Auttakaa nyt tällaista tampiota joka ei ymmärrä autotekniikasta paljon hölkkäsen pölähtämää. Mitä eroa on kärjellisellä ja kärjettömällä sytytyksellä? Eikös kummassakin tapauksessa autossa ole kuitenkin virranjakaja joka huolehtii kipinää sytytystulpille...?
Kärjetön tai kärjellinen sytytys
mitä eroa?
913193
0Äänestä
Muut lukivat myös
Odottaa vastausta
Näihin keskusteluihin ei ole vielä vastattu. Ole ensimmäinen.
Vastaukset 9
Vanhimmat
on katkojankärjet ja toisessa ei.
Vanhemmissa kärjettömissä on yleensä perinteinen "pyörivä" jakaja ja uudemmissa taas kiinteä elektroniikalla ohjattu sekin.
Kärjellisessä sytytyksessä sähköä ohjataan mekaanisesti toimivalla kytkimellä (vert. kosketin perinteisessä valokytkimessä), kun taas kärjettömässä systeemissä sähköä katkotaan/kytketään puolijohteilla, eli tuttavallisemmin elektroonisesti.
Virranjakaja taas valitsee, mille sylinterille sytytys annetaan. Sylinterit kun toimivat eri tahdilla, jotta moottori kävisi tasaisemmin. Tämäkin voidaan tehdä joko mekaanisella jakajalla tai todennäköisesti nykyaikaisissa moottoreissa sekin tehdään elektroonisesti.
Kiitos vastauksista. Mites se puola sitten liittyy tuohon sähkökuvioon? Tuleeko sieltä se kipinä virranjakajaan vai onko puola mukana vain autoa startatessa??
Olis kiva kun joku selittäis koko kuvion auton starttauksesta käymiseen asti, että mitä siellä konehuoneessa oikein tapahtuu...
Olen niin ummikko näiden autoasioiden kanssa, että neuvoja kaivataan.
Noh vappaasti kertoen...
Perinteinen sydeemi, kun sytytysvirta on päällä ja napa on kytketty puolan toiseen pikkuliittimeen, katkojan kärki avautuu (rinnalla oleva kondensaattori estää kärjen kipinöinnin ja kosketuspintojen palamisen) virranjakan akselin pyöriessä ja sen nokan osuessa kohdalle, virtapiiri puolalle aukeaa (- napa) ja sen seurauksena puolan indusointi nostaa korkeajännitenapaan/johtoon jännitteen, virranjakajan akseli on taas kääntynyt "oikean" sylinterin navalle ja johtaa em. korkeajännitteen ko. tulpan johtoon ja edelleen sytytystulpaan, jossa kärkien välisen ylilyönnin seurauksena tapahtuu kipinöintiä/pientä valokaarta ja polttoaineseos sylinterissä syttyy ja potkaisee mäntää toiseen suuntaan...
Ko. katkojan kärjen avautumishetkeä säätämällä säädetään sytytysennakkoa, sitä säädetään kierrosluvun ja imusarjan/kaasuttimen alipaineen mukaan, mitä enemmän em. sitä enemmän ennakkoa, perussäätö tehdään tyhjäkäynnillä stroboskoopin avulla tai sen puuttuessa vaikka koestuskynällä.
Ensimmäisissä elektronisissa sytkissä oli nuo kärjet vain korvattu kärjettömillä systeemeillä, koska kärjet olivat kuluvaa tavaraa ja korkeilla kierroksilla toimivat epätarkasti. Uudemmissa onkin melkein kaikki korvattu elektroniikalla ja moottorinohjaus yksikkö "ecu" säätää polttoaineseosta ja ennakko (ns. kartat) eri antureiden antamien mittausten perusteella ja niihin vaikuttavia asioita on yli kymmenkertaisesti entisaikaan verrattuna. Näissä ei sitten koestuskynällä oikein tee enää mitään...
lukea/katsoa seuraavat sivut.
http://www.howstuffworks.com/engine.htm
sivut ovat valitettavasti englannin kieliset.
huh huh, meni vähän korkealentoiseksi selostukseksi....
Erinomainen video missä selitetään samoja asioita löytyy youtubesta http://www.youtube.com/watch?v=VcPCfMcQfEc Katsottuani videon ennen tämän tekstin lukemista ymmärsin täysin mitä tarkoitit.
nykyautoissa on virranjakajakin heitetty jo historian romukoppaan. Jokaiselle sylinterille on nyt oma sytytyspuolansa joka annostelee kipinän tietokoneen ohjaamana tulpalle. Näin on päästy eroon sytytysjohdoista jotka ovat aikaa myöten yksi mahdollinen vikakohde ja luultavasti johdot ovat hukanneet kipinän tehoakin jonkinverran.
Elektroninen katkojakin on osoittautunut joissain autoissa ikää myöten vikakohteeksi, itsekin olen jäänyt tielle autolla josta meni elektroninen sytytysyksikkö virranjakajasta. Kipinä katosi samantien kuin veitsellä leikaten eikä mitään ole tehtävissä elektroniselle vempeleelle tien päällä joten hinauskeikkahan siitä tuli lähimmälle korjaamolle.