Olen aina luullut, että bensa-auton suurempi teho jättää dieselit taaksensa, mutta kun selailin Audi Q5 esitettä, niin huomasin ettei näin aina ole.
Esimerkiksi Q5 3.2fsi:ssä on 270hv ja se kiihtyy 0-100 6,9s.
3.0 tdi:ssä on 30hv vähemmän tehoa ja silti se kiihtyy nopeammin, eli 6,5s. Se on vieläpä 70kg painavampi, kuluttaa noin 20% vähemmän polttoainetta ja on halvempi ostaa. Molemmat s-tronic vaihteistolla.
Mistä tuollainen ero voi johtua?
Esimerkiksi Q5 3.2fsi:ssä on 270hv ja se kiihtyy 0-100 6,9s.
3.0 tdi:ssä on 30hv vähemmän tehoa ja silti se kiihtyy nopeammin, eli 6,5s. Se on vieläpä 70kg painavampi, kuluttaa noin 20% vähemmän polttoainetta ja on halvempi ostaa. Molemmat s-tronic vaihteistolla.
Mistä tuollainen ero voi johtua?
Vastaukset 62
Vanhimmat
Tässä tarvitaan kyllä dieselmiesten käsityskyvyn ylittävää korkeampaa matematiikkaa eli kertolaskua, mutta minkäs teet....
Moottorin teho = vääntömomentti * kierrosluku (plus yksikkömuunnoksista tulevat kertoimet päälle).
Parempi kiihtyvyys selittynee sillä, että ahdetusta dieselistä irtoaa pienillä kierroksilla suurempi teho kuin bensakoneesta, vaikka max. teho onkin bensakoneessa suurempi. Eli pitäisi verrata tehokäyriä, ei pelkästään max. arvoja.
...mutta lienee liikaa pyydetty tällä palstalla. Vrt. nämä sössötykset siitä, miten diesel on aina ja kaikkialla parempi, kun siinä on huikeat 300 Nm vääntöä...
"Parempi kiihtyvyys selittynee sillä, että ahdetusta dieselistä irtoaa pienillä kierroksilla suurempi teho kuin bensakoneesta"
-Tarkoittaako tuo sitä, että diesel on parempi normaaliajossa koska siinä on enemmän tehoa normiajossa käytössä olevilla (matalilla) kieroksilla? Selittääkö se myös eron polttoaineen kulutuksessa, eli bensakonetta pitää 'vinguttaa', että saa saman tehon kuin dieselissä.
Maksimi teho tai -vääntö eivät yleensä kuulu ns. normaaliajoon, eikä polttoaineenkulutus ole sama kuin moottorin kierrosluku, ja 0...100 km/h kiihdytysaikaan vaikuttaa paljon muutkin asiat kuin max.teho ja paino.
"Vinguttaminen" taas on tiettyjen provojen lanseeraama termi, nykyisten bensamoottorien kohdalla se on vain lukema mittarissa, joissain työkoneissa ja dieseleissä se voi lisätä kiusallisesti meteliä ja tärinää.
kuten edellinen kirjoittaja jo totesi, jos tällaista täytyy kysyä, niin tiedon määrä on se että asian selittäminen palstalla on toivoton tehtävä.
Siis mitä?! Mulla on autossa 300nm/2000r...Teho on tuolloin siis 600000??? Wattia? 600KW? Ilmankos tuo dieselini kulkee noin pirusti...
Juuri niin, paitsi polttoaineen kulutus, joka pikemminkin johtuu dieselin pienemmästä ominaiskulutuksesta .
Tuossa pari dynamometrikäyrää Audin 3,2FSI 188kW ja 3,0TDI 171kW moottoreista:
http://www.rri.se/popup/performancegraphs.php?ChartsID=732
http://www.rri.se/popup/performancegraphs.php?ChartsID=632
Jos katsot mitattua (punainen) tehokäyrää, huomaat valtavan eron tehossa dieselin eduksi käyntinopeusalueella 1000-4000r/min eli juuri niillä kierroksilla joita tavalisessa liikenteessä käytetään. Suurimmillaan tehoero on . 50kW @ 3000r/min! Voit kuvitella, että kiihtyvyysero tuolla tehoerolla on tuntuva.
Oikein riittää ?
Dynamometrimittaukset tehdään niin että maksimikierroksilta kaasu pohjassa jarrutetaan kierroksia alaspäin ja mitataan dataa, menetelmällä saadaan suurimmat mahdolliset arvot, joilla ei ole käytännön kanssa mitään tekemistä.
Eihän kukaan valoista lähtiessä normaaliajossa polje minuuttitolkulla maksimipaineita ennen liikkeellelähtöä tai muutenkaan aja jatkuvasti täydellä kaasulla !
Kivahan se varmaan on ahmia käyrien lukemia ja kertoa niistä varmaa tietoa ominaisuuksista.
Sitten kun saa ihan oikeasti ajokortin, niin huomaa että todellisuus poikkeaakin kuvitelmista.
-"Maksimi teho tai -vääntö eivät yleensä kuulu ns. normaaliajoon"
Eikös dieselillä maksimivääntö osu juurikin normaaleille 'käyttökierroksille' ja kuulu siten normaaliajoon? Jos katsoo noita vääntökäyriä toisesta viestistä niin dieselin max vääntö 450Nm on käytössä välillä ~1400-3500rpm. Bensakoneen vääntöhuippu 290Nm osuu noin kierrosluvulle 3500rpm. Vastaavasti 1400rpm on käytössä noin 240Nm, eli vähän yli puolet dieselin vastaavasta.
tuo kaava on turhan yksinkertaistettu, pidemmän kaavan mukaan näin
P=M*2*pii*n, [M]=Nm ja [n]=1/s
sinulla
M=300 Nm
n=2000 1/min = 2000/60 1/s = 33,3 1/s
eli teho on
P= 300 Nm*2*pii*33,3 1/s= 62793 W (Nm/s)= 63 kW
Juu...eihän noilla käyrillä ole mitään käyttöä, ihan joutavia ovat...niistä ei voi päätellä mitään...ainakaan bensauskovaisen silmillä.
> Eikös dieselillä maksimivääntö osu juurikin normaaleille 'käyttökierroksille' ja kuulu siten normaaliajoon? Jos katsoo noita vääntökäyriä toisesta viestistä niin dieselin max vääntö 450Nm on käytössä välillä ~1400-3500rpm. Bensakoneen vääntöhuippu 290Nm osuu noin kierrosluvulle 3500rpm. Vastaavasti 1400rpm on käytössä noin 240Nm, eli vähän yli puolet dieselin vastaavasta.
Kannattaa dieselmiehen myös katsella niitä välityssuhteita.
Jos dieselin vääntöalue on 1400-3500 ja max. teho löytyy 4000 rpm kohdalta, niin tämä voidaan ilmaista myös niin, että suurin vääntö löytyy, kun moottorin kierrosluku on 35-88 % max. tehon kierrosluvusta.
Minkähänlaisia kierroslukuja nuo sitten vastaisivat bensakoneella, jossa on max. tehon kierrosluku jotain 6000 rpm luokkaa ja välitykset vastaavasti lyhyemmät? Taskulaskin kertoo, että 2100-5280. Tietysti ahtamattomalla koneella ei vääntökäppyrästä saa täysin tasalakista, mutta muutoin ei ole edes vaparilla mitenkään mahdotonta saada aikaan likimain vastaavaa suoritusta eli moottoria, jossa on vaikka 80 % max. väännöstä käytössä yli 2100 rpm lähtien....
Ja sitten kun laitetaan bensakoneeseenkin se ahdin ja väännöt alkaa jo 1500 rpm lähtien..... ei enää olekaan dieselillä paljoa jakoa.
Sulta jäi siis yksikkömuunnokset tekemättä, kuten jo huomautettiinkin.
Ei 300 Nm @ 2000 rpm ole kuin 63 kW. Eli paremman kiihtyvyyden saisit käyttämällä vaihteita =kovempia kierroksia.
Ja sitten vertailu bensaan... jos nokivasarasi tarjoilee max. tehon 4200 rpm kohdalla ja vaihteisto on välitetty siten, että suurimmalla vaihteella saavutetaan silloin 200 km/h nopeus.
...niin saman huippunopeuden saavuttavassa bensavehkeessä, jossa max. teho onkin 5500 rpm kohdalla pitää olla neljänneksen lyhyemmät välitykset.
Eli vastaavassa tilanteessa bensakone kiertääkin 2670 rpm ja tuon 63 kW tehon kehittämiseen riittää 225 Nm. Eli tuommoinen 2,4 litrainen vapari tai 1,4 litrainen ahdettu tarjoaa silloin ihan saman suorituskyvyn.
Dieselissä irtoaa maksimi vääntö parissa tuhannessa kierroksessa, joka on mitä erinomaisemmin normaalin ajon kirrosluvuilla. Bensa-autossa vääntö on tasaisempi, mutta huippu teho esimerkiksi viiden tuhannen kierroksen paikkeilla, joka tulee normaaliajossa vastaan harvoin.
Diesselissä maksimivääntö on normaalin ajon kannata parhaalla alueella. Omassanin 320Nm on 2000 kirrosta, joka on kutosvaihteella 100km/h. Vakionopeussäätimen kanssa huomaa että vauhti ei edes yritä hidastua ylämäissä.
> Dieselissä irtoaa maksimi vääntö parissa tuhannessa kierroksessa, joka on mitä erinomaisemmin normaalin ajon kirrosluvuilla.
Ai jo parissa tuhannessa on max. vääntö käytössä? Ja max. teho, minkä mukaan vaihteet on välitetty, on 4000 tai korkeintaan 4500 rpm kohdalla. Eli kierroksia pitää olla puolet max. tehon lukemista, että saa täyden väännön käyttöön.
= ihan sama, kuin ajaisi bensakoneella (jonka max. teho 5500 rpm kohdalla) 2750 rpm lasissa. ....jolloin ollaankin jo, jos ei ihan max. väännön kohdalla, niin ainakin lähellä sitä.
Ai sulla kiertää kone jo 45-50 % max. tehon (4000-4500 rpm) lukemista satasen vauhdissa?
Ihan sama kuin vinguttaisi jotain perusbensaa, missä max. teho on 6000 rpm kohdalla, 3000 rpm kierroksilla. Bonjaatko?
Vrt. ahdettu bensakone (kun se sun mahtidieselisikin on ahdettu) -> max. vääntö käytössä esim. 1750 lähtien ja satasen vauhdissa kierroksia 2500 -> max. vääntö suurimmalla vaihteella jo 70 km/h nopeudessa.
"Maksimi teho tai -vääntö eivät yleensä kuulu ns. normaaliajoon".
-Tuohan jo oli todettu. Paitsi korjattuna sillä, että dieselissä max vääntö kuuluu normaaliajoon. Joten unohdetaan se max teho.
-Jos puhutaan normaali-ajosta ja sen kierrosalueesta, vaikkapa 1500-2500, niin välitykset voi unohtaa. Vaihteita voi olla eripituisina vaikka sata, mutta ei sillä ole väliä koska jollain vaihteella tietyllä nopeudella kierroluku on tuolla 'normialueella', ja normiajossa ajetaan sillä normivaihteella tuolla normialueella.
Auto tarvitsee kiihtyäkseen pelkästään voimaa, kuten mikä tahansa muukin kappale. Kiihdyttävän voiman sille tarjoaa moottori tuottamansa vääntömomentin muodossa. Jotta kiihtyvyys on mahdollisimman suuri, tarvitaan mahdollisimman suuri vääntömomentti. Jos autossa on yksi vaihde, niin silloin kiihtyvyys on suurinta suurimman väännön alueella. Mikä on teho? No sepä mokoma on pelkkä laskennallinen suure, joka ikäänkuin kuvaa moottorin vääntömomentin 'välittämiskykyä' pyörille. Jos teho on suuri, niin sadaan suuri momentti pyörille vaihdekeppiä käyttämällä. No tuosta on helppo päätellä, että jos ajetaan kahdella autolla samaa nopeutta samalla normiajon kierroslukualueella, eli vaikkapa 1800rpm, niin moottori joka tuottaa kaksinkertaisen väännön tuolla kierrosluvulla, tuottaa myös kaksinkertaisen kiihtyvyyden. Näin siis normaaliajossa, josta oli ymmärtääkseni puhe. Kokonaan eri asia, jos haetaan maksimaalista suorituskykyä.
Niinhän sulla varmaan corollassa onkin kierrokset tapissa kun ajelet maantiellä, eikö se ole rasittavaa? Mä en viitsi huudattaa, kulkee ihan vaivattomasti 1500rpm. Eikä tartte miettiä paljonko on kierrokset max tehosta yms. muuta yhtä taikauskoista. Ja corollasi maksimia vastaava määrä tehoa on tarjolla jo alle 2000rpm.
Mukavaa matkantekoa.
Ps. Muista kierrättää kunnolla.
Fysiikan tuntemus ?
Oikea tieto loppui näköjään siihen että autoa vie eteenpäin pyörien tiehen välittämä voima.
Se taas on yhtä kuin pyörille asti tuleva TEHO jaettuna nopeudella, siis F=P/v.
Kuten huomaat, moottorin momentilla ei tässä ole muuta merkitystä kuin että se on kierrosluvun ohella tasavertainen suure tehonmuodostuksessa.
Muutenkin koko juttu oli täyttä hölinää, kuka kiihdyttää autoaan täydellä momentilla (kaasu pohjassa) 1800 kierroksella normaaliajossa, ja mistä hanurista on kotoisin käsitys että em. kierrosluku olisi jokin normaaliajon kierrosalue, voimansiirron tuolla tavoin vain saa rikottua.
"Se taas on yhtä kuin pyörille asti tuleva TEHO jaettuna nopeudella, siis F=P/v.
Kuten huomaat, moottorin momentilla ei tässä ole muuta merkitystä kuin että se on kierrosluvun ohella tasavertainen suure tehonmuodostuksessa."
-Hyvä kun itsekin sen totesit pointin. Jos puhutuaan arkiajosta, jossa kierrokset on noin 1500-2500rpm niin suorituskyvyn kannalta ainoa millä on merkitystä, on moottorin tuottama momentti tuolla kierrosalueella. Jos momentti on kaksi kertaa suurempi niin suorituskyky on kaksinkertainen. Jos halutaan suorituskykyä vinguttamalla, niin silloin ratkaisee momentin ja kierrosluvun tulo.
"Muutenkin koko juttu oli täyttä hölinää, kuka kiihdyttää autoaan täydellä momentilla (kaasu pohjassa) 1800 kierroksella normaaliajossa, ja mistä hanurista on kotoisin käsitys että em. kierrosluku olisi jokin normaaliajon kierrosalue, voimansiirron tuolla tavoin vain saa rikottua."
- Varmaan suurin osa autoilijoista kiihdyttää pienillä kierroksilla ja suurella momentilla, koska monikaan ei tykkää vinguttaa. Ainakaan minun tuttavapiirissäni kenelläkään ole vielä hajonnut autosta voimansiirto. Ehkä tuo siksi, että voimansiirto mitoitetaan moottorin voimavarojen mukaan.
Muutenkin tuosta viimeisestä lauseestasi huomaa, että kun järkiperustelut loppuvat, niin hihasta raavitaan jotain aivan epätoivoista.
"kuten edellinen kirjoittaja jo totesi, jos tällaista täytyy kysyä, niin tiedon määrä on se että asian selittäminen palstalla on toivoton tehtävä."
-eli tunnut tietävän asiasta?
mikä on autoa kiihdytettäessä tehon ja väännön suhde, entä kierrosluku? väännöstä saadaan välityssuhteita käyttäen autoa eteenpäin vievä voima, kun tähän yhdistetään kierrosluku, tulee teho? eli miten teho sitten vaikuttaa kiihtyvyyteen, eikö pelkkä vääntö riitä eteenpäin vievän voiman saamiseen?
Täällä on usessa paikassa kerrottu että dieselin normaaliin käyttöön kuuluu täyden momentin käyttö alle 2000 kierroksen.
Mutta...
Miksi kaikki dieselien automaattivaihteistot on ohjelmoitu niin että konetta ei edes voi kierrättää kaasu pohjassa alle 2000 kierroksen vaikka sen pitäisi olla aivan normaali käytäntö.
Ovatko valmistajat tyhmiä, yritetäänkö näin estää väärä tai vahingoittava ajotapa, vai miksi ?
Ketä tässä oikein pitäisi uskoa ?
Jos esität tyhmää, niin kannataisi pikkuhiljaa vaihtaa tyylilajia. Alkaa näyttää siltä, että jämähdät tälle uralle....
> Jos puhutuaan arkiajosta, jossa kierrokset on noin 1500-2500rpm niin suorituskyvyn kannalta ainoa millä on merkitystä, on moottorin tuottama momentti tuolla kierrosalueella. Jos momentti on kaksi kertaa suurempi niin suorituskyky on kaksinkertainen. Jos halutaan suorituskykyä vinguttamalla, niin silloin ratkaisee momentin ja kierrosluvun tulo.
Hommahan menee sillai, että dieselillä 2500 on jo tavallaan vinguttamista, jos/kun max. teho on jossain 4000 rpm kohdalla .... eihän autolla ole enää paljoakaan varaa kiihdyttää, jos jo alussa kone kiertää 60 % maksimista.
Pienillä bensakoneilla taas, mihin te dieselpellet aina vertaatte niitä 2 l mahtidieseleitänne, normaali käyttöalue olisi pikemminkin 2000-3000 rpm (ihan kävelyvauhtista köröttelyä lukuunottamatta). Johtuen siis siitä, että
- bensakoneet ovat nopeakäyntisempiä -> tiheämmät välitykset -> enemmän kierroksia samalla vaihteella & ajonopeudella
- 3000 rpm on silti alle puolet siitä, mitä bensakonetta pystyy "hätätilassa", esim. kiihdytyskaistalla "kaikki irti" kiihdytysrykäisyssä kierrättämään ... eli ei tarvi 50-100 kiihdytyksessä alkaa kesken kaiken rattaita hämmentämään.
Tämä selittää senkin, että usein bensavehkeillä 0-100 lukema on parempi, vaikka verrattasiin *saman tehoisia* bensa/dieselautoja, jolloin siinä dieselissä on siis reilusti enemmän vääntöä. Se ei vaan auta, kun kierrosalue on kapea ja moottorin matalakierroksisuuden takia välitykset pitkät.
"ei edes voi kierrättää kaasu pohjassa alle 2000 kierroksen"
-Mitä tuo tarkoittaa?
"Ovatko valmistajat tyhmiä, yritetäänkö näin estää väärä tai vahingoittava ajotapa, vai miksi ?"
-Laitapa vaikka esimerkki jonkun dieselauton käyttöoppaasta, jossa kielletään täyden momentin käyttö tietyn kierrosluvun alapuolella. Laita myös joku esimerkki mistä selviää, että KAIKISSA dieselautomaateissa on estetty liian iso momentti pienillä kierroksilla. Kuinkahan näissä esimerkissä teoriasi on toteutettu:
http://rri.se/popup/performancegraphs.php?ChartsID=809
http://rri.se/popup/performancegraphs.php?ChartsID=632
-Mitä eroa on joutuuko voimansiirto kestämään esimerkiksi 300Nm vääntöä 1900rpm vai 2100rpm? Yhtä suuren voiman se joutuu joka tapauksessa sietämään.
Automaattivaihteiston toiminta on pääsääntöisesti kaikissa tapauksissa ohjelmoitu niin että mitä enemmän kaasupedaalia painetaan, sitä lähempänä laatikko pyrkii pitämään kierrokset huipputehon alueella.
Automaatillakin voi ajaa 1500 kierroksella kevyellä kaasulla, mutta kun polkee lisää kaasua, laatikko irroittaa turbiinin lukituksen/vaihtaa pienemmälle jo paljon ennen kuin saavuretaan maksimimomentti.
"-Laitapa vaikka esimerkki jonkun dieselauton käyttöoppaasta, jossa kielletään täyden momentin käyttö tietyn kierrosluvun alapuolella"
E tällaista käyttöopasta tietenkään voi olla, koska ominaisuus on valmiina toiminnassa.
Vastaavasti voisit laittaa esimerkin aut.laatikosta, jolla voit ajaa 1500 r kaasu pohjassa.
Dynamometrimittauksissa toiminta ohitetaan datalla, hydraulisesti ohjatuissa keskipakosäätimen toiminta poistetaan ja vanhemmissa laatikoissa joissa ei ollut turbiinin lukitusta, stall speedia pienemmillä kierroksilla ei mittausta voinut tehdä kuin suoraan kampiakselin päästä.
Vaihdelaatikon mitoitus ei täällä luullusta huolimatta ole suoraan sidoksissa moottorin momenttiin.
Esimerkiksi suurilla kierroksilla nopea kytkimen nosto lähdössä tai nopea vaihto, kuormittaa laatikkoa momentilla, joka voi olla yli kymmenkertainen mottorin maksimimomenttiin nähden.
Viimeiseen kysymykseesi kierrosluvun vaikutuksesta vastaus on, että ero on valtava.
Suosittelen että laitat Googleen hauksi vaikka > torque vibration
Kaasupohjassa ajo ei ole kaikissa tapauksissa synonyymi max momentille. Erittäin monella nykyaikaisella automaattivaihteistolla pystyy ajamaan täydellä momentilla pienillä kierroksilla. Juuri ajoin volvon uudella suorakytkentävaihteistolla ja hienosti käytti väännön hyväksi myös pienillä kierroksilla. Vasta 'kickdown' polkaisulla lähti hakemaan pienempää pykälää ja maksimitehoa.
Eräästä autolehdestä poimittua:
"Jos Bemarin vapaasti hengittävä, silkinpehmeästi käyvä kuutonen on luokkansa aatelia, niin kahdella pakokaasuahtimella varustettuna se on vieläkin ylevämpi. Varsinkin muhkea vääntö tekee lähtemättömän vaikutuksen. Kuusilovisen automaatin yhteydessä maksimivääntö on läsnä ykkösvaihteella jo 10 km/h nopeudesta lähtien!"
Maksimi vääntö 400Nm alkaa tuolla koneella 1300rpm. Ja jos tarkasti miettii, niin miksi tuollaisia tuplaturbo pannuja edes tehtäisiin jos ei todellista käyttöä varten? Toisen ahtimen tehtävä on nimenomaan tuoda vääntöä pienille kierroksille ja myös poistaa turboviivettä. Ja suurin osa noista autoista on varmasti automaattivaihteisia. Joten herää kysymys onko tuplaturbotus ihan turhaa. Jos jossain autossa on rajoituksia laatikon suhteen, ne se on tietysti laatikon valmistajan ongema. Mutta ei sen perusteella kannata yleistää, ettei millään automaattilaatikolla voi käyttää max vääntöä pienilläkin kierroksilla.
Ja voimansiirtohan se on myös manuaalisissa. Ja niilläkin voi huoletta käyttää sitä vääntöä minkä moottori tarjoaa.
"Kaasupohjassa ajo ei ole kaikissa tapauksissa synonyymi max momentille."
Bensiinimoottoreissa, vanhoissa rajakierros-/vakiokierrossääteisissä pumpuissa näin, nykyisissä dieseleissä jossa kaasun asento on suhteessa syöttöön on maksimimomentti =täyskaasu.
Mahtavan alaväännön tunne on subjektiivinen käsite, se voidaan toteuttaa vaikkapa kaasupolkimen välityksellä, kuten lastuvirittäjät hyvin tietävät.
Jos sattuisit henkilökohtaisesti tuntemaan muutamia "autolehtien" toimittajia, niin osaisit myös suhtautua niihin juttuihin, ja ennenkaikkea jos tieto rajoittuu vain kaupallisten julkaisuiden artikkeleihin on keskustelun tasokin samaa luokkaa.
"Miksi kaikki dieselien automaattivaihteistot on ohjelmoitu niin että konetta ei edes voi kierrättää kaasu pohjassa alle 2000 kierroksen vaikka sen pitäisi olla aivan normaali käytäntö.
Ovatko valmistajat tyhmiä, yritetäänkö näin estää väärä tai vahingoittava ajotapa, vai miksi ?"
-Jäi vielä hieman epäselväksi, että miksi kehitetään myös automaattivaihteisiin autoihin koko ajan kalliita moottoreita, jotka antavat max väännön mahdollisimman alhaisilla kierroksilla? Ja toisaalta miksi automaattivaihteistenkin autojen kohdalla maksimi vääntö ilmoitetaan alkamaan jo jopa 1300rpm, jos maksimi vääntö muka oikeasti onkin käytössä vasta yli 2000rpm? Esim bmw 740i, 450Nm alkaen 1500rpm, eikä autosta ei ole kuin automaattiversio. Eikö tuo ole asiakkaan harhaanjohtamista?
Myös ihmetyttää miksei manuaaliautoihin ole ohjelmoitu tuollaisia rajoituksia.
Olisiko edes yhtä käytännön esimerkkiä laittaa sellaisesta nykydieselistä, jossa on kyhätty jotain rajoituksia alle 2000rpm.
"-Mitä eroa on joutuuko voimansiirto kestämään esimerkiksi 300Nm vääntöä 1900rpm vai 2100rpm? Yhtä suuren voiman se joutuu joka tapauksessa sietämään."
moottorissa voima tulee mänään iskuista joka johdetaan kampiakselille. Sitä voisi verrata vaikka potkukelkkaan. Jos haluat pitää saman nopeuden potkimalla vauhtia kerran sekunnissa tai kerran viidessä sekunnissa niin harvemmin potkittaessa potkujen pitää olla voimakkaampia. Tiheämpään potkittaessa vastaavasti potkut voivat olla pienempiä. Ymmärsitkö?
Toki toki. Eiköhän tuo kipuraja ole aika moottorikohtainen. Täällä esitetty kaikissa autoissa oleva 2000rpm raja kuulostaa aika erikoiselta. Toiset moottorit vetävät kakisematta jo lähes tyhjäkäynniltä ja toiset tarvitsevat enemmän kierroksia. Uusimmat turbomoottorit kehittää maksimiväännön jo todella alhaisilla kierrosluvuilla ja jos se olisi todella haitallista moottorille, niin tuskinpa hyvään alavääntöön edes satsattaisiin niin paljoa.
Mitä kovempaa potkukelkalla lykit, niin sitä pienemmän voiman saat siihen välitettyä joka potkulla. Moottori puolestaa pystyy vääntämään voimansiirtoa samalla voimalla laajemmalla nopeusalueella.
> Niinhän sulla varmaan corollassa onkin kierrokset tapissa kun ajelet maantiellä, eikö se ole rasittavaa? Mä en viitsi huudattaa, kulkee ihan vaivattomasti 1500rpm.
Eli silla pikkuinen pili seisoo ihan siitä ilosta, että moottorissa on maantieajossa kierroksia vain 1500 rpm?
Kannattaisi joskun kokeilla bensamoottoreita, niin ei tarvitsisi enää niin hirveästi ottaa paineita moottorin kierrosluvusta - kas kun bensakoneen melu on aika vähäistä verrattuna rengasmeluun. Ilmeisesti nokivasaroissa on toisinpäin.
voi tietysti tuollaista kirjoittaa, kun ei mitään tajua.
Vinguttele corollaasi suojaimet korvilla ja tumputtele.
Kyllä meidän diesel on hiljaisempi kuin meidän bensa auto, kumpikin uudehkoja perheautoja. Commonrailit taitaa olla vähemmän kalisevia kuin vanhemmalla tekniikalla?
Suurin osa nyky dieseleistä on suunnilleen sellaisia että maksimivääntö on 2000rpm ja maksimiteho 4000rpm ja niissä on turbo.
Suurin osa bensakoneista taas on edelleen ilman turboja.
Normikäytössä dieseliä tosiaan ajetaan 2000rpm ja bensa-autoa 3000rpm.
Minulla on bensiinillä toimiva auto, eikä edes uusinta vuosimallia, enkä silti tarvitse normaalikäytössä 3000rpm asti yltäviä kierroslukuja kuin moottoritiellä, yli 115kmh nopeuksissa. Toki moottori kiertää enemmän, mutta ajaminen on mukavinta 1500-2500rpm alueella. Ajaminen alle 1500prm ei ole mielekästä, koska moottori alkaa jyristää, melkein kuin diesel.
arvaapas luvut uudestaan...ennen ja nyt.
Ennen 140hv/300nm, nyt 200hv ja 470nm. Ja tämä on vasta alkua. Polttoaineen kulutuksessa ei vielä mitään eroa vanhaan vaikka nilkka suorana on testien aikana mentykin. Tavoitteena vielä "vähän" lisää. Ei edes ahdinta eikä kärkiä vielä vaihdettu.
Tee sama perässä bensa-turbolla?
Hyvä sulle jos yli 140kW alle 2000kierroksen...
jotta saataisiin 140 kW tehoa @ 2000 rpm pitäisi vääntöä olla noin 670 Nm :D ehkä toteutuu ennemmin hidaskäyntisissä työkone/kuorma-auto dieseleissä
Moottorin käynti 2000rpm paikkeilla on yleensä paljon tasaisempi kuin esim 1500rpm... Tällöin voimansiirto samalla väännöllä rasittuu enemmän kierrosluvulla jolla on enemmän värinöitä.
Erilaiset värinät aiheuttavat ylimääräistä rasitetta vaihteistoon ja lyhentävät käyttöikää(metalli väsyy, ja aikanaan sitten murtuu)...
Tosin useat l4 dieselit jurisee alle 1500 niin paljon ettei sen alle kierroksia päästä....
Vakio 2l bensa-turboista löytyy 400hv ja 540Nm lukuja, tee sama dieselillä... Esim Evo FQ400 vaikka onkin erikoisversio briteistä...
Ainut etu dieseleillä on polttoaineen kulutuksessa, mikä näillä hinnoilla jo merkkaa jotain... Muilta ominaisuuksiltaan Turbolliset bensat vievät turbodieseleitä miten vain...
> jotta saataisiin 140 kW tehoa @ 2000 rpm pitäisi vääntöä olla noin 670 Nm
Onhan noita. Ei tosin taida ihan niistä kaksilitraisista dieseleistä löytyä...
Mutta muistaakseni (saa korjata jos olen väärässä) Audin Q7:n keulille saa dieselin, josta löytyy 1000 Nm vääntöä. Eiköhän siitä tuo 2/3 löydy niinkin korkealla kuin 2000 rpm paikkeilla.
Itse en kyllä normaaliajossa yli 2000 rpm käytä kuin kiihdytyksissä hyvin hetkellisesti ja tietysti moottoritieajossa (vain kuusivaihteinen laatikko, vitosella menee motarilla jo 3000 rpm pinnassa).
Taitaa olla muutamia henkilöauton dieseleitä joista irtoaa tarpeeksi vääntöä 2000 kierroksessa tuottamaan 140kw teho, mutta harvassa ovat mieleen tulee 5-6kpl.
Ikävä kyllä pelkkä vääntö ei autoa kuljeta.
Tuo nimimerkkisi auto on tunnettu hurjasta väännöstä ja tehosta alakierroksilla? Kokonaista 29kW@2000r/min:
http://www.rri.se/popup/performancegraphs.php?ChartsID=256
Vertailun vuoksi toisessa merkissä 40kW@2000r/min:
http://www.rri.se/popup/performancegraphs.php?ChartsID=800
seuraava tavoite on 250hv ja 500nm.
todennäköisesti tulee kestämään. onhan noita liikenteessä samanlaisia jo muillakin. vaihdelaatikko voi ottaa helposti kipeää, mutta ihan sama. Eihän tuo autokaan ole kuin 12 vuotta vanha ja hyvinkin alle kymppitonnin arvoinen, vaikkakin lähes kaikki varusteet nelivedosta lähtien löytyy.
Kyllä tuosta se 400hv irtoaa jos haluaa... Olisivatpa vain tuolla tehtaalla jo tajunneet valjastaa nuo käyttöön. On varmaan VAG-inssiä vituttanut kun on tajunnut että mihin tuo pystyy, mutta joutunut "kuristamaan" koneen ominaisudet.
Onko sportti-Corolla tosiaan noin hengetön matalilla kierroksilla?
Tuo mopodieselillä varustettu Polo on kymmeniä prosentteja tehokkaampi leppoisilla käyttökierroksilla (1500-3000)!
1.8vvtl-i kiertaa tosiaan 8000asti aika vaivattomasti, jolloin 4000rpm "vastaa" polon mopodieselin 2000kierrosta...
Alle 6000kierroksen moottori toimiii kuten kaikki 1.8litraiset, eli pysyy ihan normaalilikeenteessä, jos suorituskykyä haluaa sitä moottorista löytyy todella vasta 6500-8000kierroksen välistä...
http://www.youtube.com/watch?v=7LCy8ZXeQns&feature=related Pololla voi yrittää samaa...
1.8litraiseksi vapaasti hengittäväksi moottoriksi aivan loistava tekele, joka löytyy nykyisin myös uusien Lotuksien konehuoneista(vaparina tai remmiahdettuna)...
Nykyisessä autossa moottori on tosin 2.8litrainen remiahdettu V6...
..edelleenkin mopo-Polo on kymmeniä prosentteja tehokkaampi leppoisilla käyttökierroksilla (1500-3000)!
Luin aikanaan autotekniikkaa tekussa ja siellä perehdyttiin aiheeseen sellaisen käsitteen kautta kuin ajoneuvon ajotilapiirros.
Siinä otetaan pohjaksi moottorin vääntömomenttikäyrä ja sijoitetaan sen avulla saadut vetovoimakuvaajat jokaisella vaihteella koordinaatistoon, jossa x-akselilla on ajonopeus ja y-akselilla vetovoima pyörän ja tien välissä.
Lisäksi siihen voidaan sisällyttää erilaisia käyriä jotka selvittävät auton ajovastuksia nousuissa.
Sellaisesta piirroksesta pitäisi selvitä kuinka paljon missäkin tilanteessa (eri vaihteilla) on voimaa käytettävissä auton kiihdyttämiseen.
Näistä tiedoista voidaan johtaa kaavoja, joilla saadaan laskettua auton teoreettinen kiihtyvyys.
Ei tarvitse tietää muuta kuin moottorin vääntömomenttikäyrä, pyörivien massojen hitausmomentit, auton massa ja ajovastukset, renkaiden vierintävastukset ynnä muut sellaiset.
Etsikää käsinne nuo kaavat ja laskekaa.
Netissä on harjoitustöitä joista saa mallia.
Tai lukekaa autojulkaisujen tekemät kiihtyvyysmittaukset oikeasta autosta.
Ei uskalla ottaa kierroksia tarpeeksi. 16 000/rpm on sopiva useille bensakoneille.
"Mistä tuollainen ero voi johtua?"
Ainoastaan Audista.
Taas jauhetaan käyristä ja lasketaan tehoja ja sitä ja tätä, mutta kaverin alkuperäinen kysymys unohtui jo alussa.
Hänhän ihmetteli:
Esimerkiksi Q5 3.2fsi:ssä on 270hv ja se kiihtyy 0-100 6,9s.
3.0 tdi:ssä on 30hv vähemmän tehoa ja silti se kiihtyy nopeammin, eli 6,5s. Se on vieläpä 70kg painavampi, kuluttaa noin 20% vähemmän polttoainetta ja on halvempi ostaa. Molemmat s-tronic vaihteistolla.
Mistä tuollainen ero voi johtua?
Kansantajuisesti ja yksinkertaisesti; ero johtuu vääntömomentista eli voimasta, jolla autoa kiihdytetään. Teho on kytköksissä siihen, mutta ei suoraan kerro koneen suorituskyvystä kuten vääntömomentti, Newtonmetrit (Nm).
Q5 3.2 FSI 330 Nm, 3000-5000 rpm
Q5 3.0 V6 TDI 500 Nm, 1500-3000 rpm
Eli vääntöä on dieselissä puolet enemmän, joten kyllä sen kuuluukin kulkea paremmin. Ja DIESELhän kulkee!
Vääntökäyrän muoto kertoo moottorin luonteesta, mutta tärkeintä on sen taso, koska se suoraan kertoo kierroslukuun suhteutettuna, kuinka monta hv (tai kW) pyörille kohdistuu.
Pyörät tuntevat vaan tehon, millä niitä väännetään. Ihan sama millä ja mistä se teho on tuotettu. Vääntökäyrän muoto kertoo siitä, kuinka suuri osa maksimitehosta on käytettävissä milläkin kierrosluvulla. 500 Nm väännöllä on pyöriin kohdistuva teho samalla kierrosluvulla 50% enemmän kuin 330 Nm koneella.
Jos bensakonetta huudatettaisiin koko ajan yli 5000 rpm, niin silloin se olisi tehokkaampi kuin tuo diesel.
Nyt taisi mennä kyllä hiukan asiat sekaisin. Ehkä tämä esimerkki auttaa.
Ainoa asia joka auton kiihtymiseen vaikuttaa, on pyöriin vaikuttava vääntömomentti kullakin hetkellä. Jos autossa olisi vain yksi vaihde ja sen moottori tuottaisi vaikkapa 300Nm välillä 1500-4500rpm, niin auto kiihtyisi aivan yhtä nopeasti vaikkapa 2000rpm kohdalla kuin 4000rpm. Kuitenkin moottorin teho jälkimmäisellä kierrosluvulla olisi kaksinkertainen - samoin pyöriltä mitattu teho.
Eli se siitä pyörille kohdistuvasta tehosta ja kiihtyvyydestä.
Ainoa massaa kiihdyttävä tekijä on voima, ja tietyllä nopeudella sen suuruus on teho / nopeus, siis jos kitka riittää, niin teho on se kun ratkaisee.
Jos haluat halkoa hiuksia tai esittää asiaa omalla tavallasi esim että voima on momentin ja vaikutusetäisyyden tulo, niin kaikin mokomin, se ei kuitenkaan tee vääräksi edellä esitettyä että teho vie autoa, tai sitten et ymmärrä asiayhteyttä.
Pelkkä momentti ei kuljeta eikä kiihdytä mitään.
"teho on se kun ratkaisee"
Jos otetaan esimerkiksi se yksivaihteinen auto, niin miten kiihtyvyys pysyy samana eri kierrosluvuilla vaikka tehoa on isommalla kierrosluvulla huomattavasti enemmän?
"teho vie autoa, tai sitten et ymmärrä asiayhteyttä. Pelkkä momentti ei kuljeta eikä kiihdytä mitään. "
Kuinka paljon tehoa on käytössä esim. sähköauton moottorissa juuri liikkeellelähdön hetkellä kun moottori ei vielä pyöri? Silti auto lähtee liikkeelle kiihtyvällä nopeudella.
OK, täsmennetään hiukan.
Kannattaa muuten tutustua noihin käyriin (www.rri.se). Siellä puhutaan vaan pyöriin kohdistuvasta väännöstä ja tehosta. Liikkumisen kannalta muillahan ei olekaan merkitystä.
Vain vääntö sitä pyörää kiihdyttää, mutta jotta suuremmilla pyörimisnopeuksilla pystyttäisiin ylläpitämään samaa vääntöä, tarvitaan sen tuottamiseksi suoraan pyörimisnopeuden mukaan kasvava teho. Tässä on koko asian selitys.
Vääntö sitä pyörää vie, mutta kyllä samalla myös pyörille kohdistuva teho kasvaa, kun kierrokset nousee (pyörässä tai mooottorissa kun sama vaihde). Paikaltaan lähtiessä pienikin vääntö riittää, mutta jo suurella nopeudella pyörivälle pyörälle tarvitaan paljon tehoja, jotta kiihtyvyyttä voidaan ylläpitää eli vääntömomentti pitää samana. Tavallaan tarvitaan aivan törkeästi paljon tehoja koneesta, jotta saadaan tasainen jatkuva vääntö vielä, kun nopeutta on jo kerätty.
Eikös se juuri näin mene?
Vääntökäyrä on tärkeämpi. Se kertoo moottorin kyvyn tuottaa kiihtyvyyttä. Kun käyrä kääntyy laskuun, niin kiihtyvyys hiipuu, vaikka tehokäyrä vielä nouseekin. Tehoja tulee kyllä lisää, mutta ei vaan ihan tarpeeksi vääntömomentin ylläpitämiseksi. Ihan samoin voidaan sanoa, että pyörälle siirtyvä teho edelleen kasvaa, mutta kiihtyvyys putoaa, koska vääntömomentti putoaa.
Sinänsä on aivan sama puhutaanko tehosta vai väännöstä ja moottorissa vai pyörillä. Nämähän ovat vain kaksi eri tapaa kertoa sama asia. Vääntökayrän saa, kun tehokäyrän jakaa suoraan kierrosluvusta riippuvalla luvulla.
Vääntökäyrä on vaan paljon kuvaavampi, koska se kertoo millä kierrosluvuilla kiihtyvyys on parhaimmillaan. Pelkällä tehokäyrällä ei ole paljon merkitystä, koska siinä ei ole tärkeintä tehohuippu, vaan se kuinka jyrkästi se käyrä nousee. Vaikka nousu jatkuukin, mutta hitaampana, niin kiihtyvyys jo putoaa, koska vääntö ei enää pysy samalla tasolla.
Hiukan rakentuu tuo juttu nyt hataralle pohjalle. Moottori tuottaa nimittäin voimaa, ei tehoa. Teho on vain hetkellinen suure. Vertaa sähkömoottoriin ajanhetkellä nolla.
Näyttää jokaisella olevan hyvin persoonallinen käsitys fysiikasta, mutta todellisuus on että kiihdyttävä voima ei tarvitse pyörää, momenttia, kitkaa tms, mutta ilmeisesti kun kyseessä on autopalsta, niin fysiikkaa yritetään hahnottaa suppeasti vain pyörintäliikkeen ja autotekniikan kautta.
Mittaustuloksia ja niiden kuvaajiakin tulkitaan näköjään aika vapaamielisesti, vaikka teho- ja momenttikäyrät moottorille ovat itseasiassa sama käyrä, kulmakertoimella eri asentoon muutettuna, ja käyrien pulleus- tai jyrkkyys riippuvat käytetyistä mitta-asteikoista, eli eri käyrät ovat näöltään vertailukelpoisia vain samanlaisessa koordinaatiossa.
Näin suppealla alueella fysiikka on simppeliä, ja lukuisat omaperäiset tulkinnat vain sekoittavat vähemmän oivaltaneuden käsitystä.
Yhdellä vaihteella kiihdytettäessä paras kiihtyvyys on vääntöhuipun kohdalla.
Kokonaisuudessaan paras kiihtyvyys on kuitenkin aina tehohuipun kohdalla.
Selitys tälle on välityssuhteiden muuttuminen. Eniten tehoa on käytettävissä silloin, kun moottori sitä eniten tuottaa. Vääntökäyrä kertoo vaan moottorin luonteesta eli millä kierroksilla se on parhaimmillaan.
Olikohan se Enzo Ferrari joka joskus aikoinan totesi että:
Hevosvoimilla myydään autot, mutta Väännöllä voitetaan kisat. :)
Itse asiassa Ferrari ei historiansa aikana ole valmistanut yhrään "vääntökonetta", kaikki ovat puhtaasti kierroskoneita, Maranellossa kun tiedetään, että vääntöä tarvitaan vain pelloilla ja metsätöissä.
Ei auta kierrokset ei, jos ei ole vääntöä.