Suomen korkea auton hankintavero pitää yllä tilannetta, jossa vain varakkailla ihmisillä on mahdollisuus hankkia ja omistaa tarpeidensa mukainen, uusi ja turvallinen auto.
Sitävastoin pienipalkkaisilla ei tätä mahdollisuutta ole, vaan he joutuvat käyttämään pakollisiin työmatka-ajoihin ja muuhun välttämättömään liikkumiseen vanhaa ja turvatonta kalustoa. Haja-asutusaluilla julkinen liikenne ei toimi ja taajamissakin sen käyttö on monasti hankalaa, esim. vuorotyön tai lasten ja tavaroiden kuljetuksen takia. Pienten palkkojen ja pätkätöiden vuoksi monella ei ole varaa ostaa edes pienehköä uutta autoa, joka sekin olisi monin tavoin parempi kuin vanha ja turvaton auto.
Vanhan autokaluston aiheuttama ilmansaastekuorma on taas aivan oma lukunsa, siitäkin voisi kirjoittaa pitkän vuodatuksen.
Yhteenvetona voidaan todeta, että kansalaisten turvallisuus liikenteessä on hyvin eriarvoista riippuen tulotasosta ja varallisuudesta. Kuitenkin Suomea mainostetaan tasa-arvoisuuden ja demokratian mallimaana.
Sitävastoin pienipalkkaisilla ei tätä mahdollisuutta ole, vaan he joutuvat käyttämään pakollisiin työmatka-ajoihin ja muuhun välttämättömään liikkumiseen vanhaa ja turvatonta kalustoa. Haja-asutusaluilla julkinen liikenne ei toimi ja taajamissakin sen käyttö on monasti hankalaa, esim. vuorotyön tai lasten ja tavaroiden kuljetuksen takia. Pienten palkkojen ja pätkätöiden vuoksi monella ei ole varaa ostaa edes pienehköä uutta autoa, joka sekin olisi monin tavoin parempi kuin vanha ja turvaton auto.
Vanhan autokaluston aiheuttama ilmansaastekuorma on taas aivan oma lukunsa, siitäkin voisi kirjoittaa pitkän vuodatuksen.
Yhteenvetona voidaan todeta, että kansalaisten turvallisuus liikenteessä on hyvin eriarvoista riippuen tulotasosta ja varallisuudesta. Kuitenkin Suomea mainostetaan tasa-arvoisuuden ja demokratian mallimaana.
Vastaukset 19
Vanhimmat
"Kuitenkin Suomea mainostetaan tasa-arvoisuuden ja demokratian mallimaana. "
Suomi on yksi euroopan viimeisistä yksipuoluejärjestelmää käyttävistä maista. Neuvostoliiton ja Varsovan liiton kaatumisen aiheuttama Itä-Euroopan maiden vapautumisen aalto on nyt vasta saavuttamassa Suomea.
Niinpä, juurihan oli uutinen traagisesta onnettomuudesta,jossa mersulla matkustaneet selvisivät ja nissanilla ei. josko nissanin hinnalla olisi saanut uudemman ja turvallisemman auton olisi tämäkin saatettu ehkä välttää.
Kun suomenautokannan keski-ikä on 12 vuotta, on selvää että monta hengenlähtöä ja vammautumista ehkäistäisiin uudemalla autokalustolla.
Olen myös ihmetellyt, miksi näissä autoverokeskusteluissa puhutaan niin vähän turvallisuusasioista.
Kun puhutaan vaikkapa nopeusrajoitusten alentamisesta, niin kyllä muistetaan mainita, että jokainen pelastettu ihmishenki on kallis.
On esimerkkejä esim. nokkakolareista, joissa vanhalla autolla liikkuneet ovat menehtyneet, mutta uudemmalla autolla liikkeellä olleet ovat selvinneet vammoilla - usein suhteellisen vähäisilläkin.
Sanotaan, että "turvatyynyt pelastivat...", mutta autojen rakenteissa on muutakin parannusta tapahtunut.
Tuskin paljoa auttaa, vaikka 80-luvun Nissaniin laittaisi turvatyynyn?
Kannataiskohan selvittää, paljonko liikennekuolemat vähenesivät vuosittain, jos ihmisillä olisi mahdollisuus ajaa turvallisemmilla autoilla?
Eikä tuo tarkoita välttämättä uusia autoja. Esimerkiksi -85:sta -95:een autoon ero turvallisuudessa on huima.
Pari vuotta sitten lukaisin sanomalehdestä kolumnin, jossa paikallinen tutkija oli selvitellyt vanhentuneen autokannan vaikutusta liikenneonnettomuuksiin. Hemmo oli tutkinut vakuutusyhtiöiden, stakesin ym. tilastoja ja penkonut taustalla olleita onnettomuussyitä. Yhteenvetona oli, että suoraan vanhentuneesta autokannasta johtuen aiheutui vain n. 50 liikennekuolemaa vuodessa eli paljon vähemmän kuin vannoutuneimmat fanaatikot antavat ymmärtää. Nämä olivat tietenkin niitä varmoja tapauksia eikä todellista määrää voi helposti selvittää. Aivan eri asia on, uudistuisiko autokanta vaikka verot pudotettaisiin nollaan. Riskialtteimmat tiellä liikkujat jatkaisivat varmaankin niillä kamikaze-kotteroilla ajelua. Se on tietysti spekulointia ja lähtökohta tulisi joka tapauksessa olla, että valtio kannustaisi (myös taloudellisesti) mahdollisimman turvallisen liikennevälineistön hankintaan.
Tosiasia on myös, että yksikin ennenaikainen hengenmenetys on liikaa.
Onko kukaan muuten törmännyt faktaan, missä kuolemantapaukselle olisi määritelty keskimääräinen hinta ? Olen kuullut joskus mainittavan, että keskimäärin yksi kuolemantapaus aiheuttaa yhteiskunnalle n. 9 milj. markan kustannukset. Riippuu tietysti paljon siiitä, mitä erilaisia kuluja siihen lasketaan. Lasketaanko esimerkikiksi ihmisen koulutus menetykseksi jos yhteiskunta ei ehdi hyötyä siitä.
Kuitenkin ajonopeuksien laskulla saatetaan säästää 3,6 henkeä vuosittain ja lähes ilmaiseksi.
Tehdään ensin ne halvemmat ja teho/hinta -suhteeltaan paremmat muutokset. Ajatellaan asiaa kuten firmat investointeja. ;)
tuo ajanopeuksien laskukaan, vaikka ehdotteletkin "Kuitenkin ajonopeuksien laskulla saatetaan säästää 3,6 henkeä vuosittain ja lähes ilmaiseksi." Olet tainnut mennä Liikenneturvan ym. "kaikkitietävien" propaganda-ansaan. Otapa selvää millaisissa oloissa onnettomuudet sattuvat ja palaa sitten asiaan - jos on kanttia.
Hirvikannan tiputtaminen puoleen nykyisestä säästäisi helpommin, halvemmin ja varmemmin sekä ihmishenkiä, vammautumisia kuin myös materiaalisia vahinkoja ja MYÖS TEIDEN ULKOPUOLELLA noita viimeksi mainittuja. Miksi päättäjät eivät kuitenkaan tee yhtään mitään!
Tilastojen tulkitsija kompastuu välittömästi ainakin seuraaviin seikkoihin :
- Olisiko henki todella säästynyt jos autossa olisi ollut viimeistä turvatekniikkaa, esim turvatyynyt ?
- Johtaisiko parempi tekniikka ajonopeuksien nostoon ja sitä kautta lisääntyviin liikennekuolemiin ?
- Paljonko on "läheltä piti" tapauksia joissa säästyi ihmishenkiä paremman tekniikan ansiosta (esim ABS:t) mutta ne eivät näy missään tilastossa ?
"Paljonko on "läheltä piti" tapauksia joissa säästyi ihmishenkiä paremman tekniikan ansiosta (esim ABS:t) mutta ne eivät näy missään tilastossa ?"
Tuo oli kyllä hyvä pointti. Eikä noissa tosiaan ainoa tekijä ole nuo jarrut, lisäksi esim. paremmat ajo-ominaisuudet ja hallittava käytös ääritilanteissa.
Minusta tuo on aika paljon, jos asian suhteuttaa kaikkiin tieliikenneonnettomuuskuolemiin (n.400-500).
Tässä vielä netistä poimittua tietoa Suomessa tapahtuvista kuolemantapauksista, vaikka ei suoraan asiaan kuulukaan:
Vuosittain kaatumisiin kuolee yli 1 000 suomalaista
Rautatie- ja tasoristeysonnettomuuksissa kuolee vuosittain keskimäärin 30 ihmistä, joista suurin osa on tasoristeyksissä onnettomuuteen joutuneita tai radalla muutoin liikkuneita
Suomessa kolmisenkymmentä naista kuolee vuosittain oman miehensä pahoinpitelyyn
Tulipaloissa kuolee vuosittain noin 80 ihmistä
Tieliikenneonnettomuuksissa kuolee vuosittain vajaat 500
Pelkästään sydän- ja verisuonitauteihin kuolee vuosittain 24 000 henkeä
Suomessa kuolee vuosittain keskimäärin 50 ja loukkaantuu vakavasti noin 1400 polkupyöräilijää
Noin sata henkilöä kuolee vuosittain asbestin aiheuttamiin ammattitauteihin
Suomessa kuolee vuosittain 700 ihmistä liikenneonnettomuuksissa.
Kymmenen kertaa enemmän ihmisiä kuolee, koska he ovat riippuvaisia tupakoinnista
200 suomalaista kuolee vuosittain tulehduskipulääkkeisiin
Suomalaisia kuolee vuosittain tapaturmaisesti n. 2 700 henkilöä.
Yllätys yllätys, pelkästään kaatuminen ja sen jälkiseurausten johdosta kuolee yli 1 000 henkilöä.
Säteilyturvakeskuksen mukaan ytimen sulamisen riski Loviisa-tyyppisessä ydinvoimalassa on noin yksi kymmentätuhatta reaktorivuotta kohden.
Yksi kymmenestä tuhannesta suomalaisesta kuolee vuosittain liikenteessä. Ytimen sulamisen riski Loviisa-tyyppisessä voimalassa on siis samaa luokkaa kuin kuolemanvaara liikenteessä.
Suomessa kuolee vuosittain noin 1000 henkeä myrkytysten vuoksi
Sepelvaltimokohtaukseen Suomessa kuolee vuosittain noin 13 000 ihmistä. Heistä runsaat 7000 kuolee äkillisesti sairaaloiden ulkopuolella ja vajaat 6000 sairaaloissa
Meillä maksakirroosiin kuolee vuosittain lähes 500 ihmistä eli suunnilleen sama määrä kuin liikenneonnettomuuksissa
Sepelvaltimotautiin kuolee Suomessa vuosittain lähes 14 000 henkeä, joista sydäninfarktikuolemia on n. 13 000
Liikenteessä kuolee vuosittain keskimäärin 55 pyöräilijää
Alkoholiin kuolee vuosittain noin kolme tuhatta ihmistä
EU-maissa alkoholimaksasairauksiin kuolee vuosittain enemmän ihmisiä kuin liikenneonnettomuuksissa
Näin ollen arviolta tuhat suomalaista kuolee vuosittain depressioihin liittyvissä itsemurhissa
Suomessa kuolee vuosittain lähes 70 ja hoitoa vaativan vamman saa noin 30 000 pyöräilijää
Rattijuopumusonnettomuuksissa kuolee vuosittain lähes 100 henkilöä ja loukkaantuu noin 1 000 henkilöä
Enemmän kuin 1300 ihmistä kuolee vuosittain rakennustyömailla sattuvissa työtapaturmissa
Suomessa kuolee vuosittain tuhatkunta potilasta, joiden välitön kuolinsyy on sairaalabakteerin aiheuttama infektio
Jopa 2 000 suomalaista kuolee vuosittain kotitapaturmiin. Määrä on moninkertainen verrattuna liikenneonnettomuuksissa menehtyneisiin
Suomessa kuolee vuosittain mopo-onnettomuuksissa noin 20 ihmistä
Tulipalossa kuolee vuosittain satakunta ihmistä
Pahanlaatuisimpaan iho- syöpään eli melanoomaan sairastuu Suomessa vuosittain noin 500 ja kuolee noin 120 ihmistä
Tapaturmissa kuolee vuosittain yli 2 700 suomalaista
Suomessa kuolee vuosittain kaatumisten seurauksena lähes 800 yli 65-vuotiasta
Tieliikenteessä kuolee vuosittain lähes 400 henkilöä
"Säteilyturvakeskuksen mukaan ytimen sulamisen riski Loviisa-tyyppisessä ydinvoimalassa on noin yksi kymmentätuhatta reaktorivuotta kohden.
Yksi kymmenestä tuhannesta suomalaisesta kuolee vuosittain liikenteessä. Ytimen sulamisen riski Loviisa-tyyppisessä voimalassa on siis samaa luokkaa kuin kuolemanvaara liikenteessä. "
Ajattelu ei pidä paikkaansa, edellä on väärin verrattu 1 reaktorisulaminen / 10 000 vuotta = 1 kansalainen menehtyy onnettomuuteen / 10 000 kansalaista.
Näillä ei siis ole muuta yhteistä kuin mainittu luku 10 000. Mutta reaktorin tapauksessa 10 000 vuotta voidaan ilmoittaa myös sekunteina, 10 000 vuotta = 311040000000 sekuntia. Eli 1 reaktorin sulaminen / 10 000 vuoden aikana on sama kuin 1 reaktorin sulaminen / 311040000000 sekunnin aikana. Eli mites tätä nyt vertaat liikenneonnettomuuden todennäköisyyteen 1/10 000 kansalaisesta.
Liikenneonnettomuuden uhriksi joutumisella ja ydinvoimalaonnettomuuden todennäköisyyellä ei siis ole mitään yhteistä.
Varsin painavaa tilastofaktaa kirjoitit.
Moniin mainitsemiisi tilastoihin voitaisiin vaikuttaa yhteiskunna toimilla ja useisiin jopa omalla käyttäytymisellä (liikunta, ruokavalio, tupakoimattomuus, alkoholin kohtuukulutus). Myös liikennevahinkotilastoihin on mahdollista vaikuttaa omalla liikennekäyttäytymisellä, mutta liikenneonnettomuutta ei kokonaan voi välttää pelkällä omalla asenteella. Liikenneonnettomuudessa syyttömänä osapuolena viimekädessä ratkaisevaa on se, miten turvallinen autosi on.
Uuden auton korkeaan hintaan (kovan verotuksen seurauksena) kansalainen ei kuitenkaan voi vaikuttaa, muutoin kuin päättäjiä painostamalla (varsin vähäisin tuloksin).
Kuitenkin:
Vuosittaisista 400:stä kuolemasta ja useista tuhansista loukkaantumisista voitaisiin saada pois n. neljäsosa antamalla ihmisille mahdollisuus hankkia uusi ja turvallinen auto.
Välillinen rahallinen hyöty kansantaloudelle sekä inhimillisen tuskan välttäminen kuolemien ja loukkaantumisten vähentyessä lienee kuitenkin arvo sekin, eikä aivan vähäinen.
Hei
vuosimallin 87 ja vuosimallin 97 välisenä aikana autojen turvallisuus parani 25% kuolemaan johtaneiden kolarien osalta.
-> autokannan uudistuminen 10 vuotta uudempiin vähentää noin 25% autoissa kuolleista joita oli parinsadan luokkaa -> noin 50 kuollutta vähemmän.
Samanlainen parannus tapahtuu myös pienemmästä isomppaan siirryttäessä vuosimallin sisällä. Kolaritestissä saadut tähdet on hämääviä koska niissä verrataan autoa muihin sman kokoisiin. Kun pikkuauto saa viisi tähteä vastaa se keskikoisissa neljää ja suurissa kolmea.
Joo siis Suomessa saataisiin normaali autokoko autoveron poistolla kasvamaan Corolla/Astra luokasta Carina/Vectra luokkaan säästyisi luultavasti muutama kymmenen henkeä lisää. Yhdessä autokannan yleisen uudistumisen kanssa 50 liikennekuolemaa vähemmän vuosessa olisi realistisesti saavutettavissa.
Koon kasvatus ei tietysti toimi loputtomiin vaan alkaa kääntymään itseään vastaan jos SUV kokoluokan mammutit yleistyy. Tosin näillä bensan hinnoilla tästä ei ole pelkoa.
Viime syksynä Tukholmassa tuli vastaan joku GMC tai Chevy SUV, ei meinannut katu riittää.
Suomessa olisi paljon tärkeämpää saada turvallisia kuljettajia kuin turvallisia autoja. Asennemuutos järkevän liikennöinnin suuntaan olisi tarpeen.
Turvallisissa, tai sellaisina pidetyissä, autoissa on se vika että kuljettajat tietävät ne turvalliksiksi. Niinpä nostetaan riskikerrointa, joka taas nostaa muun liikenteen pelkokerrointa.
Aivan turha tuoda isomoottorisia, ylitehokkaita autoja Suomeen. Niillä vain provosoidaan kuljettajia ajamaan yhä lujempaa, katkeraan loppuun asti.
Keskimääräisen auton koon kasvaminen ei auta mitään. Kas kun vastapelurikin on sitten suurempi.
Vanha auto ei välttämättä ole liikenteessä vaarallinen, jos sitä käytetään oikein. Vanhemman auton ratissa on kuljettajan oltava koko ajan tarkkana, katseltava liikennettä sillä silmällä ja kuunneltava erilaisia ääniä. Uuden ratissa tämä unohtuu, kuutonen tai kasi murahtaa ja taas mennään.....kunnes....
Liikenteessä tulee oltua sen verran paljon, vieläpä ison auton ratissa, että olen huomannut erityisesti isojen punatarra-autojen lentävän muusta liikenteestä välittämättä. Vaikka auto on Saksasta, ovat rajoitukset ja liikenteen sykli Suomesta!
"Keskimääräisen auton koon kasvaminen ei auta mitään. Kas kun vastapelurikin on sitten suurempi."
Istutko mielummin Polossa vai Golfissa kun bussi päättää vaihtaa kaistaa vierelläsi? Istutko mielummin Golfissa vai Passatissa kun rattijuoppo kaartaa kohdallasi vastaantulevien kaistalle? Aivan varmasti valitset suuremman. Vaikka myös naapurin massa kasvaisi niin suurempi määrä peltiä ympärillä takaa sen että kaveri ei tule sisään ohjaamoon heti pintakosketuksessa.
Siinä olet oikeassa että paljon on kiinni myös kuskista. Mutta niin kun on kaiken maailman valistuskampanjoiden tehosta nähty niin auto on helpompi vaihtaa kun kuski jos ei ole rahasta kiinni.
Viestin aloittaja puhuu todella asiaa. Autoveron taso on syynä autojen korkeaan 11-12 vuoden keski-ikään ja huimaan 18 vuoden romutusikään. Esitän alla, miksi Suomen verottaja aiheuttaa kansantaloudellemme haittaa ylläpitämällä keinotekoisen huonoa autokantaa.
Vanhat autot ovat olennaisesti vaarallisempia kuin uudet ainakin seuraavista syistä:
- aktiivinen turvallisuus eli ajettavuus, jarrut ja tietokoneet ovat kehittyneet huimasti,
- passiivinen turvallisuus eli korin rakenteen suojaavuus, turvatyynyt, verhot ja muut ovat paljon parempia kuin ennen,
- auton rakenteen ominaisuudet huonontuvat iän myötä, kun metalli väsyy, pieniä kolhuja tulee, autoa on ehkä paikkailtu, ruoste heikentää kantavia rakenteita,
- auton ajettavuus ja luotettavuus heikkenee iän myötä, kun kuluvat osat menettävät ominaisuuksiaan, jarrut menettävät tehojaan, vanhat turvatyynyt eivät ehkä toimi yhtä luotettavasti kuin uudet, kone saattaa pamahtaa kriittisessä paikassa, valot sammua kesken ajon, tai mitä muuta tahansa, kun vanhaa autoa ei enää huolleta yhtä hyvin kuin uudempaa.
Edellisistä on seurauksena, että
- vanhat autot joutuvat läheltä piti -tilanteisiin ja onnettomuuksiin silloinkin, kun uudet autot korjaisivat tilanteen apulaitteillaan,
- vanhat autot aiheuttavat vaaratilanteita ja onnettomuuksia, joko rikkoutumisen tai liikennevirrasta jäämisen takia,
- onnettomuuden sattuessa vanhassa autossa käy aina huonommin kuin uudessa autossa, eli vanhan auton matkustaja vuotaa enemmän verta kuin uuden auton matkustaja,
- vakavassa onnettomuudessa kuolemanvaara vanhassa autossa on olennaisesti suurempi kuin uudessa autossa,
Perusteita on varmaan lisääkin, ja ensisijaisen tärkeää on toki kuljettajan vastuullisuus itsestä ja muista. Ei kai kukaan kuitenkaan tosissaan väitä, että aktiiviset ja passiiviset turvavarusteet voitaisiin jättää pois siksi, että kuljettaja viime kädessä ratkaisee?
Seuraus on, että kun jokainen esineisiin kohdistuva onnettomuus, henkilön loukkaantuminen ja vammautuminen sekä kuolemantapaus tulevat kustannuksina ja menetettynä tehokkuutena erittäin kalliiksi, ei autoveron nettotuotto ehkä olekaan juuri enempää kuin huonojen ja vanhojen autojen aiheuttamat kustannukset.
Mitäs olette mieltä siitä, että autovero nykymuotoisena turvallisuus- ja ympäristönäkökohtien takia poistettaisiin kokonaan, ja lisäksi muutettaisiin käyttömaksua siten, että se olisi pienillä uusilla (ehkä max 3 vuotta) autoilla nolla suuremmillä uusilla autoilla painon mukaan nouseva ja vanhoilla autoilla sitten todella korkea (museoautot ehkä erikseen). Siten ohjattaisiin ihmiset ostamaan uusia pieniä autoja ja käyttämään muut rahansa tehokkaammin.
Lisäksi veron poistosta olisi etua ympäristölle, sillä pienet uudet autot kuormittavat ympäristöä aivan toisella tavalla kuin vanhat.
Valtion- ja kansantalouden vaikutukset pitkällä tähtäimellä voisivat olla jopa plussalla, kun loukkaantumiset eivät olisi niin vakavia, kuolemantapauksia olisi vähemmän, saastetta tulisi vähemmän, ja autokauppa vilkastuisi pysyvästi.
"Mitäs olette mieltä siitä, että autovero nykymuotoisena turvallisuus- ja ympäristönäkökohtien takia poistettaisiin kokonaan, ja lisäksi muutettaisiin käyttömaksua siten, että se olisi pienillä uusilla (ehkä max 3 vuotta) autoilla nolla suuremmillä uusilla autoilla painon mukaan nouseva ja vanhoilla autoilla sitten todella korkea (museoautot ehkä erikseen). Siten ohjattaisiin ihmiset ostamaan uusia pieniä autoja ja käyttämään muut rahansa tehokkaammin."
Vielä parempi vaihtoehto olisi kerätä puuttuva vero nostamalla polttoaineen verotusta. Tällöin maksu kohdistuisi juuri siihen, mikä saastuttaa = paljon kuluttavat autot ja/tai runsas ajaminen. Moni ei varmaankaan halua maksaa kiinteää vuosimaksua siitä, että auto makaa tallissa suurimman osan ajasta. Vanhakin auto voi kuluttaa vähän.