Uusinta hottia: MultiAir

MUltiAir ei ole sama asia kuin mm. BMW:n ja tojon käyttämä, mekaanisesti ohjattu, muuttuva venttiilinnosto, jossa epäkeskoakselilla saadaan "esivalittua" kuinka paljon venttiilit aukeavat.

MultiAir saa kyllä käyttövoimansa nokka-akselilta, mutta hydrauliikan ja sähköisen ohjauksen avulla siinä pystytään nostoa säätämään "lennossa", siis kesken imutahdin. Tällä saadaan aikaiseksi temppuja, joihin noilla täysmekaanisilla ei pystytä.

Systeemi mahdollistaa paitsi noston säädön (-> kaasuläppää ei tarvita), niin myös ajoituksen säädön (viivästetty avaus ja/tai ennenaikainen sulkeutuminen) ja joitain erikoistemppuja, kuten 2-vaiheisen avauksen eli venttiili vähän auki, kiinni ja uudelleen auki.

muuttuva venttiilinnosto kirjoitti:

MUltiAir ei ole sama asia kuin mm. BMW:n ja tojon käyttämä, mekaanisesti ohjattu, muuttuva venttiilinnosto, jossa epäkeskoakselilla saadaan "esivalittua" kuinka paljon venttiilit aukeavat.

MultiAir saa kyllä käyttövoimansa nokka-akselilta, mutta hydrauliikan ja sähköisen ohjauksen avulla siinä pystytään nostoa säätämään "lennossa", siis kesken imutahdin. Tällä saadaan aikaiseksi temppuja, joihin noilla täysmekaanisilla ei pystytä.

Systeemi mahdollistaa paitsi noston säädön (-> kaasuläppää ei tarvita), niin myös ajoituksen säädön (viivästetty avaus ja/tai ennenaikainen sulkeutuminen) ja joitain erikoistemppuja, kuten 2-vaiheisen avauksen eli venttiili vähän auki, kiinni ja uudelleen auki.

Lue lisää

"MUltiAir ei ole sama asia kuin mm. BMW:n ja tojon käyttämä, mekaanisesti ohjattu, muuttuva venttiilinnosto, jossa epäkeskoakselilla saadaan "esivalittua" kuinka paljon venttiilit aukeavat.

Joopajoo. Lue kappaleen viimeinen lause. Sotket nyt Valvetronicin VANOS-järjestelmään jonka päällä se toimii.

"Cylinder heads with Valvetronic use an extra set of rocker arms, called intermediate arms (lift scaler), positioned between the valve stem and the camshaft. These intermediate arms are able to pivot on a central point, by means of an extra, electronically actuated camshaft. This movement alone, without any movement of the intake camshaft, can open or close the intake valves."

Tekninen ratkaisu jolla Fiat on toteuttanut saman idean voi toki olla erilainen kuin BMW:llä mutta lopputulos on ihan sama. Paitsi että BMW:n toteuttamana systeemi toimii vielä sen jälkeen kun auto on ajettu kaupasta kotiin.

Ainakin GM:llä oli jo 1970-luvun taitteessa projekti jossa kaasuläppä korvattiin portaattomasti muuttuvalla venttiilien nostolla mutta sen aikaisella tekniikalla ei saatu ratkaistua heikkoa toimintaa alhaisilla kierroksilla ja koko projekti hylättiin.

http://en.wikipedia.org/wiki/Valvetronic

ja sitä rataa kirjoitti:

"MUltiAir ei ole sama asia kuin mm. BMW:n ja tojon käyttämä, mekaanisesti ohjattu, muuttuva venttiilinnosto, jossa epäkeskoakselilla saadaan "esivalittua" kuinka paljon venttiilit aukeavat.

Joopajoo. Lue kappaleen viimeinen lause. Sotket nyt Valvetronicin VANOS-järjestelmään jonka päällä se toimii.

"Cylinder heads with Valvetronic use an extra set of rocker arms, called intermediate arms (lift scaler), positioned between the valve stem and the camshaft. These intermediate arms are able to pivot on a central point, by means of an extra, electronically actuated camshaft. This movement alone, without any movement of the intake camshaft, can open or close the intake valves."

Tekninen ratkaisu jolla Fiat on toteuttanut saman idean voi toki olla erilainen kuin BMW:llä mutta lopputulos on ihan sama. Paitsi että BMW:n toteuttamana systeemi toimii vielä sen jälkeen kun auto on ajettu kaupasta kotiin.

Ainakin GM:llä oli jo 1970-luvun taitteessa projekti jossa kaasuläppä korvattiin portaattomasti muuttuvalla venttiilien nostolla mutta sen aikaisella tekniikalla ei saatu ratkaistua heikkoa toimintaa alhaisilla kierroksilla ja koko projekti hylättiin.

http://en.wikipedia.org/wiki/Valvetronic

Lue lisää

> Cylinder heads with Valvetronic use an extra set of rocker arms, called intermediate arms (lift scaler), positioned between the valve stem and the camshaft. These intermediate arms are able to pivot on a central point, by means of an extra, electronically actuated camshaft.

Suomennos: venttiilien nostoa säädetään MEKAANISESTI epäkeskoakselin "nokilla", jotka vaikuttavat keinuvipujen avulla venttiileihin, siinä missä nokka-akselinkin nokat.

Tätä venttiilien nostoa säätävän epäkeskoakselin asentoa ohjataan elektronisesti, mutta ei sillä ehditä nostoon vaikuttaa kesken imutahdin. Eli kyseessä on vain kaasuläpän korvike, jolla tosin on se etu, että käytettäessä venttiileitä kaasuläpän sijaan kuristimena saadaan suuremmat virtausnopeudet = enemmän pyörteilyä sylinteriin.

Ja se sun Vanoksesi on sitten venttiilien ajoituksen säätö, mikä on kanssa ihan mekaaninen systeemi, nokka-akseleita (tai niitä käyttäviä hammaspyöriä) kierretään hydraulisesti toisiinsa nähden.

MultiAir hoitaa molemmat hommat ja enemmänkin. Siinäkin voimanlähteenä on nokka-akseli, mutta voima siirretään venttiileihin hydraulisesti. Ja tuohon hydraulipiiriin on lisätty nopea (vrt. ruiskutuksen ohjaus) venttiili, jolla painetta voidaan tahallaan vuotaa pois järjestelmästä, millä aikaansaadaan "vuoto"venttiilin avaushetkestä riippuen mm.

1) pienempi nosto
2) viivästetty imuventtiilin avautuminen
3) ennenaikainen imuventtiilin sulkeutuminen (1 2 yhdessä = ajoituksen säätö)

sähköisellä ohjauksella kirjoitti:

> Cylinder heads with Valvetronic use an extra set of rocker arms, called intermediate arms (lift scaler), positioned between the valve stem and the camshaft. These intermediate arms are able to pivot on a central point, by means of an extra, electronically actuated camshaft.

Suomennos: venttiilien nostoa säädetään MEKAANISESTI epäkeskoakselin "nokilla", jotka vaikuttavat keinuvipujen avulla venttiileihin, siinä missä nokka-akselinkin nokat.

Tätä venttiilien nostoa säätävän epäkeskoakselin asentoa ohjataan elektronisesti, mutta ei sillä ehditä nostoon vaikuttaa kesken imutahdin. Eli kyseessä on vain kaasuläpän korvike, jolla tosin on se etu, että käytettäessä venttiileitä kaasuläpän sijaan kuristimena saadaan suuremmat virtausnopeudet = enemmän pyörteilyä sylinteriin.

Ja se sun Vanoksesi on sitten venttiilien ajoituksen säätö, mikä on kanssa ihan mekaaninen systeemi, nokka-akseleita (tai niitä käyttäviä hammaspyöriä) kierretään hydraulisesti toisiinsa nähden.

MultiAir hoitaa molemmat hommat ja enemmänkin. Siinäkin voimanlähteenä on nokka-akseli, mutta voima siirretään venttiileihin hydraulisesti. Ja tuohon hydraulipiiriin on lisätty nopea (vrt. ruiskutuksen ohjaus) venttiili, jolla painetta voidaan tahallaan vuotaa pois järjestelmästä, millä aikaansaadaan "vuoto"venttiilin avaushetkestä riippuen mm.

1) pienempi nosto
2) viivästetty imuventtiilin avautuminen
3) ennenaikainen imuventtiilin sulkeutuminen (1 2 yhdessä = ajoituksen säätö)

Lue lisää

BMW:n valvetronic on sähkömekaaninen järjestelmä joka on ollut tuotannossa pian kymmenen vuotta ja toimii saksalaisen laatutehtaan toteuttamana luotettavasti vielä käytettynäkin.

Fiatin MultiAir on täsmälleen saman asian sähköhydraulinen toteutus. Se on vasta tulossa tuotantoon valmistajalta joka on lopulta oppinut tekemään luotettavia 8-venttiilisiä työntötankomoottoreita.

ihmehiivatti kirjoitti:

BMW:n valvetronic on sähkömekaaninen järjestelmä joka on ollut tuotannossa pian kymmenen vuotta ja toimii saksalaisen laatutehtaan toteuttamana luotettavasti vielä käytettynäkin.

Fiatin MultiAir on täsmälleen saman asian sähköhydraulinen toteutus. Se on vasta tulossa tuotantoon valmistajalta joka on lopulta oppinut tekemään luotettavia 8-venttiilisiä työntötankomoottoreita.

Lue lisää

Kyllä siinä bemun & tojon systeemissä venttiileitä liikutellaan vain ja ainoastaan mekaanisesti, nokka-akselien ja keinuvipujen voimin.

Noiden akselien asentoja pystytään sitten vähän säätelemään ... että siinä mielessä kyllä, juu, sähkömekaaninen on. Tai oikeastaan sähköisesti ohjattu mekaaninen. Mutta tuosta mekaniikasta johtuen säätö on mallia "noston ja ajoituksen esivalinta" ts. sillä ei pysty muuttamaan noston määrää vaikka sylinterikohtaisesti / useaan kertaan yhden kampikierroksen aikana, kuten Fiatin modernimmassa ratkaisussa.

Ultimate -ratkaisu olisi tietty jokin täyssähköinen (magneeteilla) tai "common rail" -tyyppinen, missä venttiilejä voisi potkia auki/kiinni ihan milloin vain & kuinka paljon (noston määrä) huvittaa. Jotain tällaista Fiatkin kehitteli alkuun (lue: ei lainkaan nokka-akselia), mutta näin ufoteknologiassa riskit ja/tai kustannukset olisivat alkuun aikamoiset, joten ensimmäiseksi tulee tuutista ulos tämä sähköisesti ohjattua hydrauliikkaa sisältävä versio.

ihmehiivatti kirjoitti:

BMW:n valvetronic on sähkömekaaninen järjestelmä joka on ollut tuotannossa pian kymmenen vuotta ja toimii saksalaisen laatutehtaan toteuttamana luotettavasti vielä käytettynäkin.

Fiatin MultiAir on täsmälleen saman asian sähköhydraulinen toteutus. Se on vasta tulossa tuotantoon valmistajalta joka on lopulta oppinut tekemään luotettavia 8-venttiilisiä työntötankomoottoreita.

Lue lisää

bmw systeemi ei ole yhtä edistynyt ja toimii viwelä muka kaupasta ulos ajettunakin, hehe kuten bmw nokka-akselit,kannet ja nikasil pinnoitteet ....

vs. hydraulinen kirjoitti:

Kyllä siinä bemun & tojon systeemissä venttiileitä liikutellaan vain ja ainoastaan mekaanisesti, nokka-akselien ja keinuvipujen voimin.

Noiden akselien asentoja pystytään sitten vähän säätelemään ... että siinä mielessä kyllä, juu, sähkömekaaninen on. Tai oikeastaan sähköisesti ohjattu mekaaninen. Mutta tuosta mekaniikasta johtuen säätö on mallia "noston ja ajoituksen esivalinta" ts. sillä ei pysty muuttamaan noston määrää vaikka sylinterikohtaisesti / useaan kertaan yhden kampikierroksen aikana, kuten Fiatin modernimmassa ratkaisussa.

Ultimate -ratkaisu olisi tietty jokin täyssähköinen (magneeteilla) tai "common rail" -tyyppinen, missä venttiilejä voisi potkia auki/kiinni ihan milloin vain & kuinka paljon (noston määrä) huvittaa. Jotain tällaista Fiatkin kehitteli alkuun (lue: ei lainkaan nokka-akselia), mutta näin ufoteknologiassa riskit ja/tai kustannukset olisivat alkuun aikamoiset, joten ensimmäiseksi tulee tuutista ulos tämä sähköisesti ohjattua hydrauliikkaa sisältävä versio.

Lue lisää

mitä olivatkaan noilla hienoilla, monimutkaisilla ja epäilemättä kalliilla ratkaisuilla saavutetut käytännön hyödyt?
Luotettavat numeroarvot olisivat kova sana.
Kiitos!

sitroen kirjoitti:

mitä olivatkaan noilla hienoilla, monimutkaisilla ja epäilemättä kalliilla ratkaisuilla saavutetut käytännön hyödyt?
Luotettavat numeroarvot olisivat kova sana.
Kiitos!

Lue lisää

No, totuushan paljastuu vasta sitten, kun noita saa kaupasta ja alkaa tulla käytännön kokemuksia. Ennakkotietojen mukaan tuolla venttiilikoneistolla pitäisi nykyisistä 1,4 l turbokoneista irrota enemmän vääntöä, n. 10 % lisää tehoa (siis 120 -> reilu 130 ja 150 -> 165 hv), mutta hieman pienemmällä kulutuksella.

Tulossa pitäisi olla myös kaupunkikinnereihin tarkoitettu 2 sylinterinen 0,9 l moottori 110 hv tehoilla. Siinä alkaa jo olla litratehot kohdillaan!

päivän sana kirjoitti:

No, totuushan paljastuu vasta sitten, kun noita saa kaupasta ja alkaa tulla käytännön kokemuksia. Ennakkotietojen mukaan tuolla venttiilikoneistolla pitäisi nykyisistä 1,4 l turbokoneista irrota enemmän vääntöä, n. 10 % lisää tehoa (siis 120 -> reilu 130 ja 150 -> 165 hv), mutta hieman pienemmällä kulutuksella.

Tulossa pitäisi olla myös kaupunkikinnereihin tarkoitettu 2 sylinterinen 0,9 l moottori 110 hv tehoilla. Siinä alkaa jo olla litratehot kohdillaan!

Lue lisää

Fiatin tähänastinen track record ei ole kovinkaan häävi. Kun nämä nykyiset ahdetut 1,4-litraiset tuotiin markkinoille, piti niidenkin antaa 2-litraisen teho ja vääntö 1,6-litraisen kulutuksella.

Koeajoissa huomattiin että ne antoivatkin 1,8-litraisen suorituskyvyn 2,5-litraisen kulutuksella.

hiivatin koneissa kirjoitti:

Fiatin tähänastinen track record ei ole kovinkaan häävi. Kun nämä nykyiset ahdetut 1,4-litraiset tuotiin markkinoille, piti niidenkin antaa 2-litraisen teho ja vääntö 1,6-litraisen kulutuksella.

Koeajoissa huomattiin että ne antoivatkin 1,8-litraisen suorituskyvyn 2,5-litraisen kulutuksella.

Lue lisää

Fiatilla oli ahdettu 1.4 kone jo vuonna 1994 Puntossa (n. 140 hv). Muut alkavat vasta 15 vuotta myöhemmin tuoda markkinoille pieniä ahdettuja bensakoneita.

on ahdettuja kirjoitti:

Fiatilla oli ahdettu 1.4 kone jo vuonna 1994 Puntossa (n. 140 hv). Muut alkavat vasta 15 vuotta myöhemmin tuoda markkinoille pieniä ahdettuja bensakoneita.

Edellinen turbo-huuma oli 1980-luvulla jolloin jokaisella eurooppalaisella ja japanilaisella merkillä piti olla turbokone joka mallissa pikkuautoista lähtien

Unossakin oli 105hv 1,3l turbokone vuodesta 1995 lähtien mutta tuo ei ollut läheskään pienin koska japseilla oli jopa prätkissä 650 kuutioisia turbokoneita.

En ole ihan varma kuka hot hatch turbokauden aloitti mutta yksi hyvä ehdokas on F1 turbokauden aloittanut renault joka toi 112hv 1,4l Rellu 5 turbon markkinoille jo 1982. Tuo oli sentään 8v työntötankokone.

oliko hiivat jäljessä? kirjoitti:

Edellinen turbo-huuma oli 1980-luvulla jolloin jokaisella eurooppalaisella ja japanilaisella merkillä piti olla turbokone joka mallissa pikkuautoista lähtien

Unossakin oli 105hv 1,3l turbokone vuodesta 1995 lähtien mutta tuo ei ollut läheskään pienin koska japseilla oli jopa prätkissä 650 kuutioisia turbokoneita.

En ole ihan varma kuka hot hatch turbokauden aloitti mutta yksi hyvä ehdokas on F1 turbokauden aloittanut renault joka toi 112hv 1,4l Rellu 5 turbon markkinoille jo 1982. Tuo oli sentään 8v työntötankokone.

Lue lisää

turbo-uno oli tietenkin tuotannossa 1985 lähtien.

hiivatin koneissa kirjoitti:

Fiatin tähänastinen track record ei ole kovinkaan häävi. Kun nämä nykyiset ahdetut 1,4-litraiset tuotiin markkinoille, piti niidenkin antaa 2-litraisen teho ja vääntö 1,6-litraisen kulutuksella.

Koeajoissa huomattiin että ne antoivatkin 1,8-litraisen suorituskyvyn 2,5-litraisen kulutuksella.

Lue lisää

huomaa että et ole lukenut/tehnyt yhtään koeajoa...

hiivatin koneissa kirjoitti:

Fiatin tähänastinen track record ei ole kovinkaan häävi. Kun nämä nykyiset ahdetut 1,4-litraiset tuotiin markkinoille, piti niidenkin antaa 2-litraisen teho ja vääntö 1,6-litraisen kulutuksella.

Koeajoissa huomattiin että ne antoivatkin 1,8-litraisen suorituskyvyn 2,5-litraisen kulutuksella.

Lue lisää

Fiiatin 120hv 1.4 ahdettu bensakone antaa paremman suorituskyvyn kuin kaksilitranen ja kulutus on kuten 1.6 -litrasessa.
Vääntö: 207Nm@1750rpm antaa autolle erittäin hyvän ohituskiihtyvyyden.

Ohituskiihtyvyyksiä:

Fiat Linea 1.4 / 120hv ( 207Nm):
60-90km/h 4,2s

Jaguar S-type 3.0 / 175kW (293Nm)
60-90km/h 4.4s

Skoda Octavia 1.4TSI / 122hv (200Nm)
60-90km/h 4,8s

BMW 530d 3.0 / 135kW (390Nm)
60-90km/h 3,4s




Fiat Linea 6,9 litraa satasella sekalaisessa ajossa.
http://www.autoliitto.fi/testit_ja_ajoneuvot/ecotest/?x2619255=2637877

Matka-ajossa olen päässyt 5,7 litran kulutuksella 80km/h alueella ja sekalaisessa matka-ajossa 6,2 litraan satasella (80 ja 100 km/h nopeksilla)


Fiat Bravo: 7,06 litraa satasella sekalaisessa ajossa.
http://www.autoliitto.fi/testit_ja_ajoneuvot/ecotest/?x2619255=2637865


Myös uusi Alfa Mito 1.4 litrasella / 155hv (230Nm) koneella liikkuu kohtuullisella kulutuksella vaikka suorituskyky onkin 2.3 litrasen vaparin luokkaa.
Kulutus on lähes litran pienempi kuin Fiatin aiemmalla 1.4 150hv moottorilla.

downsizing toimii hyvin kirjoitti:

Fiiatin 120hv 1.4 ahdettu bensakone antaa paremman suorituskyvyn kuin kaksilitranen ja kulutus on kuten 1.6 -litrasessa.
Vääntö: 207Nm@1750rpm antaa autolle erittäin hyvän ohituskiihtyvyyden.

Ohituskiihtyvyyksiä:

Fiat Linea 1.4 / 120hv ( 207Nm):
60-90km/h 4,2s

Jaguar S-type 3.0 / 175kW (293Nm)
60-90km/h 4.4s

Skoda Octavia 1.4TSI / 122hv (200Nm)
60-90km/h 4,8s

BMW 530d 3.0 / 135kW (390Nm)
60-90km/h 3,4s




Fiat Linea 6,9 litraa satasella sekalaisessa ajossa.
http://www.autoliitto.fi/testit_ja_ajoneuvot/ecotest/?x2619255=2637877

Matka-ajossa olen päässyt 5,7 litran kulutuksella 80km/h alueella ja sekalaisessa matka-ajossa 6,2 litraan satasella (80 ja 100 km/h nopeksilla)


Fiat Bravo: 7,06 litraa satasella sekalaisessa ajossa.
http://www.autoliitto.fi/testit_ja_ajoneuvot/ecotest/?x2619255=2637865


Myös uusi Alfa Mito 1.4 litrasella / 155hv (230Nm) koneella liikkuu kohtuullisella kulutuksella vaikka suorituskyky onkin 2.3 litrasen vaparin luokkaa.
Kulutus on lähes litran pienempi kuin Fiatin aiemmalla 1.4 150hv moottorilla.

Lue lisää

> Myös uusi Alfa Mito 1.4 litrasella / 155hv (230Nm) koneella liikkuu kohtuullisella kulutuksella vaikka suorituskyky onkin 2.3 litrasen vaparin luokkaa.
Kulutus on lähes litran pienempi kuin Fiatin aiemmalla 1.4 150hv moottorilla.

Litran pienempi? Häh?

Ecotestin lukemat:
Linea 120 hv 6,91 l/100 km
Mito 155 hv 7,07 l/100 km
Bravo 120 hv 7,06 l/100 km (sisänsä mielenkiintoinen, kun tätä ei ole ainakaan Suomessa myynnissä, vaan vaihtoehdot ovat 90 ja 150 hv)

Ja nyt sun logiikalla 150 hv Bravo veisi päälle 8 litraa... ja perustelut olivat? Se, että vertaat, tyypilliseen tapaan, omia maantiekulutuksiasi seka-ajon kulutuksiin?

...tai noihin maakuntalehtien, Iltalehden yms. koeajoihin, missä on saatu poljettua jopa 9,5 l/100 km lukemat tauluun. Joo, onnistuuhan se, kun koko ajan testailee kiihtyvyyttä lusikka lattiassa.

> Kulutus on lähes litran pienempi kuin Fiatin aiemmalla 1.4 150hv moottorilla.

Millä aiemmalla? Ei tästä ole vielä kuin 1 versio. Seuraava on sitten Multi-airin kanssa. Toki mainoshämpössä puhutaan uudelleensuunnitellusta moottorinohjauksesta, mutta sehän nyt voi tarkoittaa mitä vaan, lähtien kaasupolkimen vasteen hienosäädöstä.

Se 155/150 hv ero voi olla ihan toleransseista kiinni ... penkitysten perusteella kun tuosta 150 hv koneestä näyttäisi irtoavan pikemminkin 155-160 hv eli ilmoitettu lukema on varman päälle (vrt. japsit, jotka vetävät toiseen suuntaan).

usko pois kirjoitti:

> Myös uusi Alfa Mito 1.4 litrasella / 155hv (230Nm) koneella liikkuu kohtuullisella kulutuksella vaikka suorituskyky onkin 2.3 litrasen vaparin luokkaa.
Kulutus on lähes litran pienempi kuin Fiatin aiemmalla 1.4 150hv moottorilla.

Litran pienempi? Häh?

Ecotestin lukemat:
Linea 120 hv 6,91 l/100 km
Mito 155 hv 7,07 l/100 km
Bravo 120 hv 7,06 l/100 km (sisänsä mielenkiintoinen, kun tätä ei ole ainakaan Suomessa myynnissä, vaan vaihtoehdot ovat 90 ja 150 hv)

Ja nyt sun logiikalla 150 hv Bravo veisi päälle 8 litraa... ja perustelut olivat? Se, että vertaat, tyypilliseen tapaan, omia maantiekulutuksiasi seka-ajon kulutuksiin?

...tai noihin maakuntalehtien, Iltalehden yms. koeajoihin, missä on saatu poljettua jopa 9,5 l/100 km lukemat tauluun. Joo, onnistuuhan se, kun koko ajan testailee kiihtyvyyttä lusikka lattiassa.

> Kulutus on lähes litran pienempi kuin Fiatin aiemmalla 1.4 150hv moottorilla.

Millä aiemmalla? Ei tästä ole vielä kuin 1 versio. Seuraava on sitten Multi-airin kanssa. Toki mainoshämpössä puhutaan uudelleensuunnitellusta moottorinohjauksesta, mutta sehän nyt voi tarkoittaa mitä vaan, lähtien kaasupolkimen vasteen hienosäädöstä.

Se 155/150 hv ero voi olla ihan toleransseista kiinni ... penkitysten perusteella kun tuosta 150 hv koneestä näyttäisi irtoavan pikemminkin 155-160 hv eli ilmoitettu lukema on varman päälle (vrt. japsit, jotka vetävät toiseen suuntaan).

Lue lisää

"Ja nyt sun logiikalla 150 hv Bravo veisi päälle 8 litraa... ja perustelut olivat? Se, että vertaat, tyypilliseen tapaan, omia maantiekulutuksiasi seka-ajon kulutuksiin?"

En ole väittänyt että Bravo veisi yli 8 litraa, eikä tätä asiaa voi aiemmasta kirjoituksesta edes johtopäätellä. Mito vie TM:n mittausten perusteella lähes litran vähemmän kuin 150hv Bravo.

Autoliitolla ei 150 hv Bravoa ole testattuna, joten sitä ei voi verrata Autoliiton julkaisemaan Miton 7,06 litran kulutukseen.

Miton kulutukseksi on mitattu TM:ssä 6,8 l / 100km sekalaisessa ajossa.

150 heppanen moottori on hyvinkin erilainen kuin 120 hv
- ahtimen turbiinipuoli erilainen
- venttiilienajoitus erilainen
- moottorinohjaus ei ole sama

Kulutukset on otettu mm TM ja Tullilaseista.
On kai se selvää että kun teho tulee suuremmilla kierroksilla, niin kulutus kasvaa.
150 heppasessa maksimivääntö löytyy 500rpm ylempää ja venttiilien overlap aiheuttaa suuremman tehon lisäksi myös suurempaa kulutusta.


"> Kulutus on lähes litran pienempi kuin Fiatin aiemmalla 1.4 150hv moottorilla.
Millä aiemmalla? Ei tästä ole vielä kuin 1 versio"

Mitossa on ainakin moottorinohjaus erilainen kuin aiemmissa 150hv malleissa, tieto uudesta Tekniikan Maailmasta kuten myös Miton 6,8 litran kulutuslukema.


"Se 155/150 hv ero voi olla ihan toleransseista kiinni ... penkitysten perusteella kun tuosta 150 hv koneestä näyttäisi irtoavan pikemminkin 155-160 hv eli ilmoitettu lukema on varman päälle "

Tiedän, koska tuosta 120hv/207Nm mallista on penkitetty 131-136 pollea ja vääntöä 241-246Nm ja nämä arvot saatu kahdesta eri autosta eri dynoissa.
Tämän vuoksi Linea T-Jet 120 on pirteämpi ajossa, kuin samanpainoinen 1.4TSI Octavia(paperilla ilmoitettu 90kW/200Nm)

PS. En muuten arvosta IL:n tai muidenkaan 'maakuntalehtien' mittauksia kovin korkealle, olen havainnut ne ainakin osittain epäpäteviksi.

T-Jet 120 / 150 kirjoitti:

"Ja nyt sun logiikalla 150 hv Bravo veisi päälle 8 litraa... ja perustelut olivat? Se, että vertaat, tyypilliseen tapaan, omia maantiekulutuksiasi seka-ajon kulutuksiin?"

En ole väittänyt että Bravo veisi yli 8 litraa, eikä tätä asiaa voi aiemmasta kirjoituksesta edes johtopäätellä. Mito vie TM:n mittausten perusteella lähes litran vähemmän kuin 150hv Bravo.

Autoliitolla ei 150 hv Bravoa ole testattuna, joten sitä ei voi verrata Autoliiton julkaisemaan Miton 7,06 litran kulutukseen.

Miton kulutukseksi on mitattu TM:ssä 6,8 l / 100km sekalaisessa ajossa.

150 heppanen moottori on hyvinkin erilainen kuin 120 hv
- ahtimen turbiinipuoli erilainen
- venttiilienajoitus erilainen
- moottorinohjaus ei ole sama

Kulutukset on otettu mm TM ja Tullilaseista.
On kai se selvää että kun teho tulee suuremmilla kierroksilla, niin kulutus kasvaa.
150 heppasessa maksimivääntö löytyy 500rpm ylempää ja venttiilien overlap aiheuttaa suuremman tehon lisäksi myös suurempaa kulutusta.


"> Kulutus on lähes litran pienempi kuin Fiatin aiemmalla 1.4 150hv moottorilla.
Millä aiemmalla? Ei tästä ole vielä kuin 1 versio"

Mitossa on ainakin moottorinohjaus erilainen kuin aiemmissa 150hv malleissa, tieto uudesta Tekniikan Maailmasta kuten myös Miton 6,8 litran kulutuslukema.


"Se 155/150 hv ero voi olla ihan toleransseista kiinni ... penkitysten perusteella kun tuosta 150 hv koneestä näyttäisi irtoavan pikemminkin 155-160 hv eli ilmoitettu lukema on varman päälle "

Tiedän, koska tuosta 120hv/207Nm mallista on penkitetty 131-136 pollea ja vääntöä 241-246Nm ja nämä arvot saatu kahdesta eri autosta eri dynoissa.
Tämän vuoksi Linea T-Jet 120 on pirteämpi ajossa, kuin samanpainoinen 1.4TSI Octavia(paperilla ilmoitettu 90kW/200Nm)

PS. En muuten arvosta IL:n tai muidenkaan 'maakuntalehtien' mittauksia kovin korkealle, olen havainnut ne ainakin osittain epäpäteviksi.

Lue lisää

> En ole väittänyt että Bravo veisi yli 8 litraa, eikä tätä asiaa voi aiemmasta kirjoituksesta edes johtopäätellä.

Kirjoituksistasi voi päätellä, että väitit Bravon vievän 150 hv koneella lähes litran enemmän kuin Mito 155 hv koneella (käytännössä sama kone).

Koska autoliiton lukemat Mitolle ovat 7,07 l/100 km, päädytään Bravon tapauksessa aika tarkkaan 8 litraan. Jos siis uskomme satujasi.

Mutta mehän emmä usko. Löytyyhän tuolta autoliiton tiedostoista myös Bravo T-Jet Dynamic 7,06 l/100 km kulutuksella. Autoliitto väittää tämän olevan 120 hv malli, mikä on aika erikoista, koska tällaista ei koskaan ole Suomessa myyty (on kyllä olemassa, muttei Suomen valikoimissa), vaan vaihtoehdot ovat tasan tarkkaan 90 hv vapari ja 150 hv turbo.

..niin, kuten *toivottavasti* olet tähän mennessä huomannut, ei se 155 hv Mitokaan pelkällä pyhällä hengella kulje. Kyllä tehokkaammat moottorit tosiaan tuppaavat syömään enemmän polttoainetta erit. kaupunkiköröttelyssä. Vastaava ero näkyy myös 1,9 l dieselien eri tehoversioiden välillä. Mutta tämä ei estä sinua tyrkyttämästä oman Lineasi maatiekulutuksia vs. kaupunki/pätkäajoa sisältävät normikulutukset tai "kokeillaan, liikkuuko tämä" -tyyliset lehtien koeajokulutukset.

pikkuisen hakusessa kirjoitti:

> En ole väittänyt että Bravo veisi yli 8 litraa, eikä tätä asiaa voi aiemmasta kirjoituksesta edes johtopäätellä.

Kirjoituksistasi voi päätellä, että väitit Bravon vievän 150 hv koneella lähes litran enemmän kuin Mito 155 hv koneella (käytännössä sama kone).

Koska autoliiton lukemat Mitolle ovat 7,07 l/100 km, päädytään Bravon tapauksessa aika tarkkaan 8 litraan. Jos siis uskomme satujasi.

Mutta mehän emmä usko. Löytyyhän tuolta autoliiton tiedostoista myös Bravo T-Jet Dynamic 7,06 l/100 km kulutuksella. Autoliitto väittää tämän olevan 120 hv malli, mikä on aika erikoista, koska tällaista ei koskaan ole Suomessa myyty (on kyllä olemassa, muttei Suomen valikoimissa), vaan vaihtoehdot ovat tasan tarkkaan 90 hv vapari ja 150 hv turbo.

..niin, kuten *toivottavasti* olet tähän mennessä huomannut, ei se 155 hv Mitokaan pelkällä pyhällä hengella kulje. Kyllä tehokkaammat moottorit tosiaan tuppaavat syömään enemmän polttoainetta erit. kaupunkiköröttelyssä. Vastaava ero näkyy myös 1,9 l dieselien eri tehoversioiden välillä. Mutta tämä ei estä sinua tyrkyttämästä oman Lineasi maatiekulutuksia vs. kaupunki/pätkäajoa sisältävät normikulutukset tai "kokeillaan, liikkuuko tämä" -tyyliset lehtien koeajokulutukset.

Lue lisää

"Kirjoituksistasi voi päätellä, että väitit Bravon vievän 150 hv koneella lähes litran enemmän kuin Mito 155 hv koneella (käytännössä sama kone).
Autoliiton lukemat Mitolle ovat 7,07 l/100 km, päädytään Bravon tapauksessa aika tarkkaan 8 litraan. Jos siis uskomme satujasi. Mutta mehän emmä usko"

-Noin voi toki päätellä, jos lukee kuin piru raamattua, ja jättää osan kirjoituksistani huomioimatta. Kerrataas sulle samat asiat vielä, kun et ymmärtänyt lukemaasi :

TM:ssä oli tieto siitä, että kulutus on lähes litran vähemmän. Tätä tietoa ei saa Autoliiton sivuilta eikä Autoliiton mittauksia saa sekoittaa TM:n tekemiin mittauksiin(koska eri olosuhteissa saavutetut tulokset eroavat toisistaan).

Autoliiton mittaukseissa ei ole 150hv T-Jettiä johon voisi verrata Miton kulutusta, mutta TM on mitannut sekä 150hv että 155 hv versiot, ja tämän perusteella TM tuon tiedon kertoi lehdessään.

Tätä ei tietenkään ei tarvitse uskoa, mutta lukekaa lehtiä ja todetkaa asia itse.
En ole satuillut täällä, enkä siksi ymmärrä hyökkävää ja arvostelevaa kantaasi.


"Mutta tämä ei estä sinua tyrkyttämästä oman Lineasi maatiekulutuksia vs. kaupunki/pätkäajoa sisältävät normikulutukset tai "kokeillaan, liikkuuko tämä" -tyyliset lehtien koeajokulutukset."

-No mikä sua nyt noin kovasti ärsyttää? Halusin tuohon yhteen väitteeseen vastata jossa joku tietämätön trolli hehkutti että Fiiun Downsizing ei muka toimi ;o)

Voisitko vielä kertoa miten kirjoituksessani toteutuu väitteesi: "luetun ymmärtäminen pikkusen hakusessa"

Omasta kirjoituksestasi tämä ymmmärtämättömyys käy ilmi kun olet sekoittanut Tekniikan Maailman, minun mittaamani ja Autoliiton mittaukset keskenään ja vertaillut näitä. Näistä kulutuksista toki nähdään se, että Fiatin downsizing näyttää toimivan toivotulla tavalla, vaikka yksi kirjoittaja jolle vastasin, väitti toisin.

sitroen kirjoitti:

mitä olivatkaan noilla hienoilla, monimutkaisilla ja epäilemättä kalliilla ratkaisuilla saavutetut käytännön hyödyt?
Luotettavat numeroarvot olisivat kova sana.
Kiitos!

Lue lisää

Pienempi kulutus ja päästöt yhdistettynä suurempaan tehoon ja erittäin miellyttävään käytökseen.

Multiair on tällä hetkellä maailman paras sarjatuotantoinen polttomoottori. Itse ajelen tsillä ja suhtaudun edelleen skeptisesti multiairiin. Sen luotettavuus ja kestävyys epäilyttää. Kuitenkin kaikkien numeroiden valossa se on parasta, mitä maailmasta löytyy.

Mito, kulutus 8,1 / 4,8 / 6,0 teho 170/250
Scirocco 160/240 8,7 / 5,4 / 6,6 teho 160/240

Multiair on merkittävästi tehokkaampi, puhtaampi ja taloudellisempi, mitä toiseksi paras moottori. Siksi se on myös valittu parhaaksi moottoriksi 2010. Alfa romeo teki parhaan diesel moottorin 90-luvulla. Sen ne myivät boshcille rahapulassaan ja sen seurauksena lähes jokaisen dieselauton moottorina on bosch. Toivottavasti multiairin kohdalla käy samoin ja sekin nähdään tulevaisuudessa saksalaisten laatumerkkien keulilla.

downsizing toimii hyvin kirjoitti:

Fiiatin 120hv 1.4 ahdettu bensakone antaa paremman suorituskyvyn kuin kaksilitranen ja kulutus on kuten 1.6 -litrasessa.
Vääntö: 207Nm@1750rpm antaa autolle erittäin hyvän ohituskiihtyvyyden.

Ohituskiihtyvyyksiä:

Fiat Linea 1.4 / 120hv ( 207Nm):
60-90km/h 4,2s

Jaguar S-type 3.0 / 175kW (293Nm)
60-90km/h 4.4s

Skoda Octavia 1.4TSI / 122hv (200Nm)
60-90km/h 4,8s

BMW 530d 3.0 / 135kW (390Nm)
60-90km/h 3,4s




Fiat Linea 6,9 litraa satasella sekalaisessa ajossa.
http://www.autoliitto.fi/testit_ja_ajoneuvot/ecotest/?x2619255=2637877

Matka-ajossa olen päässyt 5,7 litran kulutuksella 80km/h alueella ja sekalaisessa matka-ajossa 6,2 litraan satasella (80 ja 100 km/h nopeksilla)


Fiat Bravo: 7,06 litraa satasella sekalaisessa ajossa.
http://www.autoliitto.fi/testit_ja_ajoneuvot/ecotest/?x2619255=2637865


Myös uusi Alfa Mito 1.4 litrasella / 155hv (230Nm) koneella liikkuu kohtuullisella kulutuksella vaikka suorituskyky onkin 2.3 litrasen vaparin luokkaa.
Kulutus on lähes litran pienempi kuin Fiatin aiemmalla 1.4 150hv moottorilla.

Lue lisää

Löytyy 170 hv versiokin. Kelpaisi itselle tällainen menopeli, tosin sisustusväri/materiaalivaihtoehtoja saisi olla enemmän...

http://www.tuulilasi.fi/autot/alfa-romeo/mito/quadrifoglio-verde-14-multiair-170hv-bensiini

------------------ kirjoitti:

Löytyy 170 hv versiokin. Kelpaisi itselle tällainen menopeli, tosin sisustusväri/materiaalivaihtoehtoja saisi olla enemmän...

http://www.tuulilasi.fi/autot/alfa-romeo/mito/quadrifoglio-verde-14-multiair-170hv-bensiini

Lue lisää

Höh, kun ittelle olin tilaamassa mitoa, niin vaihtoehtoja oli vaikka hurumykket. Kojelaudan päälystän värivaihtoehtojakin oli kait useampi, penkeistä puhumattakaan. Harmi vaan, että tilaamani punaisilla somisteilla oleva yksilö jäi kokonaan saapumatta, koska deltalla loppui tuonti.
Jouduin tyytytmään vähän ajettuun kokomustalla sisustalla ja 120hv koneella olevaan yksilöön. Tosin kivasti tuo 120 hv:täkin tuntuu mitoa liikuttavan. Vääntää jo alhaalta ja sitä riittää ylärekisteriin saakka.

ihmehiivatti kirjoitti:

BMW:n valvetronic on sähkömekaaninen järjestelmä joka on ollut tuotannossa pian kymmenen vuotta ja toimii saksalaisen laatutehtaan toteuttamana luotettavasti vielä käytettynäkin.

Fiatin MultiAir on täsmälleen saman asian sähköhydraulinen toteutus. Se on vasta tulossa tuotantoon valmistajalta joka on lopulta oppinut tekemään luotettavia 8-venttiilisiä työntötankomoottoreita.

Lue lisää

Kyllä ne 8-venttiilikoneet oli luotettavia jo 70-luvulla, ongelmana oli enemmänkin korin lahoaminen moottorin ympäriltä.

Odotas kun vw saa ne pienet sylinterin lepuuttajakoneet kunnolla tuotantoon, niin sitten nähdään taas kaikkien vikapesien äiti.
Tuplaturbot haudataan kaikessa hiljaisuudessa valmistus lopettaen ja moottorin iän kestävät nokkaketjut laukeilevat heti ensi huollon jälkeen 30-50 tkm ajettuina.

@aubeme

Tähän asti Multiair moottori on toiminut erittäin hyvin.

eikä kuluta tippa oljyä

Kannattaa kokeilla, suosittelen koeajoa!

Multiair1.4TB135hv kirjoitti:

@aubeme

Tähän asti Multiair moottori on toiminut erittäin hyvin.

eikä kuluta tippa oljyä

Kannattaa kokeilla, suosittelen koeajoa!

Mulla on Alfa romeo Giulietta 1.4 MultiAir 170hv TCT-automaatti Bensiini, 55tkm ajettu ja erinomainen kulkupeli.
Moottori toimi hyvin, pian tulee toisen määrähuolto (joka 30tkm vai 2 vuotta kumpi täyttyy ensin). Tämän pitkä huoltoväli on tosi hyvää!

peter.alfa kirjoitti:

Mulla on Alfa romeo Giulietta 1.4 MultiAir 170hv TCT-automaatti Bensiini, 55tkm ajettu ja erinomainen kulkupeli.
Moottori toimi hyvin, pian tulee toisen määrähuolto (joka 30tkm vai 2 vuotta kumpi täyttyy ensin). Tämän pitkä huoltoväli on tosi hyvää!

Lue lisää

Jees, tuo 2 vuotta/30000 km huoltoväli on iso plussa!
Ei tarvi maksaa hultotaksa joka vuosi kuin muut automerkit!

JooJoo... viisas tuli kirjoittamaan oraakkeli.

Aivan luotettava testi Hesarilta...
Olis kyllä hyvä, jos vielä "pikkusen" tarkemmin asiaa käsittelisivät. Oliko kyse kaupunkiajosta, maantieajosta vai seka-ajosta? Ilman lämpötila, -20 C vai 15 C? Testikuski aina sämä?

Muuten VW tai Audi, tai Toyota eivät loistaneet tässä Hesarin testissä

Audi A1 1.4 TFSI
ilmoitettu 119
"todettu" 155

Toyota Auris 1.8 HSD
ilmoitettu 93
"todettu" 133

Volkswagen Golf 1.5 TSI
ilmoitettu 109
"todettu" 147

maalaisjärki_1 kirjoitti:

JooJoo... viisas tuli kirjoittamaan oraakkeli.

Aivan luotettava testi Hesarilta...
Olis kyllä hyvä, jos vielä "pikkusen" tarkemmin asiaa käsittelisivät. Oliko kyse kaupunkiajosta, maantieajosta vai seka-ajosta? Ilman lämpötila, -20 C vai 15 C? Testikuski aina sämä?

Muuten VW tai Audi, tai Toyota eivät loistaneet tässä Hesarin testissä

Audi A1 1.4 TFSI
ilmoitettu 119
"todettu" 155

Toyota Auris 1.8 HSD
ilmoitettu 93
"todettu" 133

Volkswagen Golf 1.5 TSI
ilmoitettu 109
"todettu" 147

Lue lisää

kaikki sämä

maalaisjärki_1 kirjoitti:

JooJoo... viisas tuli kirjoittamaan oraakkeli.

Aivan luotettava testi Hesarilta...
Olis kyllä hyvä, jos vielä "pikkusen" tarkemmin asiaa käsittelisivät. Oliko kyse kaupunkiajosta, maantieajosta vai seka-ajosta? Ilman lämpötila, -20 C vai 15 C? Testikuski aina sämä?

Muuten VW tai Audi, tai Toyota eivät loistaneet tässä Hesarin testissä

Audi A1 1.4 TFSI
ilmoitettu 119
"todettu" 155

Toyota Auris 1.8 HSD
ilmoitettu 93
"todettu" 133

Volkswagen Golf 1.5 TSI
ilmoitettu 109
"todettu" 147

Lue lisää

Eli vastaavilla koneilla Fiat kuluttaa tolkuttomasti enemmän. Tämä on kyllä tullut esille kaikissa vertailuissakin.

maalaisjärki_1 kirjoitti:

Eli vastaavilla koneilla Fiat kuluttaa tolkuttomasti enemmän. Tämä on kyllä tullut esille kaikissa vertailuissakin.

juujuu
tuli selvä, et osa lukea

maalaisjärki_1 kirjoitti:

Eli vastaavilla koneilla Fiat kuluttaa tolkuttomasti enemmän. Tämä on kyllä tullut esille kaikissa vertailuissakin.

tuo g/km on täysi paska
Kiinnostan vaan bensan kulutusta
mun Giulietta 1.4 MultiAir 170hv kulutus on 6.2 litraa/100km seka-ajo,
ja minusta on todella vähän, kun konepellin alle ovat 170 heppa....

Viperilla on tulossa 8,4-litraista V10 Multiair-moottoria, joka posauttaa ainakin 700 hevosvoimaa...
http://www.kauppalehti.fi/5/i/auto/index.jsp?oid=201202119171

Miten kehnoja ne hydrauliset venttiilin nostajat ovat muilla kun edellinen japsi kehräsi hyvin yli 300.000 km ennen vaihtoa ja nykyiselläkin on jo ajettu 350.000 eikä vielä ole tullut vastaan mitään venttiilin säätöongelmaa . Senkun vaan ajelee !

pneumatik* kirjoitti:

Miten kehnoja ne hydrauliset venttiilin nostajat ovat muilla kun edellinen japsi kehräsi hyvin yli 300.000 km ennen vaihtoa ja nykyiselläkin on jo ajettu 350.000 eikä vielä ole tullut vastaan mitään venttiilin säätöongelmaa . Senkun vaan ajelee !

Lue lisää

Ei normimoottoreissa ole hydraulisia venttiilinnostajia, vaan hydraulinen venttiilinvälysten tasaus. Venttiilien liikuttelu on ihan puhdasta mekaniikkaa, joko suoraan nokilla tai keinuvipujen välityksellä.

Eikä nuo venttiilinvälysten tasaajat mikään yleinen vikapaikka ole. Rallattelua esiintyy yleensä startin jälkeen & kun on käytetty sopimattomia öljyjä/tingitty huolloista, jolloin systeemi on paskaantunut.

Nokka-akselin ajoituksenmuuntimet sen sijaan ovat olleet säännöllistä huoltoa vaativa kohde joissain autoissa. Vaan näitähän ei kaikissa ole.

Multiairin tekniikka EI OLE sama mitä käytetään ABS jarruissa.
Ja mulla on ollut 4 yli 3 v. autot joissa ABS on aina toiminut (ajan radalla säännöllisesti).
Älä puhu typeriä!

Ottamatta kantaa multiairin toteutukseen on tuo maininta ABS-jarrujen toimimattomuudesta vanhemmissa autoissa täyttä soopaa. Itselläni on kokemusta useista ABS-jarrullisista autoista, joista vanhimmat olleet yli 12-vuotiaita ja lähes ½milj km ajettuja, eikä yhdessäkään ole koskaan ollut mitään venttiilivikoja jarrujärjestelmissä.

Mitä??? kirjoitti:

Multiairin tekniikka EI OLE sama mitä käytetään ABS jarruissa.
Ja mulla on ollut 4 yli 3 v. autot joissa ABS on aina toiminut (ajan radalla säännöllisesti).
Älä puhu typeriä!

Lue lisää

Multiairissa on joka sylinterillä nokka-akselin hydraulipumppu/mäntä, joka liikuttaa imuventtiileitä käyttäviä hydraulimäntiä. Lisäksi systeemiin kuuluvat nopeatoimiset solenoidiventtiilit, joilla pumpun tuottamaa painetta voidaan vuodattaa pois, jolloin venttiilin nosto jää pienemmäksi ja venttiileitä voidaan käyttää kaasuläpän sijaan moottorin ilmamäärän = tehon säätöön. Lisäksi näillä venttiileillä kikkailemalla saadaan myös aikaiseksi viivästetty imuventtiilin avautuminen ja/tai aikaistettu sulkeutuminen, joten ne korvaavat myös nokka-akselia kiertävän ajoituksenmuuntimen.

Ja sattuupa todellakin olemaan niin, ettei näitä solenoideventtiileitä tarvinnut lähteä puhtaalta pöydältä kehittämään, vaan ne on aikalailla suoraan lainattu ABS-järjestelmistä. Jos ne olisi ihan omaa Fiatin keksintöä, niin kyllä sillä henkeleitä paukuteltaisiin. Vaan näinhän se ei ole, vaan esitteissä todellakin kerrotaan, mistä on kyse.

tyhmyys jyllää kirjoitti:

Multiairissa on joka sylinterillä nokka-akselin hydraulipumppu/mäntä, joka liikuttaa imuventtiileitä käyttäviä hydraulimäntiä. Lisäksi systeemiin kuuluvat nopeatoimiset solenoidiventtiilit, joilla pumpun tuottamaa painetta voidaan vuodattaa pois, jolloin venttiilin nosto jää pienemmäksi ja venttiileitä voidaan käyttää kaasuläpän sijaan moottorin ilmamäärän = tehon säätöön. Lisäksi näillä venttiileillä kikkailemalla saadaan myös aikaiseksi viivästetty imuventtiilin avautuminen ja/tai aikaistettu sulkeutuminen, joten ne korvaavat myös nokka-akselia kiertävän ajoituksenmuuntimen.

Ja sattuupa todellakin olemaan niin, ettei näitä solenoideventtiileitä tarvinnut lähteä puhtaalta pöydältä kehittämään, vaan ne on aikalailla suoraan lainattu ABS-järjestelmistä. Jos ne olisi ihan omaa Fiatin keksintöä, niin kyllä sillä henkeleitä paukuteltaisiin. Vaan näinhän se ei ole, vaan esitteissä todellakin kerrotaan, mistä on kyse.

Lue lisää

älä puhu enää, tämä ABS tarina on naurettava! ja teet itsestäsi naurettavan....

höpöhöpö! kirjoitti:

Ottamatta kantaa multiairin toteutukseen on tuo maininta ABS-jarrujen toimimattomuudesta vanhemmissa autoissa täyttä soopaa. Itselläni on kokemusta useista ABS-jarrullisista autoista, joista vanhimmat olleet yli 12-vuotiaita ja lähes ½milj km ajettuja, eikä yhdessäkään ole koskaan ollut mitään venttiilivikoja jarrujärjestelmissä.

Lue lisää

Onnittelut täydellisestä tilannekomiikan tajun puutteesta.

"Tekniikka perustuu samanlaisiin venttiileihin mitä käytetään ABS jarruissa, jotka eivät tunnetusti toimi yhdessäkään yli 3 vuotiaassa autossa"

Tuo ei todellakaan ole "tunnettu" tosiasia.
Itselläni on ollut ja on edelleen yli 13 vuotta vanhoja autoja joissa ABS toimii edelleen. Jarrunesteet pitää vaihtaa määräajoin jotta laitteisto pysyy toimintakuntoisena.

1.4 multiair 170hp ohjelmoitu 147.000km puola vaihdettu moottorista.