä sitten?

No eipä siis ole kovin kehuttava teho/paino -suhde. Ja sitä kun sitten lähdet virittämään liikkuviin vehkeisiin paremmin sopivaksi, saattaa tuo hintakin pompata.

> "Kyllä, jos tavoitteena olisi vain mahdollisimman suuri teho tai pieni paino"

> Heh. tällä logiikalla 2-tahtimottori tekee kohta paluun henkilöautoihin. Teho/painosuhteestahan se kaikki riippuu.

Nyt näkyy jo ilmaus "vain" menevän yli dieselpellen hilseen.

Täältä tähän.

nokiuuno kirjoitti:

> Vau, osaat luetella automalleja. No kyllä mäkin osaan, mutta en viitsi.

Taitaa olla nokihiukkaset jo tehneet tehtävänsä aivoissasi, kun et kykene ymmärtämään, että pienet bensaturbot ovat selvästi nouseva trendi. Tämän päivän tarjonta on moninkertainen verrattuna edes 2 vuoden takaiseen tilanteeseen.

> -Juuri tuon takia kirjoitin, että turbodieselit ovat vasta kehityksen alkuvaiheilla, toisin kuin vaparibensat.

Ja *pienet* bensaturbot ovat vielä enemmän kehityksensä alussa - suunnilleen vastaavassa tilanteessa kuin turbodieselit vuosituhannen vaihteessa .... mistä dieselpellen logiikalla voidaan päätellä, ettei niistä ole mihinkään, kun tarjonta on niin vähäistä ;-D

Lue lisää

vakavasti, vai onko tapanasi nimitellä kaikkia dieselillä ajavia dieselpelleiksi. Vai oletko sinä se, joka keksi bensamoottorin? Molemmissa on hyviä ja huonoja puolia, eikö ole hyvä, että jokaiseen tarpeeseen löytyy vaihtoehtoja?

nokiuuno kirjoitti:

> Vau, osaat luetella automalleja. No kyllä mäkin osaan, mutta en viitsi.

Taitaa olla nokihiukkaset jo tehneet tehtävänsä aivoissasi, kun et kykene ymmärtämään, että pienet bensaturbot ovat selvästi nouseva trendi. Tämän päivän tarjonta on moninkertainen verrattuna edes 2 vuoden takaiseen tilanteeseen.

> -Juuri tuon takia kirjoitin, että turbodieselit ovat vasta kehityksen alkuvaiheilla, toisin kuin vaparibensat.

Ja *pienet* bensaturbot ovat vielä enemmän kehityksensä alussa - suunnilleen vastaavassa tilanteessa kuin turbodieselit vuosituhannen vaihteessa .... mistä dieselpellen logiikalla voidaan päätellä, ettei niistä ole mihinkään, kun tarjonta on niin vähäistä ;-D

Lue lisää

"Taitaa olla nokihiukkaset jo tehneet tehtävänsä aivoissasi, kun et kykene ymmärtämään, että pienet bensaturbot ovat selvästi nouseva trendi."

-Jos olisit taas lukenut huolella tekstini niin et taas toistaisi sanomaani. Kirjoitin nimittäin: "Ehkä tulevaisuus tuo muutoksen, kun siitä on jo merkkejä ilmassa."

Mutta minä ainakin elän enimmäkseen nykyhetkessä ja ostan tuotteita jotka ovat kilpailukykyisiä tällä hetkellä. Tulevaisuus on hieman eri asia ja koko polttomoottori voi surkeine hyötysuhteineen olla kohta historiaa - oli sitten turpoo tai ei. Mutta se onkin jo eri asia.

Kirjoituksistasi päätellen henkisen ikäsi puolesta sopisit lähinnä väittelemään naapurin lasten kanssa siitä, kenellä on vahvin isi. Asiallisia kirjoituksia on liene sinulta turha odottaa.

liian vaikea sana kirjoitti:

> Jos nyt puhutaan teollisuussähkömoottorista, jonka teho on 55kw. Painoa tälle kertyy 350kg ja hintaa uutena 2000€. Mitä sitten?

No eipä siis ole kovin kehuttava teho/paino -suhde. Ja sitä kun sitten lähdet virittämään liikkuviin vehkeisiin paremmin sopivaksi, saattaa tuo hintakin pompata.

> "Kyllä, jos tavoitteena olisi vain mahdollisimman suuri teho tai pieni paino"

> Heh. tällä logiikalla 2-tahtimottori tekee kohta paluun henkilöautoihin. Teho/painosuhteestahan se kaikki riippuu.

Nyt näkyy jo ilmaus "vain" menevän yli dieselpellen hilseen.

Täältä tähän.

Lue lisää

"No eipä siis ole kovin kehuttava teho/paino -suhde. Ja sitä kun sitten lähdet virittämään liikkuviin vehkeisiin paremmin sopivaksi, saattaa tuo hintakin pompata."

No esimerkki oli teollisuussähkömoottori, jossa ei luonnollisesti teho/painosuhde ratkaise niin paljon, kuin muut tekijät. Kevyemmällä rakenteella saadaan huomattavasti kevyempi moottori, esim. henkilöautoon. Sähköauton ongelma ei suinkaan ole teho/painosuhde, vaan lähinnä sen energian varastointiin liittyvät ongelmat.

Ja tuolle 55kw sähkömoottorille löytyy "listahinta", jollaista henkilöauton moottorille on hankala löytää. Jos menet maahantuojalta tilaamaan uuden bensakoneen, niin ei se taida alle 2000€ irrota. Valmistuskustannukset on sitten eri asioita.

heikun keikun kirjoitti:

Jospa kaivaisit pääsi sieltä syvältä....

Siis nakussa pitää olla reilusti suurempi iskutilavuus, jotta teho saataisiin bensakonetta vastaavaksi, jos

a) molemmat ovat vapaastihengittäviä

b) molemmat ovat ahdettuja

On meinaan sen verran ujoa tämä dieselien ylivertaisuus, että se tulee esiin vain verrattaessa ahdettua dieseliä iskutilavuudeltaan samankokoiseen, mutta ahtamattomaan, bensakoneeseen.

Lue lisää

Saabilta löytyy vertailukelpoisia bensa- ja dieselturboja.

9-3 1.8t 150hv / 9-3 1.9tid 150hv:

0-100km/h: 9,5s / 9,5s
60-100km/h (IV): 10s / 7,6s
80-120km/h (V): 15s / 9,5s
eu-yhd: 7,7 / 5,7 (bensalla 35% suurempi)

9-3 2.0t 175hv / 9-3 1.9ttid 180hv:

0-100km/h: 8,5s / 8,5s
60-100km/h (IV): 8,5s / 6,5s
80-120km/h (V): 12,5s / 8,4s
eu-yhd: 7,6 / 5,6 (bensalla 36% suurempi)

Pensaturpoko kirjoitti:

Saabilta löytyy vertailukelpoisia bensa- ja dieselturboja.

9-3 1.8t 150hv / 9-3 1.9tid 150hv:

0-100km/h: 9,5s / 9,5s
60-100km/h (IV): 10s / 7,6s
80-120km/h (V): 15s / 9,5s
eu-yhd: 7,7 / 5,7 (bensalla 35% suurempi)

9-3 2.0t 175hv / 9-3 1.9ttid 180hv:

0-100km/h: 8,5s / 8,5s
60-100km/h (IV): 8,5s / 6,5s
80-120km/h (V): 12,5s / 8,4s
eu-yhd: 7,6 / 5,6 (bensalla 36% suurempi)

Lue lisää

> Saabilta löytyy vertailukelpoisia bensa- ja dieselturboja.

> 9-3 1.8t 150hv / 9-3 1.9tid 150hv:

No just. Paitsi että diesel on korkeaviritteinen ja bensaturbo lussu. Pistä vastakkain Volkkarin koneet tai sitten Fiatin 1,4 l ja 1,9 l myllyt (molemmista löytyy 120 ja 150 hv tehoversiot). Eikös tuo diesel olekin Fiatin tekosia?

tossu kirjoitti:

> Saabilta löytyy vertailukelpoisia bensa- ja dieselturboja.

> 9-3 1.8t 150hv / 9-3 1.9tid 150hv:

No just. Paitsi että diesel on korkeaviritteinen ja bensaturbo lussu. Pistä vastakkain Volkkarin koneet tai sitten Fiatin 1,4 l ja 1,9 l myllyt (molemmista löytyy 120 ja 150 hv tehoversiot). Eikös tuo diesel olekin Fiatin tekosia?

Lue lisää

Ja nytkö se on jo viritysasteesta kiinni, jos saman tehoisista ja ahdetuista autoista diesel on ripeämpi? Mistä näitä teorioita oikein pukkaa?

Masa. kirjoitti:

Ja nytkö se on jo viritysasteesta kiinni, jos saman tehoisista ja ahdetuista autoista diesel on ripeämpi? Mistä näitä teorioita oikein pukkaa?

> Ja nytkö se on jo viritysasteesta kiinni, jos saman tehoisista ja ahdetuista autoista diesel on ripeämpi?

No se on kiinni siitä, että 150 hv 1,8 litran bensaturbosta on säälittävä esitys, kun vapareistakin irtoaa noilla litroilla 130 hv

Tuo 1,9 l turbodiesel lienee Fiatin tekosia, joten otetaan samalta valmistajalta 1,4 l bensaturbo, joka lennättää Bravon 60-100 km/h 5,0 sekunnissa. Okei, Bravo painaa "vain" 1350 kg ja Volvo 1500 kg, mutta, silti, odottaisi Volsulta alle 6 s esitystä.

http://keskustelu.suomi24.fi/autoilu_show.fcgi?category=95&conference=592&posting=22000000033182453

tossu kirjoitti:

> Ja nytkö se on jo viritysasteesta kiinni, jos saman tehoisista ja ahdetuista autoista diesel on ripeämpi?

No se on kiinni siitä, että 150 hv 1,8 litran bensaturbosta on säälittävä esitys, kun vapareistakin irtoaa noilla litroilla 130 hv

Tuo 1,9 l turbodiesel lienee Fiatin tekosia, joten otetaan samalta valmistajalta 1,4 l bensaturbo, joka lennättää Bravon 60-100 km/h 5,0 sekunnissa. Okei, Bravo painaa "vain" 1350 kg ja Volvo 1500 kg, mutta, silti, odottaisi Volsulta alle 6 s esitystä.

http://keskustelu.suomi24.fi/autoilu_show.fcgi?category=95&conference=592&posting=22000000033182453

Lue lisää

Mikä volvo?

Paras tapa verrata moottoreita on ottaa samantehoiset verrokit, molemmat ahdettuja. Ja kun vertaa saman mallisia, saman tehoisia ja lähes saman painoisia autoja, niin voidaan todeta, että diesel on kaksikosta ripeämpi. Ei siihen siihen tarvitse selityksiä mistään T-jet fiateista tai viritysasteista, koska ne ei asiaan vaikuta.

Masa. kirjoitti:

Mikä volvo?

Paras tapa verrata moottoreita on ottaa samantehoiset verrokit, molemmat ahdettuja. Ja kun vertaa saman mallisia, saman tehoisia ja lähes saman painoisia autoja, niin voidaan todeta, että diesel on kaksikosta ripeämpi. Ei siihen siihen tarvitse selityksiä mistään T-jet fiateista tai viritysasteista, koska ne ei asiaan vaikuta.

Lue lisää

> Mikä volvo?

No ruotsinlaiva kuitenkin ;-) Saabin tiedot (painon) siis katsoin, mutta sitten iski oikosulku.

> Paras tapa verrata moottoreita on ottaa samantehoiset verrokit, molemmat ahdettuja.

No, tästä ensi hätään 1,4 l TSI vs. 1,9 l TDI

http://keskustelu.suomi24.fi/autoilu_show.fcgi?category=95&conference=4500000000000157&posting=22000000039040683

Koska seuraavaksi kuitenkin alat mussuttamaan siitä mahtavasta väännöstä yms. yms. yms. niin silloin kannattaa ottaa vertailupariksi Fiat Bravo 1,4 l 150 hv bensaturbolla vs. sama auto (täsmälleen samalla varustelulla), mutta tuossa Saabissakin käytetyllä 150 hv turbodieselillä varustettuna.

Bensaturbon ohituskiihtyvyyttä ovat kellottaneet sekä TM että tuulilasi, dieselistä en nyt mene vannomaan, löytyykö mittaustuloksia, pitää tarkistaa vielä. Penkissä mitattujen tehokäyrien perusteella bensa- ja dieselmoottorien suorituskuvyn pitäisi olla lähes identtinen ... siis sama kiihtyvyys samalla vaihteella & ajonopeudella (kun otetaan huomioon, että dieselissä on pakko olla pidemmät välitykset, kun ei kone kierrä kuin max. 4500 rpm asti).

Ja onhan tuo diesel vielä jonkun 80-100 €/kk kalliimpi omistaa (kalliimpi ostaa dieselvero päälle). Tuolla rahalla ostaa sen verran bensaa, että diesel muuttuu kannattavaksi vasta yli 30 tkm/vuosi ajoilla.

Saabista kyse kirjoitti:

> Mikä volvo?

No ruotsinlaiva kuitenkin ;-) Saabin tiedot (painon) siis katsoin, mutta sitten iski oikosulku.

> Paras tapa verrata moottoreita on ottaa samantehoiset verrokit, molemmat ahdettuja.

No, tästä ensi hätään 1,4 l TSI vs. 1,9 l TDI

http://keskustelu.suomi24.fi/autoilu_show.fcgi?category=95&conference=4500000000000157&posting=22000000039040683

Koska seuraavaksi kuitenkin alat mussuttamaan siitä mahtavasta väännöstä yms. yms. yms. niin silloin kannattaa ottaa vertailupariksi Fiat Bravo 1,4 l 150 hv bensaturbolla vs. sama auto (täsmälleen samalla varustelulla), mutta tuossa Saabissakin käytetyllä 150 hv turbodieselillä varustettuna.

Bensaturbon ohituskiihtyvyyttä ovat kellottaneet sekä TM että tuulilasi, dieselistä en nyt mene vannomaan, löytyykö mittaustuloksia, pitää tarkistaa vielä. Penkissä mitattujen tehokäyrien perusteella bensa- ja dieselmoottorien suorituskuvyn pitäisi olla lähes identtinen ... siis sama kiihtyvyys samalla vaihteella & ajonopeudella (kun otetaan huomioon, että dieselissä on pakko olla pidemmät välitykset, kun ei kone kierrä kuin max. 4500 rpm asti).

Ja onhan tuo diesel vielä jonkun 80-100 €/kk kalliimpi omistaa (kalliimpi ostaa dieselvero päälle). Tuolla rahalla ostaa sen verran bensaa, että diesel muuttuu kannattavaksi vasta yli 30 tkm/vuosi ajoilla.

Lue lisää

> Paras tapa verrata moottoreita on ottaa samantehoiset verrokit, molemmat ahdettuja.

>>No, tästä ensi hätään 1,4 l TSI vs. 1,9 l TDI

Octavian tapauksessa voidaan heti todeta, että bensaversiossa on noin 18% parempi teho/paino-suhde, joten vertailu ei ole kovin mielekäs todettujen ehtojen pohjalta. Jos dieselin kiihtyvyys "korjataan" tuolla teho/paino-suhde erotuksella, niin se on jo aivan bensa koneen lukemilla.

Masa. kirjoitti:

> Paras tapa verrata moottoreita on ottaa samantehoiset verrokit, molemmat ahdettuja.

>>No, tästä ensi hätään 1,4 l TSI vs. 1,9 l TDI

Octavian tapauksessa voidaan heti todeta, että bensaversiossa on noin 18% parempi teho/paino-suhde, joten vertailu ei ole kovin mielekäs todettujen ehtojen pohjalta. Jos dieselin kiihtyvyys "korjataan" tuolla teho/paino-suhde erotuksella, niin se on jo aivan bensa koneen lukemilla.

Lue lisää

> Jos dieselin kiihtyvyys "korjataan" tuolla teho/paino-suhde erotuksella, niin se on jo aivan bensa koneen lukemilla.

Jos nyt kuitenkin verrataan ihan autojen suorituskykyä eikä tehopainosuhteita. Tulee, nääs, huomioitua myös ne dieselin haittapuolet, kuten n. 100 kg suurempi paino täsmälleen samoin varusteltuja autojakin vertailtaessa.

150 hv dieselille en ohituskiihtyvyyksiä onnistunut löytämään, mutta TM 19/07 on kellotellut bensaturboa. Vastaava dieselmalli painaa 1435 kg, joten siitä vaan kokeilemaan, josko oma saman kokoluokan naku kiihtyisi paremmin!

60-90 km/h
III: 3,3 s
IV: 4,9 s
V: 6,8 s
VI: 9,3 s

90-120 km/h
III: 4,9 s
IV: 5,6 s
V: 6,9 s
VI: 8,9 s

60-120 km/h
III: 8,2 s / 212 m
IV: 10,5 s / 267 m
V: 13,7 s / 343 m
VI: 18,2 s / 448 m

Todettakoot vielä, että 3.-5. vaihteiden välitykset ovat ihan samaa luokkaa 5-vaihteisissa C-segmentin autoissa. Esim. vitonen on 3 % lyhyempi kuin Ford Focus 1,8 Trendissä ja 1 % pidempi kuin Toyota Auriksessa, joten nuo lukemat eivät selity "lyhyillä sporttivaihteilla".

5. vaihteella kirjoitti:

> Jos dieselin kiihtyvyys "korjataan" tuolla teho/paino-suhde erotuksella, niin se on jo aivan bensa koneen lukemilla.

Jos nyt kuitenkin verrataan ihan autojen suorituskykyä eikä tehopainosuhteita. Tulee, nääs, huomioitua myös ne dieselin haittapuolet, kuten n. 100 kg suurempi paino täsmälleen samoin varusteltuja autojakin vertailtaessa.

150 hv dieselille en ohituskiihtyvyyksiä onnistunut löytämään, mutta TM 19/07 on kellotellut bensaturboa. Vastaava dieselmalli painaa 1435 kg, joten siitä vaan kokeilemaan, josko oma saman kokoluokan naku kiihtyisi paremmin!

60-90 km/h
III: 3,3 s
IV: 4,9 s
V: 6,8 s
VI: 9,3 s

90-120 km/h
III: 4,9 s
IV: 5,6 s
V: 6,9 s
VI: 8,9 s

60-120 km/h
III: 8,2 s / 212 m
IV: 10,5 s / 267 m
V: 13,7 s / 343 m
VI: 18,2 s / 448 m

Todettakoot vielä, että 3.-5. vaihteiden välitykset ovat ihan samaa luokkaa 5-vaihteisissa C-segmentin autoissa. Esim. vitonen on 3 % lyhyempi kuin Ford Focus 1,8 Trendissä ja 1 % pidempi kuin Toyota Auriksessa, joten nuo lukemat eivät selity "lyhyillä sporttivaihteilla".

Lue lisää

"Jos nyt kuitenkin verrataan ihan autojen suorituskykyä eikä tehopainosuhteita. Tulee, nääs, huomioitua myös ne dieselin haittapuolet, kuten n. 100 kg suurempi paino täsmälleen samoin varusteltuja autojakin vertailtaessa."

-Jos verrataan moottoreita eikä itse autoja, niin eikö ole järkevä ottaa huomioon massa, jota ne joutuvat liikuttamaan, alkuperäinen kysymys oli kuitenkin, että onko samantehoinen ahdettu bensakone ylivertainen dieseliin nähden?? Massaa muuttamalla saadaan muuten mielivaltaisia tuloksia. Ja tuo diesel occu painaa muuten 20kg enemmän kuin bensaversio (skoda-auto.de).

150hv diesel saab 9-3 kiihtyy 80-120 9,5s V vaihteella. Kun ottaa huomioon suuremman 33% suuremman nopeusvälin (kuin 90-120) ja 16% suuremman oma massan, niin voi päätellä, että fiatin dieseli kiihtyy vähintään yhtä nopeasti tai jopa nopeammin kuin tuo T-jet.

Masa. kirjoitti:

"Jos nyt kuitenkin verrataan ihan autojen suorituskykyä eikä tehopainosuhteita. Tulee, nääs, huomioitua myös ne dieselin haittapuolet, kuten n. 100 kg suurempi paino täsmälleen samoin varusteltuja autojakin vertailtaessa."

-Jos verrataan moottoreita eikä itse autoja, niin eikö ole järkevä ottaa huomioon massa, jota ne joutuvat liikuttamaan, alkuperäinen kysymys oli kuitenkin, että onko samantehoinen ahdettu bensakone ylivertainen dieseliin nähden?? Massaa muuttamalla saadaan muuten mielivaltaisia tuloksia. Ja tuo diesel occu painaa muuten 20kg enemmän kuin bensaversio (skoda-auto.de).

150hv diesel saab 9-3 kiihtyy 80-120 9,5s V vaihteella. Kun ottaa huomioon suuremman 33% suuremman nopeusvälin (kuin 90-120) ja 16% suuremman oma massan, niin voi päätellä, että fiatin dieseli kiihtyy vähintään yhtä nopeasti tai jopa nopeammin kuin tuo T-jet.

Lue lisää

> -Jos verrataan moottoreita eikä itse autoja, niin eikö ole järkevä ottaa huomioon massa, jota ne joutuvat liikuttamaan

No jopas on selitykset. Vertailu ei ole reilu, ellei 1,4 l bensamoottorilla varustettuun autoon lastata 100 kg lisäpainoja, jotta siitä saataisiin yhtä painava kuin 1,9-2,0 l dieselillä varustetusta autosta?

Bravon tapauksessa 1,9 TD on 85 kg painavampi kuin täsmälleen samoin varustettu bensaturbo. Lancialla taisi mennä painoero yli 100 kg, mutten tämän kohdalla mene vannomaan varustelun identtisyyden puolesta.

> 150hv diesel saab 9-3 kiihtyy 80-120 9,5s V vaihteella.

Ai kun mahtavaa. Siis diesel kiihtyy 80-120 nopeammin kuin bensa 60-120. Tosin, jos bensavehkeen kiihtyvyys oletetaan vakioksi tuolla 60-120 välillä, niin 80-120 pitäisi viedä 5. vaihteella vain 9,1 s.

Okei, tuossa Saabissa koppa on jonkun 50-100 kg painavampi kuin Bravossa, mutta hei, EIKÖ DIESELIN PITÄNYT OLLA TÄYSIN YLIVERTAINEN tässä lajissa? Kuinka tässä nyt näin kävi, että laskeskellaan sekunnin kymmenyksiä?

ujostuttaako kirjoitti:

> -Jos verrataan moottoreita eikä itse autoja, niin eikö ole järkevä ottaa huomioon massa, jota ne joutuvat liikuttamaan

No jopas on selitykset. Vertailu ei ole reilu, ellei 1,4 l bensamoottorilla varustettuun autoon lastata 100 kg lisäpainoja, jotta siitä saataisiin yhtä painava kuin 1,9-2,0 l dieselillä varustetusta autosta?

Bravon tapauksessa 1,9 TD on 85 kg painavampi kuin täsmälleen samoin varustettu bensaturbo. Lancialla taisi mennä painoero yli 100 kg, mutten tämän kohdalla mene vannomaan varustelun identtisyyden puolesta.

> 150hv diesel saab 9-3 kiihtyy 80-120 9,5s V vaihteella.

Ai kun mahtavaa. Siis diesel kiihtyy 80-120 nopeammin kuin bensa 60-120. Tosin, jos bensavehkeen kiihtyvyys oletetaan vakioksi tuolla 60-120 välillä, niin 80-120 pitäisi viedä 5. vaihteella vain 9,1 s.

Okei, tuossa Saabissa koppa on jonkun 50-100 kg painavampi kuin Bravossa, mutta hei, EIKÖ DIESELIN PITÄNYT OLLA TÄYSIN YLIVERTAINEN tässä lajissa? Kuinka tässä nyt näin kävi, että laskeskellaan sekunnin kymmenyksiä?

Lue lisää

"No jopas on selitykset. Vertailu ei ole reilu, ellei 1,4 l bensamoottorilla varustettuun autoon lastata 100 kg lisäpainoja, jotta siitä saataisiin yhtä painava kuin 1,9-2,0 l dieselillä varustetusta autosta?"

-Tuon takia alkuperäinen vertailupari oli samaa mallia ja lähes samankokoisilla moottoreilla. Joku alkoi kuitenkin jauhaa ihan puskista jostain ihmeen fiat bravosta, joka ei liittynyt vertailuun mitenkään. Jos bensamoottoriselle autolle pitää antaa anteeksi yli 200kg (1350kg/1570kg), että pärjää vertailussa, niin se kertoo jo jostain. Kyllä maailmassa automalleja riittää joita vertailla, jos ei lopputulos tyydytä. Seuraavaksi vertaat varmaan hummeria miniin?

Laitetaan vielä yksi vertailu saman mallin kesken.

9-3 2.0t 175 hv (1500kg):

80-120 V : 12,5s

9-3 1.9tid 120 hv (1565kg):

80-120 V : sama 12,5s

Sama ohituskiihtyvyys paperilla paljon kesymmällä moottorilla ja vieläpä 30% pienemmällä kulutuksella.

TM:n jutussa kritisoitiin kovasti tuota t-jetin kulutusta. 8,1 litraa sataselle on aika iso luku pienelle autolle pienellä moottorilla. Mutta eikö kulutus ole aika merkittävä ominaisuus autossa?

"EIKÖ DIESELIN PITÄNYT OLLA TÄYSIN YLIVERTAINEN tässä lajissa?"

-Ei täysin ylivertainen, vain ripeämpi ja taloudellisempi.

-The end-

Masa. kirjoitti:

"No jopas on selitykset. Vertailu ei ole reilu, ellei 1,4 l bensamoottorilla varustettuun autoon lastata 100 kg lisäpainoja, jotta siitä saataisiin yhtä painava kuin 1,9-2,0 l dieselillä varustetusta autosta?"

-Tuon takia alkuperäinen vertailupari oli samaa mallia ja lähes samankokoisilla moottoreilla. Joku alkoi kuitenkin jauhaa ihan puskista jostain ihmeen fiat bravosta, joka ei liittynyt vertailuun mitenkään. Jos bensamoottoriselle autolle pitää antaa anteeksi yli 200kg (1350kg/1570kg), että pärjää vertailussa, niin se kertoo jo jostain. Kyllä maailmassa automalleja riittää joita vertailla, jos ei lopputulos tyydytä. Seuraavaksi vertaat varmaan hummeria miniin?

Laitetaan vielä yksi vertailu saman mallin kesken.

9-3 2.0t 175 hv (1500kg):

80-120 V : 12,5s

9-3 1.9tid 120 hv (1565kg):

80-120 V : sama 12,5s

Sama ohituskiihtyvyys paperilla paljon kesymmällä moottorilla ja vieläpä 30% pienemmällä kulutuksella.

TM:n jutussa kritisoitiin kovasti tuota t-jetin kulutusta. 8,1 litraa sataselle on aika iso luku pienelle autolle pienellä moottorilla. Mutta eikö kulutus ole aika merkittävä ominaisuus autossa?

"EIKÖ DIESELIN PITÄNYT OLLA TÄYSIN YLIVERTAINEN tässä lajissa?"

-Ei täysin ylivertainen, vain ripeämpi ja taloudellisempi.

-The end-

Lue lisää

> Tuon takia alkuperäinen vertailupari oli samaa mallia ja lähes samankokoisilla moottoreilla.

Elikkä kun sopivasti vertailuparin valitsee, saa todisteltua dieselin ylivoimaiseksi.

Vaan otettaessa suht kireäksi viritetyn dieselin pariksi korkeaviritteinen bensakone paljon pienemmällä iskutilavuudella ... joka kuitenkin tarjoaa saman ellei (keveytensä ansiosta) peräti karvan verran paremman ohituskiihtyvyyden

... sitten alkaa selitys siitä, ettei vertailu ole reilu, koska pienempi bensakone on kevyempi. :-D

> Jos bensamoottoriselle autolle pitää antaa anteeksi yli 200kg

Sinä tässä aloit mussuttamaan, että bensamallin kiihtyvyyslukemiin pitää lisätä sekunteja, kun tarjosin vertailupariksi huimat 150 kg eli 10 % kevyempää autoa.

Muuten ihan hyvä, mutta tuolla samalla dieselpadalla varustettuna Bravo painaa 1435 kg eli on vain 4 % Saabia kevyempi.

> Sama ohituskiihtyvyys paperilla paljon kesymmällä moottorilla ja vieläpä 30% pienemmällä kulutuksella.

Kylläpä sinä kiemurtelet. Jos Saabilla on vain aikansa eläneitä 2 litran möhkömoottoreita, niin se tarkoittaa aina & kaikkialla, että nokivasara on parempi?

Vai pitäisikö Saabin ostaa bensakoneensakin samasta paikasta kuin dieselit, kun ei kerran tuo bensakoneidenkaan teko onnistu? Ykspilkkunelonen pellin alle -> painoa pois liki 100 kg, dieselvero pois (400 €/vuosi), hankintahinnasta 2 tonnia pois = halvemmat kokonaiskustannukset alle 30 tkm/vuosi ajoilla.

selitystesi kanssa kirjoitti:

> Tuon takia alkuperäinen vertailupari oli samaa mallia ja lähes samankokoisilla moottoreilla.

Elikkä kun sopivasti vertailuparin valitsee, saa todisteltua dieselin ylivoimaiseksi.

Vaan otettaessa suht kireäksi viritetyn dieselin pariksi korkeaviritteinen bensakone paljon pienemmällä iskutilavuudella ... joka kuitenkin tarjoaa saman ellei (keveytensä ansiosta) peräti karvan verran paremman ohituskiihtyvyyden

... sitten alkaa selitys siitä, ettei vertailu ole reilu, koska pienempi bensakone on kevyempi. :-D

> Jos bensamoottoriselle autolle pitää antaa anteeksi yli 200kg

Sinä tässä aloit mussuttamaan, että bensamallin kiihtyvyyslukemiin pitää lisätä sekunteja, kun tarjosin vertailupariksi huimat 150 kg eli 10 % kevyempää autoa.

Muuten ihan hyvä, mutta tuolla samalla dieselpadalla varustettuna Bravo painaa 1435 kg eli on vain 4 % Saabia kevyempi.

> Sama ohituskiihtyvyys paperilla paljon kesymmällä moottorilla ja vieläpä 30% pienemmällä kulutuksella.

Kylläpä sinä kiemurtelet. Jos Saabilla on vain aikansa eläneitä 2 litran möhkömoottoreita, niin se tarkoittaa aina & kaikkialla, että nokivasara on parempi?

Vai pitäisikö Saabin ostaa bensakoneensakin samasta paikasta kuin dieselit, kun ei kerran tuo bensakoneidenkaan teko onnistu? Ykspilkkunelonen pellin alle -> painoa pois liki 100 kg, dieselvero pois (400 €/vuosi), hankintahinnasta 2 tonnia pois = halvemmat kokonaiskustannukset alle 30 tkm/vuosi ajoilla.

Lue lisää

Jos ei ole reilua verrata saabia saabiin niin verrataan sitten tuota pikku super fiatia vaikkapa bemariin. Pikkuinen fiiu kuluttaa eu-yhd. 7,1 litraa ja bmw 335d kuluttaa 6,7l, vaikka tehoa bemussa on 286hv eli 91% enemmän kuin tuossa pikku fiiussa! 0-100 taittuu kuudessa sekunnissa vaikka painoa paljon enemmän. Kesympi 330d kiihtyy 80-120 4,8s, eli nopeammin kuin super fiiatti 90-120.

Että se siitä "taloudellisesta, mutta tehokkaasta" pikku fiiatista. Koetapa löytää joku vastaavan suorituskyvyn tarjoava bensakone samalla kulutuksella ja palaa sitten asiaan.

Vai onko taas 'viritysasteet' pielessä ;)

Masa. kirjoitti:

Jos ei ole reilua verrata saabia saabiin niin verrataan sitten tuota pikku super fiatia vaikkapa bemariin. Pikkuinen fiiu kuluttaa eu-yhd. 7,1 litraa ja bmw 335d kuluttaa 6,7l, vaikka tehoa bemussa on 286hv eli 91% enemmän kuin tuossa pikku fiiussa! 0-100 taittuu kuudessa sekunnissa vaikka painoa paljon enemmän. Kesympi 330d kiihtyy 80-120 4,8s, eli nopeammin kuin super fiiatti 90-120.

Että se siitä "taloudellisesta, mutta tehokkaasta" pikku fiiatista. Koetapa löytää joku vastaavan suorituskyvyn tarjoava bensakone samalla kulutuksella ja palaa sitten asiaan.

Vai onko taas 'viritysasteet' pielessä ;)

Lue lisää

oli kyllä naurettavin selitys, mitä tältä bensalenkkarilta on tähän mennessä löytynyt...

Jos bensakoneessa on vähemmän heppoja, kuin dieselissä niin vika on viritysasteessa, mutta jos dieselissä on vähemmän heppoja, kuin bensakoneessa niin vikahan ei suinkaan ole viritysasteessa vaan siinä, että "ei siitä enempää irtoa". Ja jos ei muuta keksitä, niin kyllä dieselistä tulee ainakin enemmän hiukkasia.

Ilmeisesti tämä sama neropatti keksi, että bensakoneesta saadaan halvimmat kilowatitkin...että turhaan ne ydinvoimaa rakentaa...

Masa. kirjoitti:

Jos ei ole reilua verrata saabia saabiin niin verrataan sitten tuota pikku super fiatia vaikkapa bemariin. Pikkuinen fiiu kuluttaa eu-yhd. 7,1 litraa ja bmw 335d kuluttaa 6,7l, vaikka tehoa bemussa on 286hv eli 91% enemmän kuin tuossa pikku fiiussa! 0-100 taittuu kuudessa sekunnissa vaikka painoa paljon enemmän. Kesympi 330d kiihtyy 80-120 4,8s, eli nopeammin kuin super fiiatti 90-120.

Että se siitä "taloudellisesta, mutta tehokkaasta" pikku fiiatista. Koetapa löytää joku vastaavan suorituskyvyn tarjoava bensakone samalla kulutuksella ja palaa sitten asiaan.

Vai onko taas 'viritysasteet' pielessä ;)

Lue lisää

Jaa, ensin seliteltiin sitä taloudellisuutta, nyt ei hinnalla ole mitään väliä.

Ja tuntuu nuo moottorikoot kanssa kasvavan aika lailla, kun haetaan pikkuturbolle vastusta ;^D

Mites nää hinnat alkaen 1,4 tjsp. turbodieselit?

Tai sitten Volkkarin kaksoistahdetut bensakoneet, Minin, Obelixin yms. 1,6 l bensaturbot jne?

> Koetapa löytää joku vastaavan suorituskyvyn tarjoava bensakone samalla kulutuksella ja palaa sitten asiaan.

Minä osaan laskea muutakin kuin pelkät polttoainekulut. Suurin menoerä on lainanlyhennys ja sen saan minimoitua ostamalla halvemman auton silloin, kun tarjolla on 2 täsmälleen samat tilat ja saman suorituskyvyn tarjoavaa vaihtoehtoa. Bensakuluillakaan ei ole niin väliä, ajoa tulee sen verran, että diesel saisi nippa nappa kuoletettua veronsa (todellisilla, ei normikulutuksilla, laskettuna) kalliimman hankintahinnan = suurempien rahoituskulujen jäädessä omaksi tappioksi.

Diesel kannattaisi vasta yli 30 tkm ajoilla, vaikka se syökin halvempaa polttoainetta ja kuluttaisi (50:50 kaupunki- ja maantieajoa) vain 6 l/100 km. "Juopolla" bensaturbolla on tähän mennessä mennyt sama 8 l/100 km kuin aiemmalla, patalaiskalla ykskutosella.

Bensakoneella on bonuksena myös pienemmät vakuutusmaksut (pienempi iskutilavuus) sekä nopeampi lämpeneminen.

Se nyt vaan on tyhmää maksaa liikaa.

Masa. kirjoitti:

Jos ei ole reilua verrata saabia saabiin niin verrataan sitten tuota pikku super fiatia vaikkapa bemariin. Pikkuinen fiiu kuluttaa eu-yhd. 7,1 litraa ja bmw 335d kuluttaa 6,7l, vaikka tehoa bemussa on 286hv eli 91% enemmän kuin tuossa pikku fiiussa! 0-100 taittuu kuudessa sekunnissa vaikka painoa paljon enemmän. Kesympi 330d kiihtyy 80-120 4,8s, eli nopeammin kuin super fiiatti 90-120.

Että se siitä "taloudellisesta, mutta tehokkaasta" pikku fiiatista. Koetapa löytää joku vastaavan suorituskyvyn tarjoava bensakone samalla kulutuksella ja palaa sitten asiaan.

Vai onko taas 'viritysasteet' pielessä ;)

Lue lisää

> Jos bensakoneessa on vähemmän heppoja, kuin dieselissä niin vika on viritysasteessa,

Ei ole järkevää, paitsi tietysti hieman latvalahon dieselpellen mielestä, verrata käyttöominaisuuksiltaan kovin erilaisia moottoreita, jos tarkoitus on nimenomaan verrata vertailukelpoisia moottoreita. Bonjaatko?

Saabin bensakoneita en tunne, mutta esille otettu 150 hv Diesel on Fiatin valmistama ja varsin "ylävireinen" ts. sitä on moitittu siitä, että potkua löytyy vasta päälle 2000 rpm. Tälle 150 hv bensaturbo on siis mainio verrokki.

Moottorista löytyy myös (ei ehkä Saabilta, mutta sehän on Saabin ongelma) matalavireisempi 120 hv versio, jossa on enemmän vääntöä matalilla kierroksilla, vaikka max. vääntö ja teho ovatkin pienemmät. Ja kas kummaa, ihan vastaava 120 hv "vääntöversio" löytyy myös 1,4 bensaturbona.

Mutta tämähän ei tietenkään dieselpellelle kelpaa, vaan yritetään koko ajan tehdä vertailut "rusinat pullasta" tyyliin eli painosta puhuttaessa etsitään autot, joissa massa on likimain sama, maksimikiihtyvyydestä (pienellä vaihteella) puhuttaessa otetaan vertailupariksi mahdollisimman matalaviritteinen bensaturbo, ohituskiihtyvyyteen haetaan taas eri autot jne.

Masa. kirjoitti:

Jos ei ole reilua verrata saabia saabiin niin verrataan sitten tuota pikku super fiatia vaikkapa bemariin. Pikkuinen fiiu kuluttaa eu-yhd. 7,1 litraa ja bmw 335d kuluttaa 6,7l, vaikka tehoa bemussa on 286hv eli 91% enemmän kuin tuossa pikku fiiussa! 0-100 taittuu kuudessa sekunnissa vaikka painoa paljon enemmän. Kesympi 330d kiihtyy 80-120 4,8s, eli nopeammin kuin super fiiatti 90-120.

Että se siitä "taloudellisesta, mutta tehokkaasta" pikku fiiatista. Koetapa löytää joku vastaavan suorituskyvyn tarjoava bensakone samalla kulutuksella ja palaa sitten asiaan.

Vai onko taas 'viritysasteet' pielessä ;)

Lue lisää

Siirry alkuperäisen kirjoituksen viimeiseen vastaukseen (Vertailu kielletty!).

Torkki kirjoitti:

"Ja siitä väännöstä... tottakai nakussa on enemmän vääntöä, koska pyörimisnopeus on hitaampi."

Tätä en olekaan ennen kuullut, mielenkiintoista...

vaikka en olekaan insinööri niin järki sanoo että jos on sama teho ja vähemmän kierroksia niin onhan oltava enemmän vääntöä vai?

Maantieajossa 4,6 l, Passat 1,6 66 KW (bensa) 7,8 l, minulle sopii, jollakin on tietenkin tähän jotakin huomautettavaa....

Toi sinun hdi pösö ruuhka ajossa.Mitä toi HDi:n Pösön ajotietokone näyttää keskinopeudeksi esim 50km ruuhka ajo matkalla kun olet päässyt 5litran kulutukseen?
Fiat Stilo diesel farkussa kulutus laskee litralla kun keskinopeus nousee 50km lukemiin.
Ja onko toi Hdi Pösö Farkku 308 tai 307?

Fiat kirjoitti:

Toi sinun hdi pösö ruuhka ajossa.Mitä toi HDi:n Pösön ajotietokone näyttää keskinopeudeksi esim 50km ruuhka ajo matkalla kun olet päässyt 5litran kulutukseen?
Fiat Stilo diesel farkussa kulutus laskee litralla kun keskinopeus nousee 50km lukemiin.
Ja onko toi Hdi Pösö Farkku 308 tai 307?

Lue lisää

Citikka C4 BMP on auto, Nyt tankkauksen jälkeen ajettu n.400km. ja keskinopeus näkyi olevan 48km/h. ja 4,8 l/100 on ajotietokoneen mukaan kulutus. Tuo 5l /100km on tankkauksien mukaan laskettu kulutus n. 5000km.n matkalla. Mainittakoon että matka-ajossa pääsin viime kesänä n. 200 km.n matkalla 3,6 l.n keskikulutukseen ajotietokoneen mukaan, keskinopeus oli 75 km.h

Olis se kiva nähdä vastaava bensaturbo näillä kulutus / tehoarvoilla...


http://www.iltasanomat.fi/autot/1634258