Mitä eroa venttiilien määrällä

Honda Jazzin 1,4i-DSI-moottori on myyntiprosyyrien mukaan uutta tekniikkaa, tehokas ja vähäpäästöinen. Siinä 8 venttiliä.

...taantumuksellinen? kirjoitti:

Honda Jazzin 1,4i-DSI-moottori on myyntiprosyyrien mukaan uutta tekniikkaa, tehokas ja vähäpäästöinen. Siinä 8 venttiliä.

Kukahan täyspäinen sellaisen nyt muutenkaan ostaa... Mutta kuten jo sanoin aikaisemmin, tuommoinen pieni apumoottorin kokoinen pikkukone voisi toimia vaikka sivuventtiilitekniikalla (kuten briggs stratton ruohonleikkurit) luotettavasti ja varmaan taloudellisesti.

Mitkähän ovat tämän tehokkaan ja vähäpäästöisen koneen tekniset tiedot. Kuten se teho ja bensankulutus.

Läppävika kirjoitti:

Kukahan täyspäinen sellaisen nyt muutenkaan ostaa... Mutta kuten jo sanoin aikaisemmin, tuommoinen pieni apumoottorin kokoinen pikkukone voisi toimia vaikka sivuventtiilitekniikalla (kuten briggs stratton ruohonleikkurit) luotettavasti ja varmaan taloudellisesti.

Mitkähän ovat tämän tehokkaan ja vähäpäästöisen koneen tekniset tiedot. Kuten se teho ja bensankulutus.

Lue lisää

Honda Jazz 1,4 i-DSI

Sylintereitä 4
Iskutilavuus, 1339cm3
Sylinterin halkaisija x iskun pituus, 73 x 80mm
Puristussuhde 10,8
Maksimiteho 83hv/61kW @ 5700k/min
Maksimi vääntömomentti 119Nm @ 2800k/min

Polttoainejärjestelmä Honda PGM-FI
Kaupunkiajo, 6,9l/100 km
Maantieajo, 4,9l/100 km
Yhdistetty, 5,7l/100km
CO2-päästöt, 134g/km

Huippunopeus, 170km/h
Kiihtyvyys, 0-100 km/h, 12sek.

Kokonaispaino, 1470kg
Omapaino, 1053-1140kg
Maks. perävaunupaino, 1000kg

Tiedot suoraan taantumuksellisen Hondan nettisivuilta!

...taantumuksellinen? kirjoitti:

Honda Jazz 1,4 i-DSI

Sylintereitä 4
Iskutilavuus, 1339cm3
Sylinterin halkaisija x iskun pituus, 73 x 80mm
Puristussuhde 10,8
Maksimiteho 83hv/61kW @ 5700k/min
Maksimi vääntömomentti 119Nm @ 2800k/min

Polttoainejärjestelmä Honda PGM-FI
Kaupunkiajo, 6,9l/100 km
Maantieajo, 4,9l/100 km
Yhdistetty, 5,7l/100km
CO2-päästöt, 134g/km

Huippunopeus, 170km/h
Kiihtyvyys, 0-100 km/h, 12sek.

Kokonaispaino, 1470kg
Omapaino, 1053-1140kg
Maks. perävaunupaino, 1000kg

Tiedot suoraan taantumuksellisen Hondan nettisivuilta!

Lue lisää

... Toyota Yaris 1.3 VVT-i

100 kuutiota pienempi, mutta edistyksellisellä 16V tekniikalla:

87hv/6000rpm
122Nm/4200rpm

Eli 4 hv ja 3 Nm enemmän vaikka kone pienempi.

Tottakai paljon voidaan pelastaa hyvällä ruiskujärjestelmällä tms. Mutta kyllä 16V tekniikka useimmiten vie voiton aika helposti.

Läppävika kirjoitti:

... Toyota Yaris 1.3 VVT-i

100 kuutiota pienempi, mutta edistyksellisellä 16V tekniikalla:

87hv/6000rpm
122Nm/4200rpm

Eli 4 hv ja 3 Nm enemmän vaikka kone pienempi.

Tottakai paljon voidaan pelastaa hyvällä ruiskujärjestelmällä tms. Mutta kyllä 16V tekniikka useimmiten vie voiton aika helposti.

Lue lisää

Tarkkaan ottaen kuutiotilavuudessa on eroa 41 cm3 eikä 100. Ja ota huomioon, että "taantumuksellisen valmistajan" apumoottorilla varustettu Jazz on liki 100 kg painavampi, 19cm pitempi, 1,5cm leveämpi ja 2,5cm korkeampi kuin "edistyksellisellä tekniikalla" varustettu Yaris ja kuitenkin kiihtyy ripeämmin ja kulkee samalla polttoainemäärällä kuin se.
Juttuhan lähti siitä onko käytännön eroa jos moottorissa on 8 tai 16 venttiliä ja esitit, että on. Vertailukohdaksi tuomasi Yaris vain vahvistaa sen ettei venttilimäärillä ole merkitystä käyttömoottorissa. Muut asiat toteutuksessa merkitsevät enemmän.
Omalta osaltani päätän tämän joutavanpäiväisen keskustelun tähän ja lähden baanalle 20-venttiiliselläni.

Läppävika kirjoitti:

... Toyota Yaris 1.3 VVT-i

100 kuutiota pienempi, mutta edistyksellisellä 16V tekniikalla:

87hv/6000rpm
122Nm/4200rpm

Eli 4 hv ja 3 Nm enemmän vaikka kone pienempi.

Tottakai paljon voidaan pelastaa hyvällä ruiskujärjestelmällä tms. Mutta kyllä 16V tekniikka useimmiten vie voiton aika helposti.

Lue lisää

Hondan maksimivääntö 119 löytyy käyntinopeudelta 2800 r/min, Toyotan maksimi 122 vasta 4200 rundin kohdalta. Jos momenttikäyrät ovat perinteisiä yksihuippuisia, on tuolla huippumomentin pyörintänopeudella käytännön suorituskykyyn paljon suurempi vaikutus kuin sillä 3 Nm:n erolla.

Toisin sanoen, oletan, että Hondan kone on kaupungissa Toyotan pataa tehokkaamman tuntuinen. Toyotan muutamasta lisäkilowatista on (mariginaalista) iloa vasta kun kiihdytetään pienellä vaihteella lusikka pohjassa vaikka motarin rampilla. Käytännön ajossa huipputehoa hyödynnetään aika harvoin, vääntöä koko ajan.

..taantumuksellinen? kirjoitti:

Tarkkaan ottaen kuutiotilavuudessa on eroa 41 cm3 eikä 100. Ja ota huomioon, että "taantumuksellisen valmistajan" apumoottorilla varustettu Jazz on liki 100 kg painavampi, 19cm pitempi, 1,5cm leveämpi ja 2,5cm korkeampi kuin "edistyksellisellä tekniikalla" varustettu Yaris ja kuitenkin kiihtyy ripeämmin ja kulkee samalla polttoainemäärällä kuin se.
Juttuhan lähti siitä onko käytännön eroa jos moottorissa on 8 tai 16 venttiliä ja esitit, että on. Vertailukohdaksi tuomasi Yaris vain vahvistaa sen ettei venttilimäärillä ole merkitystä käyttömoottorissa. Muut asiat toteutuksessa merkitsevät enemmän.
Omalta osaltani päätän tämän joutavanpäiväisen keskustelun tähän ja lähden baanalle 20-venttiiliselläni.

Lue lisää

Ei aivan tavanomainen tuo Hondan 8V moottori.

Ohessa hieman tietoa jonka varmaan jo tiesitkin:

Packaging is a strong card of Fit, fuel-consumption is another. Its 1339c.c. i-DSI (dual sequential ignition) four-pot engine is the highlight of the mechanical side. Don뭪 laugh at its sohc 2-valve-per-cylinder head, it is actually designed to achieve a world-beating fuel consumption for petrol cars. Unusually, the intake and exhaust valves are arranged in diagonal position of the combustion chamber, hence a cross-flow design (but requires the single camshaft to drive valves through rocker arms rather than directly). Twin spark plugs are placed at the adjacent diagonal positions of the chamber, ensuring quicker propagation of flame thus more efficient burning of air-fuel mixture. The combustion chamber and intake manifold are also shaped to generate swirl in air flow thus aid mixing of fuel. Moreover, piston skirts are impregnated with molybdenum to reduce friction. Mating with a CVT, Honda claims it achieves 51.4mpg for European combined cycle, easily being the most frugal supermini drinking petrol.

On the road, the i-DSI engine feels eager and refined. It produces 85hp at 5700rpm, matching the 16-valve Yaris 1.3, thanks to a high compression ratio of 10.8:1. On the other hand, torque delivery is in the best tradition of 2-valve engines, with a good 86 lbft appear at just 2800rpm. This give the car a spirited performance. Honda claims 0-60 less than 10 seconds.

Jos halutaan verrata 16V tekniikkaa vanhaan kunnon 8V tekniikkaa, niin vertailumoottoriksi 8V puolelta käy hyvin esimerkiksi Ford Ka:n Duratec 1.3 8V, joka perustuu erittäin käytettyyn 60-luvun Kent moottoriin.

51Kw/5500rpm ja 106Nm 3000rpm. Vehje menee 0-100 n. 14 sek.

Scuderia QV kirjoitti:

Hondan maksimivääntö 119 löytyy käyntinopeudelta 2800 r/min, Toyotan maksimi 122 vasta 4200 rundin kohdalta. Jos momenttikäyrät ovat perinteisiä yksihuippuisia, on tuolla huippumomentin pyörintänopeudella käytännön suorituskykyyn paljon suurempi vaikutus kuin sillä 3 Nm:n erolla.

Toisin sanoen, oletan, että Hondan kone on kaupungissa Toyotan pataa tehokkaamman tuntuinen. Toyotan muutamasta lisäkilowatista on (mariginaalista) iloa vasta kun kiihdytetään pienellä vaihteella lusikka pohjassa vaikka motarin rampilla. Käytännön ajossa huipputehoa hyödynnetään aika harvoin, vääntöä koko ajan.

Lue lisää

Niin, hienoja moottoreja molemmat. Olen ajanut molempia pikkuautoja (Yaris ja Jazz), ja kun vertaa, niin Jazz tuntuu todellakin isolta autolta - numerotkin sen kertovat. Hondan käytännön suorituskyky ja vääntö alakierroksilla on aivan toista luokkaa kuin Yarisin, joka vasta kulkee kun oikein antaa kenkää. Honda on päättänyt käyttää 2 sytytystulppaa per sylinteri, ja tällätavoin 2-venttiilitekniikalla on saatu aikaan erinomainen moottori.

nimittäin kahden pienemmän venttiiliaukon pinta-ala on isompi kuin yhden ison, jos nyt käsitin kysymyksesi oikein...

"Ei ole olemassa näyttöä, että venttiilien lukumäärä korreloisi jotenkin kulutuksen kanssa silloin kun ajellaan maltillisilla kierroksilla tavallista arkiajoa.
Eihän sille ole olemassa mitään teoreettista pohjaakaan."

Kyllä sille näyttöäkin löytyy ja teoreettista pohjaa on mm. se, että polttoaineseos jakaantuu sylinteriin tasaisemmin ja palaa tasaisemmin.
Jos moniventtiilisyyden tuomalla paremmalla teho/kulutussuhteella haetaan kovempaa tehoa, niin silloin kulutus ei tietenkään pienene.

Kylläpä kirjoitti:

"Ei ole olemassa näyttöä, että venttiilien lukumäärä korreloisi jotenkin kulutuksen kanssa silloin kun ajellaan maltillisilla kierroksilla tavallista arkiajoa.
Eihän sille ole olemassa mitään teoreettista pohjaakaan."

Kyllä sille näyttöäkin löytyy ja teoreettista pohjaa on mm. se, että polttoaineseos jakaantuu sylinteriin tasaisemmin ja palaa tasaisemmin.
Jos moniventtiilisyyden tuomalla paremmalla teho/kulutussuhteella haetaan kovempaa tehoa, niin silloin kulutus ei tietenkään pienene.

Lue lisää

Moniventtiilimoottoreissa juuri oli alkuvaiheessa ongelmana seoksen huono sekoittuminen pienillä kierroksilla eli vääntöä oli heikosti alhaisilla kierroksilla. Virtauksen nopeus romahti alhaisilla kierroksilla.

Alaväännön heikkous on juuri kulutusta nostava tekijä teoriassa ja käytännössä.
Mitä suuremmat kierrokset, sitä enemmän erilaisia häviöitä.

Tämän vuoksi moniventtiilikoneisiin on kehitelty erilaisia pyörteilyä lisääviä konsteja kuten imusarjaan läppämekanismeja jne.

Tämä volkkarin tehokas 2-venttiilidieselperhe on myös eräs taloudellisimmista moottoreista verrattiinpa mihin tahansa dieseleihin.
Passatista tuli vuoden ekoauto juuri tämän vanhan koneen kanssa.

"
mikä muu vastaava Dieselmoottori tuottaa nykyään yhtä suuren litratehon vaikka enimmäkseen dieseleissäkin käytetään nykyään moniventtiilikansia?"

1.9jtd

Japanissa suunnittelupöytänä toimii yleensä kopiokone. Japanilainen kopiokone. Moniventtiilisyyttä on käytetty urheiluautoissa jo kauan ennen Hondaa.

EU:n kansalainen kirjoitti:

Japanissa suunnittelupöytänä toimii yleensä kopiokone. Japanilainen kopiokone. Moniventtiilisyyttä on käytetty urheiluautoissa jo kauan ennen Hondaa.

Käyttöautoissa villitys alkoi juuri niin, kuin kerroin.

Rellu5L kirjoitti:

Käyttöautoissa villitys alkoi juuri niin, kuin kerroin.

Japsit keksi, että on halvempaa tehdä kanteen reikä kuin pitää se ehjänä... Tämä on kuulemma tosi, ihan kuin se peltinen hammashihnan vetopyöräkin...

Saapilla on ollut monireikäinen kansi käytössä jo ties kuinka kauan, niillä taida muita koneita nykyään ollakaan, paitsi uusimissa jotain GM:n öljynryystäjiä...

Alunperin moniventtiilitekniikka on ollut arkipäivän moottoreissa lentokoneissa, joissa on ollut isot mukit ja hidas kierrosnopeus. Samoin suurissa diesel-moottoreissa. (laivat, veturit)

Tavallisten henkilöautojen moottoreissa tekniikka yleistyi, kun sillä keinoin saatiin yläkierroksilla lisää tehoja kohtuullisin kustannuksin hyötysuhteen silti kärsimättä. Muuttuva imusarjan pituus ym. härpätykset ovat antaneet tälle tekniikalle huomattavia uusia mahdollisuuksia. Päästövaatimusten tiukentuminen tullee lisäämään moniventtiilitekniikan käyttöä entisestään.

EU:n kansalainen kirjoitti:

Japanissa suunnittelupöytänä toimii yleensä kopiokone. Japanilainen kopiokone. Moniventtiilisyyttä on käytetty urheiluautoissa jo kauan ennen Hondaa.

Sen jälkeen kun polttomoottori keksittiin, kaikki ovat sitä omalla tavallaan kopioineet - eivät ainoastaan japsut. Japanista on sitävastoin tullut arkiautoiluun paljonkin uutta tekniikkaa.

Bugatti teki jo vuonna 1914 autoja joissa oli NELJÄ venttiiliä sylinteriä kohti.

Tämän jälkeen tätä konstruktiota on kokeiltu monissa tehtaissa pitkin eurooppaa.

Japanissa riehuivat siihen aikaa samurait seipäineen...

Sviddunääs, kaverilla oli monkkari eikä siinä ollut kuin kaksi venttiiliä, mulla taas oli märkäpää-pappis, ja mä vein sillä sen monkkarin ihan kahveelle mennentullen, vaikka ei ollut yhtään venttiiliä...