Miten noista nykytiiseleistä saadaan noin paljon enemmän tehoa, kuin ennen? Voiko pelkkä suoraruiskutus vaikuttaa noin paljon. Eikös se ole niin että, jos saadaan polttoaineesta paremmin siirrettyä sen palaessa suurempi osa lämpöenergiasta mäntää alaspäin työntäväksi voimaksi, niin saadaan parempi teho. Senkö takia nykytiiselit on kylmiä talvella kun lämpöä ei riitä enää sisälle asti.
Ja nyt pieni ajatus, eli voisiko vanhoista dieselkoneista saada enempi tehoa irti jos niissä olisi "nykyaikainen" kansi? vai mitä muita muutoksia uusissa koneissa on?
Ja nyt pieni ajatus, eli voisiko vanhoista dieselkoneista saada enempi tehoa irti jos niissä olisi "nykyaikainen" kansi? vai mitä muita muutoksia uusissa koneissa on?
Vastaukset 45
Vanhimmat
Modernien dieselmoottoreiden korkea vääntömomentti ja teho selittyvät ainakin seuraavilla asioilla:
1. turboahtimen ansiosta sylinterissä voidaan polttaa entistä enemmän polttoainetta
2. myös välijäähdyttimen ansiosta sylinterissä voidaan polttaa entistä enemmän polttoainetta
3. korkeapaineisen suoraruiskutuksen ansiosta polttoaineen palaminen on täydellisempää kuin ennen eli hyötysuhde aiempaa parempi - siksi hukkalämpöä, jolla matkustamoa lämmitetään, kehittyy aiempaa vähemmän
Sylinteriin johdettavan ilman paineen nostaminen ahtimella kaksinkertaiseksi (ahtopaine 1,0 baria yli ilmakehän paineen) nostaa maksimivääntömomentinkin noin kaksinkertaiseksi; esim. VW:n turbottoman 1,9 litran SDI-dieselmoottorin maksimivääntömomentti on 125 Nm ja turbollisen TDI:n 250 Nm (ahtopaine 1,14 baria). Moottorin maksimiteho ei kuitenkaan kasva 100 %:a kuten maksimivääntömomentti, koska maksimitehon antavalla kierrosluvulla (4000) vääntömomentti ja vastaavasti teho kasvavat ahtimen ansiosta vain 57 %.
Maksimivääntömomentti ja moottorin tilavuus kulkevat kutakuinkin käsi kädessä. Ahtimella moottorin tilavuus saadaan tavallaan kasvamaan sitä mukaa, kun tehontarve kasvaa.
Joskus käy näinkin.Dieseleiden suuremmat päästöt
etenkin typenoksidit aiheuttivat dieseleiden suunnittelijoille bikku ongelmia.
Onneksi nämä tiukentuneet euro normit ovat pakottaneet kehittämään ahto tekniikka(ahtimien pyörintänopeudet nousseet ns turbo viiveet alkaa olla menneen talven lumia) ,ruiskututekniikka (korkeat paineet),elektroniikka avuksi(polttoaine saadaan juuri oikeaan aikaan syttymään)monivaiheisesti,välijäähdytys tehostaa ja parantaa palamista,vähentää saasteita,lisää tehoa sekä vääntömomenttia
Kyllä vanhasta nokivasarasta saadaan edelleen tehoa kunhan ei välitetä savusta ja muista ongelmista mitä syötön lisääminen tuo tullessaan.
Uusitaan mäntiä öljynvaihtovälin tahtiin jne
Säädetään pumppu joka katsastukseen uudelleen ei joo kivvoo hommoo
Nykydieselit ovat usein turbo-koneita. Siksi niistä saadaan paljon tehoa ja vääntöä ulos. Esimerkiksi Volkkarilla on vielä käytössä vapaasti hengittävä diesel (SDi), joka väännöt ja tehot ovat samassa luokassa kuin vanhojen dieseleiden.
Hyötysuhdetta on saatu nostettua suoraruiskutuksella - tällainen käsitys minulla on. (Saa korjata, jos olen väärässä.) Hyvä hyötysuhde aiheuttaa sen, että hukkalämpöä ei ole, joten moottori ei tahdo lämmetä kylmällä ilmalla. Luulen, että hyötysuhdetta parantaa hieman myös aikaisempaa tarkempi moottorinohjauselektroniikka.
Tehoa ja hyötysuhdetta ei pidä sekoittaa toisiinsa. Kun viime kesänä vertailin Volkkarin moottoreita, huomasin että tehokkaampi versio söi hiukan enemmän polttoainetta. Moottorikoot olivat siis samat. Teholisäys saadaan turbon sekä polttoaineen- ja ilmansyötön muutoksilla.
myös nykyisin suuremmista ahtopaineista.Esim pösöissä ja sitikoissa vanha pyörökammiodiesel 2.1td v-93 kehittijo 110hv/250nm ahtopaineilla 0.8 kun nykyisessä 2.0 hdi-koneessa samat tehot saavutetaan ahtopaineilla 1.2 tai 1.3ainakin tässä tapauksessa vanhasta koneesta nuilla paineilla luulisi lähtevän enemmän tehoa.
Kyllä se turbon kokokin vaikuttaa siihen ilmamäärään eikä pelkkä ahtopaine.
Miten niin turbon koko vaikuttaa ??? Ei käsittääkseni vaikuta, vaan ahtopaine ratkaisee.
vaikuttaa niin, että se sitten kykenee pitämään tuon ahtopaineen korkealla, kun ilman tarve maksimissaan. Toisin sanottuna jos ahtopaine pysyy maksimissa/halutussa kaikissa olosuhteissa, ei turbon koon (tuoton) suurentaminen tuo mitään hyötyä.
Uudesta BMW:n 3-litraisesta dieselistä irtoaa tasan 200 kW. Ahtopaine on miehekäs 2,8 baria. Opel Vectra OPC-dieselin ahtopaine on 3,0 baria. Tuosta 1,9 litraisesta irtoaa 156 kW.
Nuo kummatkin ovat kaksivaiheisesti ahdettua. Moottorissa on kaksi turboahdinta: pieni ja iso.
Missä on VW:n kaksivaiheisesti ahdettu diesel???
mikäköhän valmistaja kehitteli esim.pumppusuutin dieselin,tdi syöttöpumpun?kyllähän bemari,ainaki opel tulee valovuoden jäljessä vw:n dieseltekniikasta.esim. Touareg ja phaeton,V10 TDI,vääntöä 750 Nm ja niitä mainostamias watteja ihan tarpeeksi.ja jos tulee kylmä,laitattaa eberin.kaverilla oli taksina diisseli bemu,söi enemmän öljyy ku löpöö.opelin myllyistä en kehtaa ees sanoo mitää...kyllähän joka koneesta saa ahtopainetta nostamalla tehoja ulos,mutta ku niillä pitäs varmaa ajaaki jonkuaikaa.
VW toi ensimmäisenä pumppusuuttimet henkilöautoihin. Rekoissa niitä on käytetty jo 50 luvulta asti. Pumppusuutin on vanhaa tekniikkaa. Common rail on nykypäivää. Sen kehitti Fiat (tuo OPC-Vectran moottorin tulee myös Fiatilta).
V10 TDI:n litrateho ja vääntö eivät ole erityisen hyviä. Kyllä tehoa saadaan moottorin kokoa kasvattamalla. On parempi, jos samat arvot saadaan pienemmällä moottorikoolla. Esim. Audi ei huolinut V10 TDI:tä A8:n alle, vaan kehitti oman V8 common railin, jonka litrateho ja -vääntö ovat parempia.
noin ole. Omassa 330d:ssä on ainakin miellyttävin kone mitä ikinä olen ajanut. Öljyäkään ei kulu ja huoltoväli näyttäisi olevan 28tkm. Ja silloin ei tehdä isoa huoltoa kuten uusissa volkkareissa eli =halvempi. Öljyksi käy lähes mikä vaan, volkkariin pitää olla oma öljy, jota onneksi alkaa jo löytyä muualtakin kuin vw:ltä. Ja kuten jo todettua, lämpöä on ihan eri lailla kun VW:ssä. Ja kaiken lisäksi Vag käyttää edelleen hihnaa, kun esim BMW:llä on ketju. Hihnan vaihto maksaa ison huollon kanssa n. 1000e! Hullun hinta.... Eberillä ei autoon sen enempää lämpöä saa, sen kokeilin omassa 115hp pd:ssä. Se vain lämpeää nopeammin ja kun moottoriveden lämpö nousee muistaakseni 80asteeseen, niin se lämmitin sammuu tai menee joutokäynnille. Polttoainetta 3L kone vie litran enemmän kuin huippupihi PD.... Ja kulkua on hieman eri lailla....
Vw ei kehittänyt pumppusuutin tekniikkaa! Se on ollut rekoissa jo pitkään käytössä. Ja sen tekniikan on suunnitellut Bosch! Lisäksi tuossa uudessa OPC Vectrassa on Fiatin diesel, entinen oli Izutsun tekemä.
Jos 330d:n matkustamo lämpiää nopeasti, jostakin se lämpö on peräisin:
- hyötysuhde voi olla huono, jolloin hukkalämpöä riittää; tämä tuskin on totta
- autossa on lämpöä tuottavia lisälaitteita, jotka muuttavat polttoaineen energiaa lämmitysenergiaksi ja lisäävät samalla hieman polttoaineenkulutusta; tämä on todennäköinen selitys
Nimittäin kaikissa moderneissa dieseleissä alkaa olla jokin lisäjärjestelmä, jolla taataan matkustamon nopea lämpiäminen. Aiemmin tällaisia lisälaitteita oli vähemmän, minkä vuoksi kovalla pakkasella dieselistit matkustivat kylmässä.
mutta bemu on erittäin lämmin verrattuna -01 malliseen 115hp pumppari Golfiin. Kulutukset ovat sekalaisessa ajossa Golf 5,5 ja bemu 6,5L, maantiellä golf (jossa se oli myös Viileä) pienin mitattu 4,9 ja bemulla 5,3. Lämpöä tuottavia laitteita oli molemmissa samalla lailla eli lämmitysvastukset ja molemmissa eberi (vielä sama yksilö molemmissa). Kute3n jo totesin, niin volskissa lämpö nousi kohtuullisen nopeasti normaaliin, mutta silti sisälle tuleva lämpö oli lehmän henkäys ja koskaan ei tarvinnut pakkasilla pienentää lämpöä täysiltä. Bemussa tosin on automaatti-ilmakone, mutta silti lämmintä tulee kovillakin pakkasilla todella hyvin. Sisään tulevan ilman lämpö on selkeästi havaiten kuumaa, ei sellaista haaleaa kuten Golfissa. 1,6L Borakin oli selkeästi lämpimämpi...
Niin tosiaan en ottanut huomioon kysyessäni että nyky dieselit on melkein kaikki noilla turboilla. Ja sehän on selvä että niillä saadaan lisää tehoa että vääntöä. Mutta teknisesti/teorissa ajatellen, voisiko vanhasta vapaasti hengittävästä dieselistä saada enemmän tehoa/vääntöä, jos siinä olisi suoraruiskutus ja mahdollinen elektroninen ruiskutus. Vai onko niin että myös koko jäähdytysjärjestelmää ja sylintereiden seinämiä(materiaali,lämmönjohtokyky) on jotenkin muutettu saavuttaakseen paremman palamishyödyn ilman että koneen kokonaislämpö pääsisi nousemaan.
En kysy siksi että mitään olisin vaihtamassa, vaan ihan teknisessä mielessä. Kiitos vastauksista.
Todellakin nykykoneissa kannet erilaiset,venttiilejä enemmän,ahtopaineet kovemmat ym.
MUTTA,vanhoistakin dieselkoneista saa tehoa irti kun lisää ahtopaineita ja syöttöä,samalla huolehtien imuilman jäähdyttämisestä välijäähdyttimellä. Mitä enemmän kylmää ilmaa,sitä enemmän voi syöttää "ruokaa" ja se edelleen palaa puhtaasti.
Hyviä esimerkkejä vanhat mersut,ennen niin laiskoiksi haukutut ja nykyään tehokkaiksi muokatut. Ja ainoastaan näillä muutoksilla mitkä perusjuttuja nykyään eli ahtamalla,välijäähdytyksellä ja lisäämällä syöttöä. Kulutus pysyy samana kuin ennenkin vaikka tehoja 2-3 kertaa enemmän kuin alkuperäisessä johtuen paremmasta hyötysuhteesta ja "kevyemmin" kulkemisesta,enää ei tarvi puristaa viimeisiä tehoja esim. rekan ohituksessa. Osakaasulla huomattavasti parempi hyötysuhde kuin täyskaasulla.
Kestääkin kun ajaa kuten muutkin eikä pelleile liikenteessä.
Hinta ero on vaan merkittävä esim. SDi:n ja TDi:n kanssa. Yhtälailla nuukia ovat kummatkin. SDi on varmasti peruskonstruktiona kestävämpi kuin TDi. Ainakin VW:n kohdalla.. Massamittareita sun muita menee Volkkarilla,Seatilla ja Skodalla. Eikä aina tartte ohitella.. Jos ohittaa niin ohittaa semmoisessa paikassa että kerkee. Säästö ajassa on niin pieni. Vääntöä on kyllä tuossa SDi koneessakin ihan mukavasti. Maantiellä 4l/100km ei ole paha.. Kattokaapas:
Esim.
Seat Ibiza 1.9 SDi Stella E 16.487€ 3-ov
Seat Ibiza 1.4 TDi Stella E 19.090€ 3-ov
Erotus 2.603€
--------------------------------------------
Seat Ibiza 1.9 SDi Stella E 16.487€ 3-ov
Seat Ibiza 1.9 TDi Sport 22.382€ 3-ov
Erotus 5896€ (TDi:ssä paremi varustelu)
---------------------------------------------
Skoda Fabia 1.9 SDi Life 17.770€ 5-ov
Skoda Fabia 1.4 TDi Life 19.470€ 5-ov
Erotus 1770€
-----------------------------------------------
VW Polo 1.9 SDi Firstline 17.500€ 3-ov
VW Polo 1.4 TDi Firstline 19.150€ 3-ov
Erotus 1650€
-----------------------------------------------
VW Golf Variant 1.9 SDi Firstline 22.880€
VW Golf Variant 1.9 TDi Firstline 25.100€
Erotus 2220€
-----------------------------------------------
VW Bora 1.9 SDi 23.260€
VW Bora 1.9 TDi 26.530€
Erotus 3270€
Mitä opimme? Tuolla 1770€(10.500mk) saa varmasti paljon muuta kivaa ostettua autoon jos valitsee
SDi koneen. TDi kone 1.9 kokoisena on janoisempi yhdistetyllä kulutuksellaan kuin SDi kone. Miksi maksaa monta tuhatta euroa lisää naftaa syövästä enemmän tekniikkaa(=enemmän hajoavia osia) vievästä koneesta. Kun vielä tietää että lisäkustannuksia tulee kun nuo ahtimeen liittyvät osat hajoavat. Tuolla summalla voisi lähteä vaikka pariksi viikoksi etelään tai tehdä jotain muuta. Kyllä SDi konekkin vääntää ihan mukavasti.Eikä sillä jalkoihin jää.. Jos ei teho riitä, vika on korvien välissä, ei koneessa.
SDi koneet kunniaan!! Myös muilta valmistajilta voisi tulla ahtaamattomia koneita vähän hiottuna.
Esim. uuteen Volkswagen Golfiin tuo kyseinen SDi kone tulee tietenkin ahtaamattomana, mutta tehokkaampana 47kW ----> 55kW. Eli Volkswagen jaksaa vielä kehittää sitä. Konehan on vanha, 90-luvulta..Ainakin tietää että kaikki viat on tiedustettu moottorista.
SDI:lla kerkeää eikä tarvitse panostaa pyörien päälle. Tietysti jokainen tekee valintansa itse ja kun katselee niin kohta vakio TDI:kin on harvinaisempi kuin isot tehokkaat power dieselit. Se on se ihmisen mieli semmonen...
Toi että teho rittää. Sedällä golf sdi,ihan hyvin kuulemma riittää kunhan oikea asenne.
Tämäkin painoon suhteutettuna samaa luokkaa entisen oman auton kanssa,vapari diesel jossa 90hv. Nyt pyöreät 200hv ja sekin riittää:-) On vain paljon mukavampi ajettava kuin edellinen,löpöä vie hiukan enemmän mutta sen on valmis maksamaan. Täysin siitä kiinni mitä haluaa,diesel ei kuitenkaan tehokkaampanakaan vie samassa suhteessa enempää kuin bensa eli polttoaine kulut ei valtavasti nouse,mutta hankintahinnoissahan teholuokan hypätessä aikamoinen ero...
Minulla oli ennen VW:n SDI-kone autossa. Vaihdoin puoli vuotta sitten turbo-dieseliin, enkä varmasti vaihtaisi takaisin. Ajamiseen on tullut paljon mukavuutta, ja meno tuntuu huomattavasti jouhevammalta kuin ennen. Ohitukset ovat turvallisempia ja risteyksissä ei tarvitse odottaa niin pitkää rakoa, että pääsee liikenteen sekaan.
miksi nykydieselit eivät kehitä lämpöä niin paljoa.
Palotapahtuma on saatu huomattavasti tarkemmaksi juuri elektroniikan lisäämisellä. Erittäin korkea ruiskutuspsine (jopa 2000kg) ja jaksottainen ruiskutus, jopa viidessäkin jaksossa ja välissä vettä sekaan (vesi tosin koemoottoteissa, en tiedä onko vielä tuotantomoottoreissa?)Ja kaikki siis yhden ruiskutuksen aikana! Tämä ei ollut mahdollista ennen elektroniikan tuomista dieseleihin. Polttoaineen energia saadaan niin hyvin hyödyksi, ettei hukkalämpöä paljon jää. Jäähdytysjärjestelmään ei ole kehitetty mitään mullistavaa.
ps. Se veden ruiskuttaminen parantaa huomattavasti palamista ja jäähdyttää samalla mäntiä. Tekniikkaa on käytetty jo kauan voimalaitosten öljypolttimissa.
Mainitsemillasi asioilla parannetaan ensi sijassa hyötysuhdetta. Vääntömomentin nostoon taas tarvitaan lisää poltettavaa polttoainetta. Ja sitä saadaan lisättyä joko moottorin sylinteritilavuutta nostamalla tai pakottamalla lisää ilmaa sylinteriin ahtimella.
Tehoa puolestaan saadaan lisää joko vääntömomenttia nostamalla tai kierroksia lisäämällä.
Yleensä ajetaan osakuormalla, ja silloin hyötysuhde ratkaisee kulutuksen. Siis moottorin maksimitehon nostaminen ei lisää polttoaineenkulutusta, jos moottorin hyötysuhde pystytään pitämään hyvänä laajalla kierrosalueella.
Eli ei varsinaisesti mistään supertehokkaista dieseleistä ole kysymys. Suomessa PD lyhenteen sanotaan tulevan sanoista Power Diesel, koska se kuulostaa myyvältä. Tosiasiassa kyse on pumppusuuttimista = Pumpedüse = PD.
Totta toki SDI:llä auto kulkee mukavasti - vääntömomenttihan siinä on sama kuin 100-heppaisissa 1,4 litran bensakoneissa.
mutta kirjoitinkin juuri siitä, MIKSI nykydieselit eivät kehitä lämpöä, niinkuin alkuperäisessä viestissä myös kyseltiin.
Mutta eikös dieselin hyötysuhde ole ollut aina hyvä eli hukkalämmön tuotto on ollut pieni ? Ja se hukkaenergia kulkeutuu moottorista pois jäähdytysnesteen ja pakoputken kautta suunnilleen samassa suhteessa.
Hyvän hyötysuhteen olen ymmärtänyt johtuvan ensinnäkin siitä, että dieselissä puristussuhde on korkea, jolloin työtahdin aikana kaasujen laajetessa ne jäähtyvät tehokkaasti ja toisaalta siitä, että puristussytytyksessä itse sytytyshetkellä ei kehity kovin paljoa hukkalämpöä. Siis näin kait on ollut aina ?
Toki hyötysuhdetta on saatu entisestään parannetuksi jonkin verran polttoaineensyöttöjärjestelmää kehittämällä, mutta kyllä suurin muutos on ollut turboilla aikaansaatu vääntömomentin kasvu.
Myös Dieselpolttoaineen ominaisuuksiin kuuluu parempi hyötysuhde(tarkkoja lukuja en muista, olen kyllä useampaan otteeseen kuullut), aivan kaikki ei ole kiinni pelkästään moottoritekniikasta, vaikkakin suurin osa. Itse ajelen 1,9 90hv tdi:llä, mielestäni vielä siedettävä teho/tilavuussuhde. Mutta mutta, onhan se varmaan kiva ajaa kun samasta lohkosta otetaan yli 150 hv, vaan eipä taida näitä enään näkyä 500000 ajettuina, ei vaan kertakaikkiaan kestä.
Eipä kai niiden polttoaineiden hyötysuhteissa oleellisia eroja ole. Hyötysuhdetta laskettaessa tarkastellaan polttoaineen sisältämää energiaa, ja sitä on kummassakin polttoainetyypissä 43 MJ / kg.
Tiheydessä sitten on hieman eroa:
- bensiinin tiheys: 0,750 kg / l
- dieselöljyn tiheys: 0,845 kg / l
dieselissä energiaa 41,5MJ/kg
bensassa 43,1MJ/kg
Olisikohan niin, että esittämäsi dieselöljyn energiasisältö (41,5 MJ / kg) on talviseokselle ? Nimittäin kaikkien löytämieni lähteitten mukaan bensiinin ja dieselöljyn energiasisältö on sama (43 MJ / kg). Mutta kerro lähteesi - korjataan sitten.
oli Fortum. Sitä ei eritelty, onko kyseessä talvi- tai kesälaatu.
Talvidieselissähän on lisäaineita, joten lämpöarvo saattaa laskea juuri sen verran kuin esittämistäsi lämpöarvoluvuista näkyy. Mutta muuten bensiinin ja dieselin lämpöarvo on 43 MJ/kg.
nyt mitään varsinaisia lisä-aineita ole, mutta kevyempää se on, eli myös vähempi energistä.
Juuri niin eli siitä on jätetty niitä fraktioita pois, jotka alkavat jähmettyä kovassa pakkasessa ja samalla energiasisältö on hieman pienentynyt. Siis ei lisäaineita.
siitä johdu. Volkkarit vaan ovat kylmempiä kuin monet muut. Jo silloin kun tuli eka diesel Golf se oli kylmä. Sama on jatkunut näihin päiviin asti. Ainakin Bemu on lämmin ja niin oli myös Vectra silloin kun siinä oli termari kunnossa. Golfissa sen sijaan jos nyt ei ollut kylmä, niin ei sitten mikään lämminkään. Harmi sinänsä, kun auto oli muuten todella kiva toisin kuin Vectra joka oli varsinainen korjaamoiden onni.
se on tosi että nykyaikainen tdi moottori ei hyötysuhteensa takia paljon hukkalämpöä luovuta,mutta ainaki omassa golfissani rupes tarkenemaa ku laitatin siihen eberin.
minullakin ja eipä siitä iloa ollut. Moottorin lämmöt kyllä olivat ihan normaalissa, mutta ikinä ei siihen sitä oikeaa lämpöä tullut sisälle. Vaihdatin termarinkin kun ihmetytti asia. Usein käytin kovemmilla pakkasilla toppahousuja. Siis siellä tarkenee jotenkuten, mutta lämmin se ei ole.
Dieseleissä on niin hyvä hyötysuhde, että hukkalämpöä matkustamon lämmittämiseen ei kaupunkiajossa ja pienillä nopeuksilla paljoa synny. Mutta ainakin uusissa TDI-moottoreissa ja MB:n dieseleissä on lämmitysvastus, jonka ansiosta matkustamo alkaa lämmitä nopeammin kuin bensiinimoottorisessa autossa.
Mistä se vasus saa riittävästi virtaa että riitää lämmittämään .Muutaman sadan watinteho ei riitä mihinkään ?
Se vastus kuormittaa laturia => vaaditaan enemmän tehoa => moottori lämpiää nopeammin.
Kyllä 1 kW:n sisätilanlämmitin lämmittää ihan mukavasti, joten kyllä niistä sähkövastuksistakin on apua.
Kovallakin pakkasella lämmityslaitteesta alkaa tulla heti moottorin käynnistyksen jälkeen lämmintä ilmaa matkustamoon 1000 watin lämmitysvastuksen ansiosta, vaikka lohkolämmitintä ei olisikaan käytetty. Ja ko. vastuksen tarvitsema energia otetaan akusta/laturista, mikä lisää polttoaineenkulutusta, ja samalla myös moottorin lämpiäminen nopeutuu, kun hukkalämpöä vapautuu jäähdytysnesteeseen entistä enemmän.
että heti alkaa LÄMMINTÄ tulemaan. Kyllä tuo minusta on aikas haaleaa, mutta auttaa tietysti sekin. Ja kyllä, minun autossani on juuri nuo ilmaa lämmittävät vastukset.
Kymmenen asteen pakkasella 2 km:n ajon jälkeen puhaltimesta tulee 15-asteista ilmaa (ilman lohkolämmitystä) ja 35-asteista, jos lohkolämmitin käytössä.
minunkin (ja on nytkin) volkarissani. Lisäksi vielä eberi, mutta jos sitä nyt ei suoraan kylmäksi voi sanoa, niin ei missään nimessä lämpimäksikään. Moottori kyllä lämpeni mittarin mukaan nopeasti, mutta sisään sitä lämpöä ei kyllä tullut. Bemu on ihan toista maata ja se on helpotus!