No niin, haluaisin nyt nostaa esille tämän asian. Kuinka paljon on luottamista ns. tähtiautojen turvallisuuteen todellisessa kolaritilanteessa? Olen tutkinut todella paljon auto-onnettomuuksia ja nyt vakavasti kääntymässä sille kannalle, että ei se viidentähden auto ole välttämättä sen turvallisempi kuin esim. kahden tähden.
Tämän ei todellakaan ole tarkoitus olla provo-viesti, vaan puhtaasti herättää keskutelua näistä betoniseinä törmäyksistä vs. "normaali" kolari.
Teen siis väitöskirjaa liikenteen vaaroista ja siksi minulla on ollut pääsy mm. onnettomuustutkintalautakunnan tiedostoihin. Siihen perustaa väitteeni.
Kommentoikaa!
Tämän ei todellakaan ole tarkoitus olla provo-viesti, vaan puhtaasti herättää keskutelua näistä betoniseinä törmäyksistä vs. "normaali" kolari.
Teen siis väitöskirjaa liikenteen vaaroista ja siksi minulla on ollut pääsy mm. onnettomuustutkintalautakunnan tiedostoihin. Siihen perustaa väitteeni.
Kommentoikaa!
Vastaukset 23
Vanhimmat
Tositilanne poikkeaa kovasti betoniseinään ajamisesta, ja kaikki kolarit ovat erilaisia.
Vertaillessa täytyykin ottaa huomioon mihin on törmätty, millä nopeudella ja millä tavalla.
Puhdas arvaukseni on että isommilla ja turvallisemmilla autoilla on myös ajettu kovempaa. Tällöin jälkikin on tietysti pahempaa. Mutta tämä on vain arvaus.
Keulatörmäystestit tehdään 64 km/h nopeudella, tositilanteessa törmäysnopeus saattaa olla yli kaksinkertainen. Ja vaikka vastaantulevan auton nokka antaakin periksi paremmin kuin betoniseinä, jälki on silti karmeaa.
Väitöskirjan tekijä hakee tukea hypoteesilleen internetin tsättipalstalta!
Olet nyt ymmärtänyt väärin, en millään muotoa hae tukea väitteelleni, sitä saan kyllä jostain aivan muualta.
Tarkoituksenani on edelleenkin pyrkiä nostattamaan keskustelua tästä aiheesta, koska mielestäni tämä betoniseinään rysäyttäminen ei anna "oikeaa" kuvaa auton turvallisuudesta. Varsinkaan, kun useimmiten tämä tulos määräytyy yhden törmäyksen perusteella. Joskus kahden.
Tarkoitukseni ei ole eikä ollut suututtaa ketään millään lailla. Ensimmäinen viestiini vastaaja oli asiallisempi.
No jos nyt kerran väitöskirjaa teet, niin ensiksi oikaisen ihan perusasian: euroncap törmäystetissä ei kolauteta autoa betoniseinään, vaan alumiiniseen kehikkoon, jonka on laskettu vastaavan auton keulaa. Eli törmäyksella simuloidaan sitä, että kaksi autoa koulauttaa keulat 40%:sesti vastakkain ja siis nopeus taitaa olla 64km/h tällä hetkellä ko. testissä.
Ja toki testi ovat vain suuntaa antavia, mutta mielestäni tarpeellisia. Ruotsissa tehdään turvallisuus-tilastoa onnetomuuksien perusteella, joten kannattaa tsekata se (muistaakseni tutkimusta tekee folksam) tilaston perusteella voidaan kyllä vetää johtopäätöksiä, että euroncap testissä turvalliset auto ovat turvallisia myös kolareissa, eli esim Yaris (luokkansa turvallisin euroncap testissä) on turvallisin pikkuauto Ruotsissa. Mutta toisaalta taa Ruotsissa Golf mk3 -malli on kolaritilastojen mukaan turvallisempi kuin uudempi Golf mk4 -malli.
Toinen puoli. Selvennän hieman kantaani. Tässäkin jo taidan rikkoa sopimuksia, mutta pyrin olemaan mahd. tarkka, ettei kukaan saisi mitään ylimääräistä selville.
Lokakuu 2000. Volvo S40 vm´98 (4tähteä) ajautuu vastaantulijoiden kaistalle. Toista kaistaa ajaa BMW 316i vm´94 (1,5 tähteä) Molemmilla nopeutta törmäyshetkellä noin 70km/h.
Volvossa kaksi kuollutta BMW:n kuljettaja loukkaantuu vakavasti, mutta selviää.
Tätä siis tarkoitan, ja tämä ei ole ainoa tapaus.
Ja ennenkuin yksikään Volvo tahi BMW -kiihkoilija vetää herneen nenään, niin kerron, etten omista kummankaan merkkistä autoa.
Ja nyt vain koetat kirjoittaa kuten luulet tutkijoiden kirjoittavan. :)
Jos tutkit asiaa, niin olisi hyvä tietää millaiset tilastot olet saanut aikaiseksi.
Esimerkiksi jokin tietty merkki ja malli jolla on poikkeuksellisen suuri ero saamiensa turvallisuustestitähtien ja tositilanteessa suojaavuuden välillä.
Sitten olisi kiva tietää kuinka suuri otanta, eli montako kappaletta kyseistä autoa on onnettomuustutkinnan yhteydessä havaittu ja heikoksi todettu. Samoin varmaankin olet suhteuttanut sen kokonaismäärään ja huomioinut myös ne onnettomuuden joissa kukaan ei kuollut.
Jos puhe on yksittäistapauksista, niin voit mennä itseesi ja lopettaa sen väitöskirjan kirjoittamisen jo tänään. Vastaväittäjäsi tulee polkemaan sinut niin syvälle suohon että lemmikki gerbiilisikin häpeää sinua.
"Lokakuu 2000. Volvo S40 vm´98 (4tähteä) ajautuu vastaantulijoiden kaistalle. Toista kaistaa ajaa BMW 316i vm´94 (1,5 tähteä) Molemmilla nopeutta törmäyshetkellä noin 70km/h.
Volvossa kaksi kuollutta BMW:n kuljettaja loukkaantuu vakavasti, mutta selviää."
Tuo ei kyllä kerro yhtään mitään, sillä vaikka molemmat autot olisivat olleet samanlaisia, niin törmäysvahingot olisivat silti olleet eriasteiset. Kolarin lopputulokseen vaikuttaa niin monet eri seikat, että yhden tai kahden mällin perusteella on ihan turha ruveta päättelemään auton turvallisuutta, sillä viimekädessä matkustajien selviytyminen on kiinni siitäkin, että minkä ikäisiä he ovat. Jos toinen auto on täynnä 80 vuotiaita vanhuksia, ja toinen kolariauto täynnä 20 vuotiaita nuorukaisia, niin kyllähän me tiedetään lopputulos...
Entä jos Volvo on poikittain, kun se törmää vastaantulevaan? Eli kyse ei ole lähimäinkaan törmäystestejä vastaavasta törmäyksestä, vaan Volvon kannalta kyse onkin kylkitörmäyksestä. Sehän selittäisi aika paljon.
Tässä on nyt siis vaan muutama tällainen itse pohdiskeltu juttu.
Voisiko olla, että törmäyssuoja nykyturvaautossa nokkakolarissa on "lokasuojat". Mutta keskellä nokkaa onkin vain puskuri (miten kestävä ?) jäähdytinsäleikkö , moottori, rintapelti ja sitten ollaankin jo hytissä.
Moottori ei anna yhtään periksi vaan tulee suoraan sisään, jos esimerkiksi törmätään nokan keskiosalla puuhun. Eli hidastavaa ja periksi antavaa peltiä voisi tässä tilanteessa kuvitella olevan melko vähän. Voisiko joku tilanne normaalissa kolarissa vastata tätä ? Mutta jos törmäys puuhun tapahtuisi kuten NCAP-tilanteessa, jommalla kummalla lokasuojalla siis moottorin sivusta, peltiä mikä "hidastaa" on enemmän ennen kuin nokkaa lujempi hytti alkaa painua sisään.
Mikäli vanhempiin, huono kuntoisempiin ihmisiin kohdituu lujia hidastuvuuksia on sillä varmasti suurempi terveydellinen vaikutus kuin nuorempiin. Uskoisin nuorten kestävän suuria hidastuvuuksia paremmin kuin vanhempien ihmisten. Esim. jos testihenkilö laitettaisiin jakkaralle istumaan ja jakkaran nopeus jäljittelisi tilannetta kolarissa. Todennäköiset terveydelliset vauriot tulisivat ennen vanhemmalle/huonomman lihaksiston omaavalle henkilölle.
NCAP nokkakolaritesti tehdään siis osittaistörmäyksenä. Auton kannalta helpompi tilanne olisi koko nokan peittävä törmäyspinta-ala, mutta se on käytännön tilanteissa melko epätodennäköinen. Testitilanne ei ole autolle siis pahin mutta ei paraskaan. Pidän siis pahimpana sitä, että tolppa tulee pistekuormana sisään keskeltä nokkaa suoraan moottoriin. Toisaalta auton testitulokseen voi vaikuttaa myös se, kummalle puolelle nokkaa törmäys tehdään. Moottori (etuvetoiset autot) on törmäystilanteessa koneehuoneen toisessa laidassa ja vaihdelaatikko toisessa laidassa. Jos törmäys saattuu vaihdelaatikon puolelle, vaihdelaatikkomötti on pienempi kuin moottori, on pellillä enemmän matkaa jarruttaa ennen hyttiä. Kun taas mikäli törmäys tulee moottorin puolelle, isompi jäykkä kimpale, konehuonetta suojapelleillä on lyhyempi matka jarruttaa ennen kuin moottori alkaa työntyä hyttiin.
Nämäpä vaan maallikon ajatuksia, mutta kun on noita kuukauden shokkeja tullut luettua. Siis mitä pienempi moottori "turvatestatussa" autossa sitä pienemmät vahingot, toisaalta satunnaisen törmäyksen piste mihin voima kohdistuu.
BMW:ssä on kone pitkittäin kuten takavetoisissa tapana, neloskoneen edessä on n.30cm täysin tyhjää tilaa (jotta kutoskone mahtuu), teoriassa 4-kone on näinollen turvallisempi, mutta sen voin vielä sanoa että moottorilla ei ole yhtään ylimääräistä liikkumavaraa sillä se on jo melkein hytissä, näin tulee se mainostettu 50:50 painonjakauma.
En osaa pohtia aloittajan esimerkkikolaria.
Tarkoitin osittain vain, että NCAP -kolarit on vaan ajettu pienimmillä moottoreilla. Eli moottori fyysisesti pienin, että juuri siihen automalliin halvin vaihtoehto. Pienin ei kuitekaan aina myy eniten. Vaikka pienimmällä koneella ajettu testitulos olisi 5 tähteä. Mutta mitä testitulos olisi keskikokoisella ja suurimmalla koneella tehtynä, kun konetilassa on jo vähän ahdasta? Käytännön tilanteissa siis myös massa ja myös auton korkeus vaikuttaa, siis oma ja vastaantulijan.
Näin kaikissa uusissa turvallisuuteen tähtäävissä automalleissa. Samoin ohjauspylväs ei enään pitkiin aikoihin ole keihästänyt kuljettajaa. Ja uudemmissa polkimetkin antavat periksi ja taittuvat pois jalkojen alta kun tömähtää.
Keulakolari koko keulan alueelle olisi todennäköisesti rakenteellisesti jopa turvallisempi tömähdys. Näitä ei juuri satu, joten ei testaajatkaan testaa.
Olin isäni mukana 1960-luvun lopulla autokauppakierroksella ja muistan hyvin kuinka Renaultin myyjä kehui Renault 16:ssa moottorin olevan suunniteltu siirtymään matkustamon alle mahdollisessa nokkakolarissa.
... taisi ottaa tuo kolariturvallisuus ensiaskeliaan tuolla 60-luvulla. Kone lienee joka autossa rakennettu ohjautumaan matkustamon alle jo parikymmentä vuotta.
En minä ainakaan tähtiin tuijota autoa ajaessani, käytössä olevista kärryistä toisella on 4 ja toisella 3 tähteä. Taitaa vaan olla niin että massa ratkaisee kolarissa paljon. Yhteentörmäyksissä on paljon eri muuttujia, joten turha niitä on johonkin testiin verrata. Kyllähän ne testit kuitenkin varmaan jotain suuntaa antaa.
Tuossahan olisi sinulle hyvä väikkärin aihe!
Tosin väikkärin valmistuminen voi viedä niin kauan, että kerkeät hyvin suorittaa samalla amiksen loppuun:
-- Kuolonkolareita on aika vähän ja jotta jotain
merkki/malli/tähtikorrelaatiota saa tehtyä
tarvitaan runsaasti aineistoa
-- Viiden tähden autoja on tällä hetkellä luokkaa 10 000 liikenteessä, eli n. .5% autokannasta.
Jos sinulla on (todella) on pääsy noihin tilastoihin, ei tarvitse nettipalstalta kysellä.
Kyllä törmäystesteissä on Suomen maantieliikenteen kannalta ainakin sen verran harhaa, että testi ei huomioi hirvikolareita.
Juu komeasti kuoriutuu kattopelti näistä monen tähden autoistakin, on tullut nähtyä nykyään myynnissä olevista automalleista mm. passatti, mondeo, sonata ja 3-sarjan bemari, joista kattopelti rullautunut taakse vaikka katon reunat ja pilarit ovat olleet suht hyvin muodossaan.
Saab ja Volvo ovat vissiinkin tehneet testejä hirvikolareita varten, mites muut?
Taitaavat nuo EuroNCAP tähdet olla autotehtaiden markkinointiosastoille aika arvokasta valuuttaa. Itse uskoisin autoja suunnitteluvaiheessa optimoitavan noita testejä varten.
Auton korihan suunnitellaan nykyään siten että se ottaa mahdollisimman hyvin vastaan törmäyksestä aiheutuvia voimia niin että matkustamo säilyttää muotonsa. Sen takia pellit menevät nykyään nokkakolarissa haitarille kattoa myöden.
Ongelmallista tässä on se, mille törmäysvoimille (=törmäysnopeudelle) kori optimoidaan. Jos optimoidaan pienille nopeuksille, tulee moottori matkustamoon suurella nopeudella ajetussa kolarissa tms., koska kori antaa periksi liikaa. Jos taas optimoidaan kori moottoritienopeuksille, se ei anna kaupunkinopeuksilla tarpeeksi periksi ja hidastuvuus muodostuu liian suureksi mm. niskalle.
Tuo 64km/h taitaa olla jonkinlainen kompromissi näiden väliltä, mutta varmaan löytyy myös merkkikohtaisia painotuksia tämän suhteen. Sen takia tulokset tosielämässä saattavat poiketa suuresti testien tuloksista.
Ja eikös tähtiin oikeuttavia pisteitä saa myös passiivista turvallisuutta edistävistä laitteista? Eli lisätähden voi saada vaikka sillä että autossa on paljon ääni- ja valomerkkejä sille että turvavyö on auki... Nuo eivät sitten taas vaikuta mitenkään fysiikan lakeihin kolaritilanteissa, mutta tähtien määrään kylläkin.
Jos todella olisit asiaan perehtynyt väitöskirjan tekoon vaadittavalla tavalla, tietäisit että törmäyksiä ei tehdä "yksi tai kaksi".
On ihan päivänselvää että todellinen tilanne on erilainen kuin testitilanne ja todellisessa tilanteessa toinen osapuoli saattaa olla paljonkin isompi eikä pikkuauton tähdillä siinä vaiheessa ole paljon merkitystä.
Kokoluokan sisällä tähdet ovat oiva vertailuperuste ja kertovat paljon todellisesta turvallisuudesta. Näin ovat Ruotsalaistutkijatkin todenneet tutkiessaan tuhansia tapahtuneita kolareita.
tuo sälli väitöskirjaa. Tarinan lähtökohta on jo tutkimukselle vieras. Johtopäätösten teko on tieteessä hieman suuremman vaivannäön takana!
Mazda 626 on paras. Olen seisonut tien vieressä ja tutkinut asiaa.
Taidon kanssa, mutta onhan se selvää turvallisuus onpi parantunut ajan myötä.
NCAP testit antavat auton valmistajille kuitenkin mahdollisuuden tarkkaan osaoptimointiin, ja koska testit tiedetään etukäteen ja panostetaan juuri noihin testeihin. Kaikkihan tietävät että autot pyritään tekemään niin halvalla ja mahdollisimman keveiksi niin että panostukset jotka menee NCAP testien täyttämiseen on jostain muualta pois.
Elikä NCAP testinkin pitäisi elää jatkuvasti=kun uusia autoja testataan, testataan ne aina erilailla(eikä testit olisi tiedossa etukäteen) kun edellinen satsi. Tästä seuraisi se että osaoptimointi olisi mahdotonta ja autot ihan oikeasti turvallisempia tulipa auto mistä suunnasta tahansa.