Bensankulutus ja moottoritilavuus

http://www.helsinki.fi/~pjojala/Z5.htm

Upousi keksintö alentaa bensankulutusta?

Itseasennettava reilun 200 dollarin kiekko alentaa bensankulutusta, koska tehostaa ilman palamista yksinkertaisen metallilejeeringin avulla. Ei vaikuta huijaukselta, on päässyt esille suht suuriin lehtiin autonvalmistajien alustavien kehujen kera.

" periaatteeasa kasvaa, koska suuremmassa tilassa olevaa samaa bensamäärää ei saada palamaan yhtä tehokkaasti. "

Kertoisitko tarkemmin mistä oikein on kysymys ?

Aiemmin en ole ko. "ilmiöstä" kuullut, joten olisi mielenkiintoista tietää vähän enemmän.

teknikko. kirjoitti:

" periaatteeasa kasvaa, koska suuremmassa tilassa olevaa samaa bensamäärää ei saada palamaan yhtä tehokkaasti. "

Kertoisitko tarkemmin mistä oikein on kysymys ?

Aiemmin en ole ko. "ilmiöstä" kuullut, joten olisi mielenkiintoista tietää vähän enemmän.

Lue lisää

että normaaliajossa hyötysuhde on huonompi isompimoottorisella koska siinä ollaan kauempana optimaalisesta käyttöalueesta kuin pienempimoottorisella.
Paras moottori olisi se jossa keskimäärin oltaisiin moottorin optimaalisimman alueen kohdalla eli maksimiväännön kohdalla. Käytännössä tällä konstilla saadaan aika alamittainen kone.

tarkoittaa kirjoitti:

että normaaliajossa hyötysuhde on huonompi isompimoottorisella koska siinä ollaan kauempana optimaalisesta käyttöalueesta kuin pienempimoottorisella.
Paras moottori olisi se jossa keskimäärin oltaisiin moottorin optimaalisimman alueen kohdalla eli maksimiväännön kohdalla. Käytännössä tällä konstilla saadaan aika alamittainen kone.

Lue lisää

Niin, vanhat hokemat näyttää elävän sitkeästi omaa elämäänsä, kuten että paras hyötysuhde olisi parhaan momentin tai suuren kuormituksen alueella.

Nykyinen säätötekniikka mahdollistaa aika laajat rajat moottorin optimointiin kuten esim paras hyötysuhde voi löytyä maksimiteholla tai n. 15% maksimista (löytyy jopa saman valmistajan moottorityypeistä), ja ainoa ongelma onkin että mille alueelle moottori optimoidaan.

Siis, kuten edellä jo sanottu, se onko autossasi 1.6 vai 2 L moottori, ei sinänsä vaikuta kulutukseen, isompi teho tietenkin mahdollistaa suuremman kulutuksen, ja jossain on sitten raja, kuinka suurta moottoria kannattaa optimoida toimimaan yleensä henkilöautoissa käytettävälle 15...30 kW - alueelle.

Mikäli kysymyksesi koski vain moottoria, niin yleensä viritysasteen alentaminen ja sylinteritilavuuden kasvattaminen mahdollistavat paremman hyötysuhteen.

teknikko. kirjoitti:

" periaatteeasa kasvaa, koska suuremmassa tilassa olevaa samaa bensamäärää ei saada palamaan yhtä tehokkaasti. "

Kertoisitko tarkemmin mistä oikein on kysymys ?

Aiemmin en ole ko. "ilmiöstä" kuullut, joten olisi mielenkiintoista tietää vähän enemmän.

Lue lisää

Ottomoottorissa sylinterillä on todella ihanteellinen koko joka on bensan ja ilman sekoitusta poltettaessa noin 0,45 litraa eli teoriassa tehokkain palotila on 1,8l nelikossa. Tämä tilavuus johdettiin jotenkin suoraan käytetystä polttoaineesta ja hapettimesta joten se muuttuu jos poltetaankin vaikkapa etanolia.

En muista millä perusteella tuo teoreettinen optimitilavuus oikein laskettiin mutta maalaisjärjelläkin huomaa että palotilan koolla on väliä koska bensan ja ilman suhde on tarkkaan määrätty jotta palotapahtuma on mahdollisimman tehokas ja puhdas.

Tavallinen perheauto taitaa vaatia noin 50-60hv kun ajetaan tasaista moottoritienopeutta. Mikäli tuon tuottamiseen tarvittava bensan ja ilman seos työnnettäisiinkin sylinteriin joka on vaikkapa kolme kertaa liian suuri, on selvää että hyötysuhde kärsii.

1,8l nelikko kirjoitti:

Ottomoottorissa sylinterillä on todella ihanteellinen koko joka on bensan ja ilman sekoitusta poltettaessa noin 0,45 litraa eli teoriassa tehokkain palotila on 1,8l nelikossa. Tämä tilavuus johdettiin jotenkin suoraan käytetystä polttoaineesta ja hapettimesta joten se muuttuu jos poltetaankin vaikkapa etanolia.

En muista millä perusteella tuo teoreettinen optimitilavuus oikein laskettiin mutta maalaisjärjelläkin huomaa että palotilan koolla on väliä koska bensan ja ilman suhde on tarkkaan määrätty jotta palotapahtuma on mahdollisimman tehokas ja puhdas.

Tavallinen perheauto taitaa vaatia noin 50-60hv kun ajetaan tasaista moottoritienopeutta. Mikäli tuon tuottamiseen tarvittava bensan ja ilman seos työnnettäisiinkin sylinteriin joka on vaikkapa kolme kertaa liian suuri, on selvää että hyötysuhde kärsii.

Lue lisää

Joskus 80-luvulla Tuulilasissa oli koeajo Daihatsu Charadesta, 1.0-koneella, ja siinä oli 3-sylinterinen kone. Sanottiin että tuo kuutiotilavuus vs. sylinteriluku olisi kulutuksen kannalta optimaalisin. Mene ja tiedä.

1,8l nelikko kirjoitti:

Ottomoottorissa sylinterillä on todella ihanteellinen koko joka on bensan ja ilman sekoitusta poltettaessa noin 0,45 litraa eli teoriassa tehokkain palotila on 1,8l nelikossa. Tämä tilavuus johdettiin jotenkin suoraan käytetystä polttoaineesta ja hapettimesta joten se muuttuu jos poltetaankin vaikkapa etanolia.

En muista millä perusteella tuo teoreettinen optimitilavuus oikein laskettiin mutta maalaisjärjelläkin huomaa että palotilan koolla on väliä koska bensan ja ilman suhde on tarkkaan määrätty jotta palotapahtuma on mahdollisimman tehokas ja puhdas.

Tavallinen perheauto taitaa vaatia noin 50-60hv kun ajetaan tasaista moottoritienopeutta. Mikäli tuon tuottamiseen tarvittava bensan ja ilman seos työnnettäisiinkin sylinteriin joka on vaikkapa kolme kertaa liian suuri, on selvää että hyötysuhde kärsii.

Lue lisää

Muistan myös ajan jolloin tietynkokoisen palotilan katsottiin tuottavan parhaan kompromissin tehon ja kulutuksen suhteen.

Se oli aikaa, jolloin elektroniikkaa ei ollut kuin sytytyspuolella, säätyvistä venttiiliajoituksista ei edes uneksittu, ja pienellä sylinterikoolla irtosi enemmän tehoa ja suuremmat oli taloudellisempia jo silloinkin.

Polttoaineen palaessaan luovuttama lämpömäärä ei ymmärrä palotilan koosta mitään, ainoastaan palamisnopeus riippuu pyörteisyydestä, jolla taas ei ole merkittävää osaa taloudellisimmalla alueella.

Ps
Jos moottoritienopeudella tehontarve olisi yli 50 hv, tarkoittaisi se että yksikään bensakone ei kykenisi alle 10 l / 100 kulutukseen !

Epäilen

teknikko. kirjoitti:

" periaatteeasa kasvaa, koska suuremmassa tilassa olevaa samaa bensamäärää ei saada palamaan yhtä tehokkaasti. "

Kertoisitko tarkemmin mistä oikein on kysymys ?

Aiemmin en ole ko. "ilmiöstä" kuullut, joten olisi mielenkiintoista tietää vähän enemmän.

Lue lisää

eli, oletko sitä mieltä että 50 ³cm nelitahtisen mopon tilaan syötetty pensamäärä riittää syttymään tehokkaaksi vaikkapa 4-litran koneessa kun pytty on 1000 ³ cm.

Vaikka erot olisivat pienempiäkin, 1,6 ja 1,8, samantyyppisessä moottorissarakenteessa aina suurempi palotila vaatii suuremman annoksen jotta toimisi, ainakin meilläpäin.


vai missä litra-koossa alkaa suuremmassa syttymään sama bensamäärä paremmin kuin pienemmässä koneessa, olis kiva tietää.

kerro ihmeessä kirjoitti:

eli, oletko sitä mieltä että 50 ³cm nelitahtisen mopon tilaan syötetty pensamäärä riittää syttymään tehokkaaksi vaikkapa 4-litran koneessa kun pytty on 1000 ³ cm.

Vaikka erot olisivat pienempiäkin, 1,6 ja 1,8, samantyyppisessä moottorissarakenteessa aina suurempi palotila vaatii suuremman annoksen jotta toimisi, ainakin meilläpäin.


vai missä litra-koossa alkaa suuremmassa syttymään sama bensamäärä paremmin kuin pienemmässä koneessa, olis kiva tietää.

Lue lisää

meilläpäin bensan ja ilman seosta pidetään moottorissa melko vakiona ja sitä sylinteriin virtaamaa ilman määrää rajoitetaan esim. kaasuläpällä riippumatta, että kuinka iso palotila sylintereissä on. Tiesitkö, että sylinteriin ei imetä maksimimäärää ilmaa kuin ns. täyskaasulla, eli osakaasulla sylinteriin johdetaan vain osa siitä ilma määrästä, joka sylinteriin täyskaasulla "mahtuisi". Ja tuon ilmamäärän mukaisesti sylinteriin johdetaan bensaa, jotta seos pysyy lähes vakiona.

ainakin kirjoitti:

meilläpäin bensan ja ilman seosta pidetään moottorissa melko vakiona ja sitä sylinteriin virtaamaa ilman määrää rajoitetaan esim. kaasuläpällä riippumatta, että kuinka iso palotila sylintereissä on. Tiesitkö, että sylinteriin ei imetä maksimimäärää ilmaa kuin ns. täyskaasulla, eli osakaasulla sylinteriin johdetaan vain osa siitä ilma määrästä, joka sylinteriin täyskaasulla "mahtuisi". Ja tuon ilmamäärän mukaisesti sylinteriin johdetaan bensaa, jotta seos pysyy lähes vakiona.

Lue lisää

"missä litra-koossa alkaa suuremmassa syttymään sama bensamäärä paremmin kuin pienemmässä koneessa"


sinulta jäi kysymykseen vastaus,
en ainakan huomannut

tais. kirjoitti:

"missä litra-koossa alkaa suuremmassa syttymään sama bensamäärä paremmin kuin pienemmässä koneessa"


sinulta jäi kysymykseen vastaus,
en ainakan huomannut

Lue lisää

Seoksen syttyminen ei riipu sylinteritilavuudesta.

jotain oikeinkin, mutta bensakoneen hyötysuhde on parhaimmillaan, kun kaasuläppä on täysin auki. Ja varsinkin käytännössä isompi moottori vie aina enemmän polttoainetta kuin pieni.

Tuon kuulee useinkin ja ilmeisesti niin onkin, mutta voisitko ystävällisesti kertoa aivan kansanomaisesti, mistä se oikein johtuu. ?

osakuorma kirjoitti:

Tuon kuulee useinkin ja ilmeisesti niin onkin, mutta voisitko ystävällisesti kertoa aivan kansanomaisesti, mistä se oikein johtuu. ?

Ei siinä tarvita yhtään sen kummempaa kuin pumppaushäviö.

Dieselissä tehoa säädetään säätämällä sylinteriin ruiskutettavan polttoaineen määrää eli dieseleissä on aina "kaasuläppä auki" = ei pumppaushäviöitä.

Bensakoneessa taas säädetään ensisijaisesti ilman (tarkasti ottaen hapen) määrää ja tähän ilmavirtaan sitten heitetään sopivassa (syttymiskelpoisessa suhteessa) bensaa sekaan.

KAT-autossa vieläpä pitää syöttää polttoainetta just eikä melkein happea vastaava määrä (ns. kemiallisesti oikea seossuhde, lamda = 1,0), joten moottoriin virtaavan ilman/hapen määrä mitataan ilmamassamittarilla ja sekaan heitetään sitten vastaava määrä bensaa, joko imukanavaan tai suoraan sylinteriin.

Moottoriin virtaavan ilman määrää säädetään, yllätys, yllätys, kaasuläpällä (tai, harvemmin, imuventtiilien nostoa/avausta rajoittamalla).

Siis täydellä teholla toimivassa bensakoneessa on "pelti auki", mutta tarvittaessa vain 20 % maksimitehosta kaasuläppä kuristaa virtausta niin, että sylinteriin menee vain 20 % maksimitehon ilmamäärästä. Tällöin imusarjassa on kova alipaine ja imutahdin aikana mäntä joutuu toimimaan tyhjiöpumppuna, tätä alipainetta vastaan (männän päällä "tyhjiö" ja alapuolella, kampikammiossa, ~ normaali ilmanpaine). Osa polttoaineen sisältämästä energiasta kuluu tämän "tyhjiöpumpun" tarpeisiin = pumppaushäviö.

Pumppaushäviötä voidaan hieman pienentää pakokaasujen takaisinkierrätyksellä, jossa pakokaasuja syötetään imuilman sekaan. Pakokaasuissa ei ole happea, joten niitä voidaan käyttää neutraalina, palotapahtumaan osallistumattomana "täytteenä", jonka avulla alipainetta ja pumppaushäviöitä voidaan vähentää. Kovin suuri ei pakokaasujen osuus voi kuitenkaan olla (olisiko luokkaa 15 %), muuten täytöskaasun happipitoisuus tippuu niin alas, ettei seos syty.

selitys kirjoitti:

Ei siinä tarvita yhtään sen kummempaa kuin pumppaushäviö.

Dieselissä tehoa säädetään säätämällä sylinteriin ruiskutettavan polttoaineen määrää eli dieseleissä on aina "kaasuläppä auki" = ei pumppaushäviöitä.

Bensakoneessa taas säädetään ensisijaisesti ilman (tarkasti ottaen hapen) määrää ja tähän ilmavirtaan sitten heitetään sopivassa (syttymiskelpoisessa suhteessa) bensaa sekaan.

KAT-autossa vieläpä pitää syöttää polttoainetta just eikä melkein happea vastaava määrä (ns. kemiallisesti oikea seossuhde, lamda = 1,0), joten moottoriin virtaavan ilman/hapen määrä mitataan ilmamassamittarilla ja sekaan heitetään sitten vastaava määrä bensaa, joko imukanavaan tai suoraan sylinteriin.

Moottoriin virtaavan ilman määrää säädetään, yllätys, yllätys, kaasuläpällä (tai, harvemmin, imuventtiilien nostoa/avausta rajoittamalla).

Siis täydellä teholla toimivassa bensakoneessa on "pelti auki", mutta tarvittaessa vain 20 % maksimitehosta kaasuläppä kuristaa virtausta niin, että sylinteriin menee vain 20 % maksimitehon ilmamäärästä. Tällöin imusarjassa on kova alipaine ja imutahdin aikana mäntä joutuu toimimaan tyhjiöpumppuna, tätä alipainetta vastaan (männän päällä "tyhjiö" ja alapuolella, kampikammiossa, ~ normaali ilmanpaine). Osa polttoaineen sisältämästä energiasta kuluu tämän "tyhjiöpumpun" tarpeisiin = pumppaushäviö.

Pumppaushäviötä voidaan hieman pienentää pakokaasujen takaisinkierrätyksellä, jossa pakokaasuja syötetään imuilman sekaan. Pakokaasuissa ei ole happea, joten niitä voidaan käyttää neutraalina, palotapahtumaan osallistumattomana "täytteenä", jonka avulla alipainetta ja pumppaushäviöitä voidaan vähentää. Kovin suuri ei pakokaasujen osuus voi kuitenkaan olla (olisiko luokkaa 15 %), muuten täytöskaasun happipitoisuus tippuu niin alas, ettei seos syty.

Lue lisää

Selvittäisit ensin mitä pumppaushäviöllä tarkoitetaan ja toteat varmaan itsekin varsin pian että se ei suinkaan ole keskeinen syy ottomoottorin huonoon hyötysuhteeseen.

opiskelemaan kirjoitti:

Selvittäisit ensin mitä pumppaushäviöllä tarkoitetaan ja toteat varmaan itsekin varsin pian että se ei suinkaan ole keskeinen syy ottomoottorin huonoon hyötysuhteeseen.

moottori säätää ilman määrää sylinteriin eikä hapen määrää. moottori ei pysty erottamaan happea ilmasta, eli ilmamäärää se säätää.

olla että kirjoitti:

moottori säätää ilman määrää sylinteriin eikä hapen määrää. moottori ei pysty erottamaan happea ilmasta, eli ilmamäärää se säätää.

> moottori säätää ilman määrää sylinteriin eikä hapen määrää. moottori ei pysty erottamaan happea ilmasta, eli ilmamäärää se säätää.

Hapen määrää voidaan säätää syöttämällä sylinteriin hapetonta kaasua = pakokaasuja. Näpyttele wikipediaan EGR, niin vältyt vastaavalta tyhmistelyltä jatkossa.

Tuon tempun lisäksi ainoa vaihteoehto on rajoittaa (happipitoisen) ilman syöttöä kaasulapällä, josta seuraa...

"At slow speed (i.e. low power output) the efficiency is much lower than average, due to a larger percentage of the available heat being absorbed by the metal parts of the engine, instead of being used to perform useful work. Gasoline engines also suffer efficiency losses at low speeds from the high turbulence and head loss when the incoming air must fight its way around the nearly-closed throttle"

saa käsityksen,että noiden isompimoottoristen autojen kulutus on lähes sama kaupungissa ja maantiellä? Ei tunnu oikein uskottavalta.

Siis pienempi moottori ei säästä mitään, kun se vie kaupunkiajossa yhtä paljon kuin isompi maantiellä?

Ei tullut pieneen mieleenkään, että se isompi veisi vastaavasssa kaupunkipyörityksessä 9 litraa sadalle?

ei hyvää päivää kirjoitti:

Siis pienempi moottori ei säästä mitään, kun se vie kaupunkiajossa yhtä paljon kuin isompi maantiellä?

Ei tullut pieneen mieleenkään, että se isompi veisi vastaavasssa kaupunkipyörityksessä 9 litraa sadalle?

Lue lisää

Oli odotettavissa, että joku ymmärtää kirjoitukseni väärin. Tarkoitukseni oli tuoda esiin myös sitä, että auton käyttötavalla on suuri merkitys polttoaineen kulutukseen.

Jos siis autoa ostettaessa on tiedossa, että ajot tulevat olemaan pääsääntöisesti maantieajoa ei kannata pelätä isomoottorisen auton polttoaineen kulutusta.

Omalla kohdalla toisen "ison" auton myyminen pois pienensi kyllä siis polttoainekuluja, mutta yhtä asaa en tullut vielä maininneeksi. Siinä poismyydyssä autossa auton arvo oli niin pieni, että en pitänyt autossa muuta kuin liikennevakuutuksen. Tilalle ostetussa pikkuautossa on nyt sitten lisäksi kasko, joka syö käytännössä bensansäästön, mutta mitäpä siitä, maailma pelastuu :)

laskelmasta kirjoitti:

saa käsityksen,että noiden isompimoottoristen autojen kulutus on lähes sama kaupungissa ja maantiellä? Ei tunnu oikein uskottavalta.

Lienen kirjoittanut todella epäselvästi, jos sait sellaisen käsityksen.

Faktaa kuitenkin on, että sen viiden kuukauden aikana kun meillä on ollut tämä 1.3, sillä on pyritty ajamaan kaikki taajama-ajot ja sillä toisella kaikki perheen maantieajot ja näin on saatu nämä aika hassut kulutuslukemat näille autoille. Lisäksi voin sanoa, että ajotapani on hyvin maltillinen maatiellä sillä isommalla autolla, mutta sillä pikkukotterolla tule reviteltyä useinkin tai ehkä se vaan tuntuu siltä.