Yhdessä ohjelmassa sanottiin, että yksi "väärä" kiihdytys ja koko matkan taloudellinen ajo voi mennä hukkaan.
Millainen on tämä "väärä" kiihdytys?
Millainen on tämä "väärä" kiihdytys?
Taloudellinen ajo
mitä meinaa...
682889
0Äänestä
Muut lukivat myös
Ketjusta on poistettu 1 sääntöjenvastainen viesti.
Odottaa vastausta
Näihin keskusteluihin ei ole vielä vastattu. Ole ensimmäinen.
Vastaukset 68
Vanhimmat
"Väärää" kiihdytystähän ei ole olemassakaan, vaan jokainen kiihdyttää parhaakseen katsomallaan tavalla (kuitenkaan muuta liikennettä vaarantamatta).
Tässä tapauksessa on varmaan kuitenkin tarkoitettu ns. nopeaa kiihdytystä rajoitusnopeuteen korkeilla kierroksilla.
//Helb
Itse kiihdyttelen 328i bemarini seuraavasti:
lähden kakkosella liikkeelle ja runttaan kaasua melko reippaasti.
45...50:n nopeudessa heitän viitosen päälle, kierrokset putoavat 1200 tienoille ja kone vetää puhtaasti eikä tarvitse olla jaloissa. Kuutonen sallii matalammat kierrokset kuin neloskone.
Ideana on saada suurin vaihde päälle mahdollisimman nopeasti.
Kova vääntö mahdollistaa tämän.
Nuhapumppu kierroskoneilla tämä ei onnistu.
1989-mallin kaasutinvectralla (1.6SV säälittävät 82hv) ykkösellä kiihdytys paikaltaan nopeuteen 50 km/h kaasu melkein pohjasssa ja sitten viitoselle. Miksi se ei muka sovellu "nuhapumpulle"? Minusta se oli aivan kelpo ajotapa, jolla selvisin aikoinaan 10 vuotta ja puoli miljoonaa kilometriä.
kakkosella lähtemisestä? Veikkaan että kestoikä puolittuu.
iso vääntävä kuutoskone, sukkelammin se kakkosella lähtee ku 1.6 nuhapumppu ykkösellä. kokeiltu juttu. ei tarvi paljo kytkintä luistattaa.
nopeammin kuin joku toinen auto ykkösellä, ei kuitenkaan kerro kytkimen kuormituksesta mitään. Kuorma-autoillakin lähdetään usein kakkosella liikkeelle, ja helpostihan se lähtee kun vääntöä on. Mutta niin vaan se verottaa kytkimen käyttöikää, vaikka sitä eivät kaikki autokoulujen liikenneopettajatkaan usko. Tällaista olen kuullut asentajan suusta.
Kuorma-autolla vaikuttaa paljon oletko tyjhällä vai täydellä autolla liikkeellä, eli ei suoraan ole verrannollinen henkilöautoon eikä kytkimen kulumiseen. Pitäis kaikkiin saada tuo fullerin loota niin ei tarvi kytkintä kun liikkeellelähdössä.
Hyötykierroksia peliin, se alue on henkilöautoissakin vaan ei esillä niin kuin kuorma-autoissa.
mistä löytyisi erilaisille moottoreille bsfc-kuvaajia, eli ominaiskulutuskuvaajia? onko jossain "wikipedia" niille? kiinnostaisi tietää oman auton/vastaavan kuvaaja. googlella löytyy huonosti, kun ovat niin hajallaan.
Reipas kiihdytys tavitenopeuteen on juuri se OIKEA kiihdytys.
Aivan punaiselle ei kuitenkaan kannata jokaisella vaihteella kierrättää, vain siihen asti että seuraavalla vaihteella kiihdytys jatkuu maksimimomentin kierrosnopeudelta.
Se väärä kiihdytys on sellainen monen taloudelliseksi luulema pitkä kiihdytys.
Siinä siis vauhtia kerätään vähän kerrallaan.
Maastoa tietenkin kannattaa käyttää hyväksi.
Jos pienen matkan päässä on alamäki niin kannattaa säästää kiihdyttäminen sinne.
MUTTA kaikessa toiminnassa pitää pitää huoli muusta liikenteestä ettei omalla ääritaloudellisella ajotavalla häiritse muita.
Itse asiassa taloudellinen ja siten myös ennakoiva ajotapa ei ole yhtään hitaampi kuin epätaloudellinenkaan, monasti jopa päinvastoin.
Se on vain erilainen.
Ekonomi-Anterolla on hyviä ajatuksia, valitettavasti niistä aika moni on väärä.
"Reipas kiihdytys tavitenopeuteen on juuri se OIKEA kiihdytys.
Aivan punaiselle ei kuitenkaan kannata jokaisella vaihteella kierrättää, vain siihen asti että seuraavalla vaihteella kiihdytys jatkuu maksimimomentin kierrosnopeudelta."
Ei mitään reipasta kiihdytystä, eikä mitään maksimimomentin kyttäämistä. Kaasu auki 70 - 80 % ja vaihdetta isommalle viimeistään kun moottori saavuttaa kierrokset 2500 rpm.
"Jos pienen matkan päässä on alamäki niin kannattaa säästää kiihdyttäminen sinne."
No ei... kannattaa kiihdyttää ylämäkeen samalla metodilla kuin paikaltaankin lähdettäessä. Kaasua reippaasti auki ja kierrokset alueella 1500 - 2500 rpm. Siinä alamäessä kannattaa sitten heittää vaihde vapaalle.
"kannattaa kiihdyttää ylämäkeen samalla metodilla kuin paikaltaankin lähdettäessä. Kaasua reippaasti auki ja kierrokset alueella 1500 - 2500 rpm. Siinä alamäessä kannattaa sitten heittää vaihde vapaalle"
-Ylämäkeen teet kuitenkin työtä myös maan vetovoimaa vastaan, eli siinä kuluu paljon energiaa. Mitä jyrkempi ylämäki ja raskaampi auto, sitä enemmän maan vetovoima vastustaa autosi kiihtyvyyttä - eli sitä enemmän saat siihen tehdä työtä. Mieluummin kuitenkin kiihdytys alamäkeen, missä maan vetovoima auttaa auton kiihdytyksessä.
Vaihtoyläräjana kierroksia voi moottorista riippuen käyttää 2500 - 3500, parempi että antaa hiukan moottorinkin liikkua. Maksimimomentin aluetta suosittelen myös käyttämään ja reipas kiihdytys on taloudellisempi kuin hidas hivuttautuminen.
Hieman on nyt kirjoittajalla fysiikan lait hakusessa...
"Ylämäkeen teet kuitenkin työtä myös maan vetovoimaa vastaan, eli siinä kuluu paljon energiaa."
Työtä siinä tehdään kyllä.
"Mitä jyrkempi ylämäki ja raskaampi auto, sitä enemmän maan vetovoima vastustaa autosi kiihtyvyyttä - eli sitä enemmän saat siihen tehdä työtä."
Aivan totta tämäkin.
"Mieluummin kuitenkin kiihdytys alamäkeen, missä maan vetovoima auttaa auton kiihdytyksessä."
Jos olimme hakemassa taloudellisinta ajotapaa, niin tässä menee metsään.
Fysiikan lakien mukaan autolla on tasaisella liikkuessaan tietty liike-energia. Kun auto kiipeää mäennyppylälle, osa (tai kaikki, mikäli liike pysähtyy) tästä liike-energiasta muuttuu potentiaalienergiaksi.
Jos auton (kappaleen) liike-energiaa halutaan suurentaa, tulee autoon (kappaleeseen) kohdistaa voima joka tekee työtä liikkeen suuntaisesti.
Jos autoon (kappaleeseen) kohdistetaan voimaa ylämäessä, käy niin että mäen päällä autolla (kappaleella) on enemmän liike-energiaa (nopeutta).
Jos tämä voima kohdistetaan vasta alamäessä, liike-energia mäenharjalla on alhaisempi. Lopputulos on kuitenkin sama, autolla (kappaleella) on täsmälleen sama liike-energia mäen alla.
Eli, teoreettisessa tapauksessa on aivan sama missä vaiheessa tuo voima autoon (kappaleeseen) kohdistetaan.
Käytännössä tuo voima kannattaa tietysti tuottaa sellaisessa moottorin toimintapisteessä jossa hyötysuhde on korkeimmillaan.
Bensakäyttöisten vapaastihengittävien mootoreiden tyypillinen hyötysuhde pienellä kaasun avautumisilla on noin 10%. 30% hyötysuhde saavutetaan raskaalla kuormituksella, käytännössä kierrosalueella 1500 - 2500 rpm ja kaasun ollessa lähes täysin auki.
Eikö siis tuo eteenpäin vievä voima kannata tuottaa tuossa parhaan hyötysuhteen alueella? No kyllä vain.
Tarkoittaa siis nimenomaan sitä että ylämäkeen sitä kaasua painaen, pienillä kierroksilla, 30% hyötysuhteella.
Ja tarkoittaa nimenomaan että siihen alamäkeen ei kannata pienellä kaasulla koettaa kiihdyttää sillä 10% hyötysuhteella.
Maan vetovoiman vastusvoima mäessä on sitä voimakkaampi mitä jyrkempi mäki on, eli tämä sitten hidastaa auton kiihtyvyyttä. Kuitenkin saavutat potentiaalienergiaa vain sen nousukorkeuden verran, liike-energiaa saat nopeuden muutoksen neliössä ja myös ilmanvastus kasvaa (myös nopeuden neliössä?).
Mieluummin pitäisi sen liike-energian vakiona mäen nousun ajan ja aloittaa kiihdytyksen mäen tasaisella kohdalla tai alamäessä käyttäen potentiaalienergiaa hyödyksi. Eli silloin tarvittava voima mäen nousuun olisi pieni, koska kiihtyvyyttä ei tavoitella. Alamäkeen ei kovin kovaa polkaisua tarvitakaan jos mäki on riittävän jyrkkä -ylämäkeen saisi taas painaa paljon kaasua.
"Lopputulos on kuitenkin sama, autolla (kappaleella) on täsmälleen sama liike-energia mäen alla."
Mutta millainen ero tulee siitä, kun käytät paljon energiaa nousussa voittaaksesi vastusvoimat ja saadaksesi kiihtyvyyttä? Hetkellinen kulutus saattaa nousta hyvinkin korkealle ja riittääkö mäen lasku enään tasoittamaan sitä?
Isolla vaihteella mäkeen, kaasu lähes auki ajotavalla, 33% alle normikulutuksen, eilen hain tankin täyteen.
Mihin lukemiin pääset kevyellä kaasun painamistekniikalla?
Kerro auto, käytetyt kukemat kulutus/normikulutus ja laskukaava, prosenttilaskulla saa lähes samoja tuloksia kuin lakimiehet :-)
Peugeot 406 1,8 16-venttiilinen, 1997.
Laskettu kulutus 6,8 litraa satasella.
Kaupunkiajossa tuo on saatu, koko matka ajettu kehä ykkösen sisäpuolella.
Luvattu kaupunkikulutus 10,1 joka pitänee paikkansa aiempien kokemusten perusteella.
Säästö 33%.
Myönnetään, virhemarginaalia on jonkun verran mutta olen silti vakuuttunut tuosta pulse & glide tekniikan toimivuudesta.
...ihan eri asioista! Kun mennään valtatielle, siitä kiihdyttämisestä ei enää taloudellisuutta löydy, 100km nopeuksissa.
Itse ajan käytännössa vissiin kaupunkiajon kuta kuinkin maitsemallasi tavalla.
Eli kiihdytän hyvällä vääntöalueella nopeasti tavoitenopeuteen, aina kun mahdollista, vaapaalla rullaten.
-oman autoni kaupunkikulutus on 8,5l/100km, mutta en ole ajanut koskaan mittavaa jaksoa (n. tankillista), jotta voisin vastata kysymykseesi.
-mainittakoon kuitenkin, että oma maantievoittoisen sekakulutus 1,5 viikon ja 1500km aikana on 4,6l/100km, kun EU-maantie on 5,2l/100km.
"Kun mennään valtatielle, siitä kiihdyttämisestä ei enää taloudellisuutta löydy, 100km nopeuksissa."
Ja mikähän tähän olisi syynä? Hieman perusteluja odottelisin nyt tähän kommenttiin, muutakin kuin "no musta tuntuu ihan just sellaiselta".
...kun moottori vetää jo hyvän hyötysuhteen kierroksilla (toisin kuin kaupungissa isolla vaihteella), ei voida perustella kiihdyttämisä hyötysuhteen paranemisella.
...en tiedä, miten asia on TEHOKKAALLA moottorilla, mutta puhun tavallisesta Suomalaisesta normi perheautosta.
-em. asian voi todeta helposti niissä autoissa, joissa on ajotietokone.
Painamalla kaasun pohjaan maantiellä isolla vaihteella kulutus pompaa helposti 7,5l/km->15l/100km, mutta auton nopeus ei kuitenkaan oleellisesti muutu.
Näinollen tuo "kiihdyttäminen" kuluttaa niin paljon polttoainetta, jota siis ei tosiaan säästetty aika korvaa.....
Kierrokset on maantienopeuksilla toki oikealla alueella, hyötysuhdetta ajatellen, mutta kaasuläpän vähäinen avautuminen ja moottorin alhainen kuormitus pudottaa hyötysuhteen 10% tasolle.
Jos kaasuläppä olisi lähes auki noilla kierroksilla, hyötysuhde saataisiin 30% tasolle.
Eli, mitä tämä käytännössä tarkoittaa?
Kiihdytys, rullaus, kiihdytys, rullaus...
Pieleen menee taas että ropisee...
Kyllä se auto sillä isoimmallakin vaihteella kiihtyy. Tuo 15 litraa/100km tuntuu olevan hyvä arvio, ainakin 1,6 litrainen nykymoottori nostaa kulutuksen tuolle tasolle kun kaasu painetaan pohjaan isolla vaihteella. Samainen auto nosti kulutuksen lukemaan 25 litraa/100km kun vaihteen siirti pykälää pienemmälle.
Katsotaanpa sitten mitä tuo käytännössä tarkoittaa:
60-100 km/h
viitosvaihteella: 14,1 sekuntia
nelosvaihteella: 10,7 sekuntia
Jotakin joudumme olettamaan, sen että kulutus on vakio tuon kiihdytyksen ajan ja sen että kiihtyvyys on myös vakio.
Viitosvaihteen kiihdytyksessä, auto kulkee 313 metrin matkan. Tuohon matkaan kulutettu polttoainemäärä on 47 ml.
Nelovaihteen kiihdytyksessä, auto kulkee 237 metrin matkan. Tuohon matkaan kulutettu polttoainemäärä on 59ml.
Eli, kyllä se vaan taloudellisempaa sillä isolla vaihteella on kiihdyttää, kun moottori on lähempänä toimintapistettä jossa sillä on paras hyötysuhde.
Tiedän että tartutte noihin oletuksiin, kulutus vakio kiihdytyksen ajan... Siitä ei ole tuloksia, siksi moinen oletus. Kiihtyvyyskin hidastuu kun ilmanvastus alkaa lisääntyä.
Mutta, tulos on noillakin estimaatioilla aivan pätevä. Tuo nimittäin on taloudellisempi tapa kiihdyttää.
...ajaa valtatiellä 60km/h? (100 rajoituksella) :-)
esimerkkisi oli hyvä paitsi tähän ketjuun(olettaen, että laskit sen oikein), mutta kaipaisin esimerkkiä, jossa ensin kiihdytetään ja sitten moottorijarrutetaan ja sama matka tasanopeudella laskettuna..... tai että mitä se kiihdyttely 100:n nopeuksissa säästää???????? -sitähän minä epäilen, en tarvittavaa kiihdyttämistä hyvällä vääntöalueella, kuten monesti olen jo sanonut....
Kysyt siis varmaankin sitä, että paljonko tuo kiihdytys/rullaus-tekniikka säästää, verrattuna vakionopeudella ajettuna.
Ratkaisuhan on aivan käden ulottuvilla...
Hieman havaintoja omasta autostani:
-tirppimittarin mukaan, kiihdytys 60 - 100 km/h vie 300 metriä, eli mittaustarkkuuden puitteissa sama kuin tuo aiemmin laskettu viitosvaihteella suoritettu kiihdytys, josta tulos oli 313 metriä
-satasen nopeudesta rullaaminen nopeuteen 60 km/h menee matkaa keskimäärin 700 metriä
-rullaus on taloudellisempaa tehdä vapaalla rullaten, kuin moottorilla jarruttaen, vaikka kulutus moottorijarrutuksessa onkin nolla
-moottorin käydessä tyhjäkäyntiä, kulutus on noin litra/h
Ja sitten laskemaan:
-kiihdytys 60 -> 100 km/h vei siis polttoainetta 47ml.
-vapaalla rullaus tyhjäkäynnillä, 700 metrin matka, kestää 31 sekuntia ja polttoainetta kuluu tyhjäkäynnillä sinä aikana 9 ml.
Yhteensä siis kilometrin matkalla polttoainetta kuluu 47 ml 9 ml = 56 ml. Keskinopeus on 80 km/h.
Eli kulutus sadalla kilometrillä on 5,6 litraa.
Myönnetään, ei kovin taloudellista, normaali auto pääsee kovin lähelle tuota lukemaa aivan normaaliajollakin. Ongelmana tuossa on tuo moottorin tyhjäkäyntiosuus jolloin bensaa kuluu mutta se ei vie autoa eteenpäin.
Olen tässä näitä laskeskellessani ja mietiskellessäni tullut siihen tulokseen että kaupunkiajossa pulse & glide tekniikka on oikeasti toimiva ratkaisu. Maantiellä, tasaisella vakionopeus, ylämäessä reilusti kaasua ja kunnon alamäessä vaihde vapaalle takaavat pienimmän (järkevän) kulutuksen.
Tuota rullaustekniikkaa käytetään kaikenlaisissa pihistyskilpailuissa ja syykin on ilmeinen, sillä säästää, ainakin jos moottori on sammutettuna rullauksen aikana.
Pitäisikin selvittää pitkällekö tuo auto rullaa jos vaihde on kytkettynä, eli kulutus nolla, olisiko se sittenkin taloudellisempi tapa...
Tämä oli sitten vain suuruusluokka-arvio virheitäkin saattaa toki olla muutenkin. Ja muutenkin, teoreettista, ei tuolla tavalla kukaan normaalissa liikenteessä aja, ainakaan noin suurilla nopeuspoikkeamilla.
...tuota kiihdytystä kunnon YLÄMÄKEEN ja tule kertomaan rehellisesti, paljonko aikaa meni.... riittääkö mnuutti? (ja mitä kulutus näytti) -mäkeen kiihdyttämisen kannattavuudestahan tässä alun perin keskusteltiin....
Noniin, nyt sitten alkaa ylämäkeen puutuvan tientukon jutut pyöriä ympyrää.
Ehkä sinun kannattasi ensin todistaa - muutoin, kun mutupuppua suoltamalla - miten hirveän taloudellista on teidän tietukkojen harrastama 70->110 spurttailu siinä mäen päällä / alamäessä.
Tai ensi alkuun voisit selvittää itsellesi, tuleeko se puutumistekniikan säästö siitä ylämäkeen puutumisesta vaiko siitä, että keskinopeus tuppaa teillä tientukoilla olemaan 80-85 satasen alueella .... vaikka siis otatte välillä noita 110 spurttejakin.
jonka teet esim hitaasti huonolla tehoalueella, tai ylämäkeä vastaan. siinä kuluu paljon polttoainetta mutta auto ei juuri kiihdy, koska kiihdytys vie muutenkin paljon polttoainetta kannattaa se tehdä taloudellisesti... eli jotakuinkin niin että moottorin suurimmalla vääntöalueella kiihdytetään tavoitenopeuteen ja sen jälkeen suurin tasaisen vedon vaihde päälle ja pidetään tasainen nopeus (nimenomaan tasainen nopeus, ei tasakaasu). sitten hidastetaan rullaamalla tai moottorijarrulla jos mahdollista.
"pidetään tasainen nopeus (nimenomaan tasainen nopeus, ei tasakaasu). "
-ei voi pitää paikkansa. Epätasaisessa maastossa auto tasanopeudella moottorijarruttaa välillä ja välillä taas pitää vedättää nopeuden pitämiseksi.
Mulle on turha tulla väittämään, että jarruttaminen olisi missään olosuhteissa taloudellista, mikäli tarkoitus on edetä taloudellisesti. -veto päällä/vapaalla ajo on talodellisinta, varsinkin ennakoivassa kaupunkiajossa.
-ja juu, tiedän, että kulutus on nolla moottorijarrulla, mutta väitän, että jarruttaminen on vauhdin surma ja uuden vauhdin saamiseen tarvitaan enemmän energiaa, kuin tuossa tapahtunut säästö on.....
Tuosta kiihdyttämisestä olen samaa mieltä, että parhaimmalla vääntöalueella nopeasti tavoitenopeuteen......
"-ja juu, tiedän, että kulutus on nolla moottorijarrulla, mutta väitän, että jarruttaminen on vauhdin surma ja uuden vauhdin saamiseen tarvitaan enemmän energiaa, kuin tuossa tapahtunut säästö on....."
Toki näin, mutta jos kyseessä on esim. taajama ja 50km/h rajoitus, niin siinä alamäessä tuppaa se vauhti nouseen aika hurjaksi (muualla kuin pohjanmaalla). Toki jos annat autosi kiihtyä vapaalla (kokeilin tätä eräässä asuinpaikkani mäessä) niin saadulla vauhdilla kyllä menee pitkälle (95km/h), mutta ylinopeussakossa varmasti häviät, mitä tällä metodilla säästät. Eli jos joka tapauksessa joudut jarruttamaan alamäkeen, kannattaa tämä tehdä mieluummin moottorijarrutuksena, jolloin kulutus on lähes olematon. Jos ei tarvetta jarruttamiseen ole, niin sitten vapaa on parempi ratkaisu. Useimmiten sitä vauhtia tarvitsee kuitenkin jarruttaa, ja jarrupoljin valitettavasti on se epätaloudellisempi tapa jarruttaa...
> "pidetään tasainen nopeus (nimenomaan tasainen nopeus, ei tasakaasu). "
> -ei voi pitää paikkansa. Epätasaisessa maastossa auto tasanopeudella moottorijarruttaa välillä ja välillä taas pitää vedättää nopeuden pitämiseksi.
MUTU ei ole tiedon väärti. Toki mäkiin puutumistyylillä säästää bensaa... mutta matkaan kuluva aika kasvaa. Jos tälle tielle lähdetään, niin maksimaalisen säästön saisi aikaan laskemalla nopeuden nollaan ts. jättämällä koko matkan väliin.
Jos nyt kuitenkin
1) perille pitäisi päästä
2) kohtuullisessa ajassa
3) ja vieläpä sääntöjä kunnioittaen
niin silloin just pitää ajaa vakionopeudella. Totta munassa ylämäessä vakionopeuden ylläpitäminen vie enemmän bensaa kuin puutuminen esim. 60 km/h vauhtiin ... mutta vakionopeudella ajava voi löysätä kaasua heti mäen laelle päästyään ja lasketella alamäen kaasu ylhäällä = polttoaineensyöttö katkaistuna.
Tientukko joutuu puolestaan kiihdyttämään takaisin siihen normaaliin marssivauhtiinsa mäen päällä ... tai sitten kuhnimaan vielä mäen laenkin 60 km/h ja kiihdyttämään vasta alamäessä (jolloin tientukko voi aloittaa kaasu ylhäällä rullaamisen myöhemmässä vaiheessa kuin tasanopeudella ajava).
Sitten tulee vielä se toinen juttu eli matkanopeus. Jos tasakaasu-tientukko haluaa päästä samaan marssivauhtiin kuin 80 km/h vakionopeudella ajava, niin 20 km/h ALLE RAJOITUKSEN kuhnimista ylämäessä ei oteta kiinni spurttaamalla alamäessä "vastaavasti" rajoitus 20. Ei, koska 60 km/h nopeudella siinä nousussa palaa paljon enemmän aikaa kuin alamäen laskettelussa 100 km/h. Tosiasiassa tientukon pitäisi spurtata alamäessä ainakin rajoitus 30 -lukemiin tai ajaa sekä alamäki että tasainen osuus seuraavaan mäkeen asti reilulla (>10 km/h) ylinopeudella.
Luuletko osaavasi jo ihan itse selvittää, miten esim. 60->110 km/h spurttailu vaikuttaa polttoaineenkulutukseen verrattuna 80 km/h tasanopeuteen...?
Että kyllä se ylämäessä jumittamistyylin säätö tulee lähes yksinomaan siitä, että ylämäessä muniminen tiputtaa keskinopeutta, esim. 80 ->70 km/h, minkä seurauksena kulutus tippuu sen 0,3 l/100 km. Ihan saman säästön saisi aikaiseksi laittamalla vakionopeudesäätimeen asetukseksi rajoitus -10.
...ruudin keksijä ole :-)
Jos annat nopeuden laskea vaikka 5km/h parissa ylämäessä vaikka minuutiksi, niin kerropa paljonko KESKINOPEUS putoaa...vaikka 30min aikana.... sen verran fysiikkaa ymmärrän, ettei se putoa väittämääsi 5km/h.... ja annat nopeuden nousta alamäessä..... tiedät kyllä, vai tajuatko edes?
Lisäksi ymmärsit ajatukseni täysin väärin. Tasakaasu ei ole tasanopeuden ainut vaihtoehto. Löytyy vielä kolmaskin, mietipä millainen......
Lopuksi: "miten esim. 60->110 km/h" -puhuinko jotain nopeuseroista 50km/h ...HÄH?
Hehheh. Ei ole kummoisia mäkiä teilläpäin, jos tasakaasulla nysvätessä nopeus tippuu vain 5 km/h. Kyllä kunnon mäessä nopeus tippuu heti kättelyssä sen 20 km/h ja satasen alueella onnistuvat parhaat tientukot hidastamaan seitsemään kymppiin.... ja SILTI ne joutuvat painamaan lisää kaasua, muuten nopeus tippuisi lisää, samoin moottorin vääntö, ja lopputulemana olisi täysi stoppi.
Mutuilija ottaa vaan ihan rohkeasti laskimen käteen ja toteaa, että kunnon mäki KAKSINKERTAISTAA tehon tarpeen .... eli vakiotoheholla ajettaessa auton nopeus tippuisi aika reippaasti ... ja oikeista autoista kun ei sitä vakiotehoa edes irtoa, ei, vaikka aivokuolleella kuskilla on kaasupoljin hirttänyt siihen pintakaasulle, koska vääntö harvemmin kasvaa kierrosten laskiessa reilusti alle 3000 rpm...
Ja, edelleen, seiloreilta onnistuu myös rajoitus 10... 15 spurtit alamäessä (sekä, tietenkin, ohituskaistojen kohdalla). Mikä ei sinun järjenjuoksusi mukaan lisää yhtään ilmanvastusta eikä kulutusta.
No, ei jäänyt epäselväksi, mihin ryhmään sinä kuulut...
1. puhuinko käyttäväni tasakaasua?
2. "rajoitus 10... 15 spurtit alamäessä (sekä, tietenkin, ohituskaistojen kohdalla). Mikä ei sinun järjenjuoksusi mukaan lisää yhtään ilmanvastusta eikä kulutusta." -juu järjessäni on kai vikaa, jos vapaalla tai ihan pintakaasulla (hanki auto, jossa on hetkellisen kulutuksen mittari). kiihtyvän auton kulutus nousee......
3. erään gallupin mukaan noin puolet autoilijoista on sitä, että vakkari säästää polttoainetta ja toinen puoli on sitä mieltä, että se lisää kulutusta. -miksi näin? -no siksi, että osa autoilijoista osaa ja toinen puoli ei osaa käyttää kaasupoljinta.
PS. minä olen usein siellä vasemmalla kaistalla.... aina ei huvita säästää..... ja nämä ohituskaistajuntit.... niillä tuskin taloudellisuusajo on mielessä, menisivät kovempaa ja kun ohituskaistalla tulee tilaa, niin se vauhti kummasti nousee... ohittajiksi näistä "kiireisistä" perheenäideistä, paapoista ja mammoista ei ole
"koska vääntö harvemmin kasvaa kierrosten laskiessa reilusti alle 3000 rpm..."
Itseasiassa, normaalissa käyttötilanteessa, bensamoottorilla, vääntö nimenomaan kasvaa, kierrosten laskiessa.
Onhan se huippuvääntö toki jossakin muualla, mutta se on mitattu.... kaasuläppä 100% auki. Ehkä joku ajaa näin oikeasti mutta haevempi kuitenkaan.
Todellisessa ajotilanteessa, kun kaasuläpällä rajoitetaan ilman kulkua moottoriin, vääntö on todellakin alhaisilla kierroksilla.
"3. erään gallupin mukaan noin puolet autoilijoista on sitä, että vakkari säästää polttoainetta ja toinen puoli on sitä mieltä, että se lisää kulutusta. -miksi näin? -no siksi, että osa autoilijoista osaa ja toinen puoli ei osaa käyttää kaasupoljinta."
Niin, osa autoilijoista osaa painaa kaasua ylämäessä eikä alamäessä, aivan kuten vakionopeussäädinkin tekee.
Toki vakionopeussäädin näennäisesti nostaa kulutusta sillä matkan keskinopeuskin kasvaa kun sen oman jalan herpaantuminen kaasupolkimella jää pois.
Vähemmällä menee ilman säädintä. Tasanopeudella pidän kaasupoljinta mahdollisimman ylhäällä kuitenkin niin ettei nopeus laske. Jarrujen käyttö on epätaloudellista: hidastukset kannattaa tehdä mahdollisimman paljon moottorilla.
Jarruttamalla moottori saadaan pakotettua raskaaseen työhön jolloin se toimii taloudellisemmin.
Etkö tätäkään ymmärrä ?
En.... :-) (enkä haluakaan ymmärtää)
> Itseasiassa, normaalissa käyttötilanteessa, bensamoottorilla, vääntö nimenomaan kasvaa, kierrosten laskiessa.
Hienoa, taas pääsee kaikki kengännumeroa suuremmalla ÄO:lla varustetut näkemään, millainen on tientukkojen järjenjuoksun taso!
Kylläpä vaan tyypillisellä bensakoneella maksimivääntö on jossain 4000 rpm tienoilla eli suurimmalla vaihteella ajettaessa tämä tientukon esittämä "vääntö kasvaa kierrosten laskiessa" toteutuu vain lähtönopeudella ollessa jotain 150 km/h luokkaa.
Kaasupolkimella sitten säädetään, kunkan monta % ko. kierrosluvulla tarjolla olevasta max. väännöstä otetaan käyttöön. Eli puujalkaisella tientukolla käy juurikin niin, että nopeuden laskiessa vääntö laskee -> nopeus laskee lisää. Eli TODELLISUUDESSA tasakaasu-uskovainen joutuu painamaan lisää kaasua ... mutta usko on luja ja horjumaton, joten tasakaasu-uskis onnistuu silti uskottelemaan itselleen, ettei kaasupoljin liiku.
Kokeilepa ensi kerralla laittaa puupalikka polkimen alle (nythän on vaan palikka kuskina) ja katso, miten hyvin mäen nousu onnistuu.
No varmasti menee vähemmän bensaa käsikaasulla, kun keskinopeuskin on alempi.
Tyypillisesti käsikaasuttelijoilla ajonopeus seilaa satasen alueella 80 ja 95 välillä ja vielä siten, että 5 min välein kuski havahtuu ja polkaisee kotteronsa 95 km/h laukkaan (satasta mittarin mukaan?), tätä vauhtia mennään ½ km, sitten kuski nukahtaa ja alkaa vauhdin hidas hiipuminen. Lopulta päädytään köröttelemään vähän reilut 80 km/h, mitä vauhtia mennään useampi kilometri, sitten kuski yllättäen havahtuu, kiihdyttää taas siihen "sataseensa", nukahtaa uudelleen jne.
Eli vaikka nopeus heiluu 80-95, niin keskinopeus ei ole edes (80 95)/2 = 87,5 km/h, vaan pikemminkin 85 km /h. Mäkisessä maastossa jäädään tämänkin alle, koska ylämäet punnerretaan pahimmillaan seitsemää kymppiä.
Ei ihan pieni ero verrattuna vakkarin kanssa koko ajan 100 km/h ajavaan!
On jo natkunaurettavaa että pihistellään vakkarin käytössäkin jos sellainen autossa on! Ei osata nauttia varusteesta, josta kenties on maksettu vielä lisähintaa, itketään jostain desistä parista voi v---tu sentään!
Täysin samaa mieltä, "aikiuset" miehet itkee jostain desistä, kulkis junalla tai muilla yleisillä jos kukutus on noin vakava asia.
Ruudin keksijä on se henkilö joka aikoinaan keksi ruudin. Ruudinkeksijä taas on vähän tyhmempi henkilö kuten sinä.
Täys kaasulla isoilla kierroksilla. Paljon taloudellisempaa on kiihdyttää hitaammin, 2/3 kaasulla, 2000-3000 kierroksilla.
auton liikuttamiseen vaaditaan energiaa kineettisen energian kasvattamiseen (kiihdytys) sekä ilmanvastuksen ja vierintävastuksen voittamiseen. Vierimisvastuksen kuluttama energia on vakio ja ilmanvastuksen kuluttama energia kasvaa (normaaleissa ajonopeuksissa) verrannollisena nopeuden neliöön. Yhden kiihdytyksen vaatima energiamäärä puolestaan riippuu ideaalitilanteessa pelkästään alku- ja loppunopeudesta, ei siitä kuinka nopea kiihdytys on.
Oleellista on siis se, montako kertaa matkan aikana joudut kiihdyttämään ja mihin nopeuteen, ei se, miten kiihdytät. Koska maailma jossa elämme ei ole aivan ideaali (auton mottoreilla on epätaiset vääntöalueet ym) niin kiihdytystavallakin on merkitystä, mutta hyvin vähän verrattuna siihen, mikä merkitys on turhien pysähdyksien ja hidastamisien välttämisellä.
Ja se taloudellinen ajohan ei mene koskaan hukkaan, alkumatkassa säästetty bensa on säästettyä bensaa vaikka miten kiihdyttelisit loppumatkan. Eli kiihdytykseen tarvittava bensamäärä ei mitenkään riipu siitä, miten taloudellisesti olet sitä kiihdytystä ennen ajanut.
> Oleellista on siis se, montako kertaa matkan aikana joudut kiihdyttämään ja mihin nopeuteen
Itseasiassa tämäkään ei ole oleellista. Kaikkein taloudellisin, pisaralla pisimmälle kisoissa käytettävä, taktiikka olisi kiihdyttää moottoria kohtuullisen paljon kuormittaen (jolloin hyötysuhde on hyvä) ja sitten sammuttaa moottori antaen auton rullata vapaalla, kunnes nopeus on hiipunut kävelyvauhdin tasolle, minkä jälkeen uusi stratti ja kiihdytys.
Ei vaan oikein sovi tien päälle tällainen pelleily, kuten ei nuo ylämäkiin puutumisetkaan yms.
Se, mitä tulee välttää, on kalliilla bensalla kehitetyn liike-energian haaskaaminen jarrulevyjen lämmittämiseen. Jos taas kulutus nimenomaan halutaan maksimoida, niin hyvä kikka on roikkua edelläajavan perseessä. Tällöin jarrulle joutuu hyppäämään heti, kun edelläajava vähänkin löysää kaasua. Ja onhan se muutenkin hienon näköistä, kun *tasaisella nopeudella* etenevässä jonossakin tietyillä autoilla jarruvalot välkkuu 3-4 kertaa minuutissa. Aika hyvin ao. kuljettajan onnistuvan omasta älykkyysosamäärästään tällä kurin muille viestiä....
*tasaisella nopeudella* etenevää jonoa en ole koskaan nähnyt. Kokeile ajaa cruisen kanssa jonossa, missä tahansa. Ei onnistu.
Eihän käsikaasulla ajavilta onnistu yksinäänkään nopeuden pito tuon tarkemmin.
Mutta pointti oli se, että riittävää väliä pidettäessä pärjää moottorijarrutuksella.
Kaikki väärin !
Laita vaan cruise -10km/h jonon nopeudesta ja pian ei ole jonoa edessä.
> Laita vaan cruise -10km/h jonon nopeudesta ja pian ei ole jonoa edessä.
Hmm.... jonon kanssa tämä voisi toimiakin, mutta yksittäisten tasakaasu-uskovaisten kanssa ei. Jos saan ajettua edellä kuhnivan liikenteen veritulpan kiinni, niin se veritulppahan välittömästi nostaa ajonopeuttaan estääkseen ohituksen. Jos kuitenkin päätän jäädä tulpan taakse ajamaan, tulppa aloittaa työnsä eli nopeuden satunnaisen hidastelun 10 km/h alle rajoituksen, mikä tietenkin torpedoi vakionopeudensäätimen käytön. No, tiputan vakkarin nopeusasetusta pari km/h, jotta saisin välin pysymään -> liikenteen veritulppaa rupeaa pelottamaan yksinään ajelu ja hän hidastaa myös -> tiputan nopeutta jälleen pari km/h ja veritulppa hidastaa jälleen. Loputon kierre.
Miettiessänne säästävintä ajotapaa suhteuttakaa kaikki lopulliseen keksinopeuteen. Monta kertaa säästövinkkien noudattamisen tuloksena keskinopeus laskee ja tietysti kulutuskin sen seurauksena.
"suhteuttakaa kaikki lopulliseen keksinopeuteen."
HAH! nyt meni tieteelliseksi :D keksinopeus... x)
Vähästä pitää sinunkin elämäsi ilo repiä...
Miksi pitää joka paikassa säästää niin saatanasti.
painakaa vittu sitä kaasua ja opetelkaa ajamaan.
FUCK THE FUEL ECONOMY, IT'S POWER THAT COUNTS !
Vai LS6 Chevelle.Nukkumaan nyt jo niin jaksaa sitten huomenna taas lukea isin autolehtiä.
Miksi kirjoittajan olisi pitänyt mennä klo 18:32 nukkumaan?
Kommentoijan oma biologinen kello taisi olla vähän sekaisin.
periaatteessa ihan oikeassa. Jotenkin vähän huvittaa kun isot miehet kinastelevat jostakin polttoainetta säästävästä ajotavasta ja kuten huomataan kaikilla on oma kuvitelmansa.
Ihan niinkuin autoilun päätarkoitus olisi säästää mahdollisimman paljon polttoainetta. Voihan siihen kiinnittää huomiota autoa valitessaan, mutta sitten vain ajetaan käyttötarpeen mukaan ja tankataan kun mittari niin näyttää. Auton kokonaiskuluissa polttoaineen osuus on n. 20% ja kun siitä sitten säästää vaikka 10% niin se tekee 2% säästön autoilun kuluihin. So what?
Varmasti lapsenlapsen kovin ilahtuvat kun saavat vaarin jäämistöstä haltuunsa auton täydelliset kulutuslaskelmat 40 vuodelta kahden desimaalin tarkkuudella - näitäkin löytyy!
Sitä varten on tehoja pellin alla ettei tässä nyt mietitä joka ikistä bensalitraa. Nautiskelen ja painan kunnolla pedaalia, jo moottorin mahtavat soundit ovat syy painaa kaasua. Nuukat ekoköröt pois tieltä!
Ajelen Ford Escortilla jossa 1.8 bensakone. Sen olen huomannut, että tällaisilla ei kannata käyttää paljoa moottorijarrua. Kun ajelee 5 vaihteella niin kestää n.100m ennekuin kone alkaa jarrutta voimakkaammin. Eli toisin sanoen ruiskuissa on bensaa kaasun painamisen jälkeen vielä niin paljon, että kannattaa mieluummin rullata vapaalla jos on risteyksiin menossa ja käyttää jarruja.
Kiihdytykset hoidan yleensä niin, että ajelen suht reippaalla kaasulla (en kuitenkaan niin kovalla, että bensat lentää raakana putkesta) n.2000rpm asti jokaisella vaihteella ja laitan isoimman päälle heti kun pystyy.
Taajamissa (40km/h-60km/h) menen 5 vaihteella jos on tasaista ja tietenkin tilanteen mukaan seuraavalla mahdollisella isolla vaihteella, useimmiten 4.
Alamäissä heitän vapaalle ja kun huomaan että nopeuden nouseminen alkaa vähetä niin laitan vaihteen takas päälle. Alamäissä kiihdyttäessä laitan kaasua reippaasti 3 vaihteella n.2500rpm asti ja loikkarilla 5 vaihde päälle :)
Risteyksissä pyrin välttämään kokonaan pysähtymistä.
Näillä eväin pitäis pärjätä :D
Olen ajanut 2 sitikkaa. ok-talon rakennusaikana otin uudeni Picasson -2001 B1.8, koska siihen mahtuu paljon tavaraa jopa 2m3 kun takapenkit jätti kotiin. No se kulki ihan mainostetulla määrällä siihen asti kunnes vuoden kuluttua tehtaan laskuun siihen vaihdettiin imusarja, kaasuläppäkoneisto ja lämmitetty huohotinputki. Kulutus nousi 1.3 l/100. Vertailu on helppoa tehdä kun mökkimatkoilla pystyi seuraamaan ajotietokoneen lukemia ja bensamääriä eri nopeuksilla.
Seuraavaksi otin 2-vuotiaan käytetyn C5:n -2001 B2.0. Kuinka ollakaan, siihen tehtiin tehtaan laskuun imusarjan vaihto ja kulutus nousi noin litran. Helsinki-Pori-väli meni alkutalvesta kitkarenkain 5-alkuisilla lukemilla, huollon jälkeen ei koskaan alle 6.7 litran.
Toisin sanoen päättyykö tehtaan vastuu kulutuslukemista heti kun auto on myyty?
ps)
Ne imusarjat ja huohottimet yms piti vaihtaa/huoltaa siksi kun autoissa oli pahoja kylmäkäynti-ongelmia pätkäajossa pakkasella. Picasso heitti pari kertaa öljyt ulos tai kasu juuttui pohjaa pakkasella yms. Ongelmat hävisivät molemmissa mutta vuosikausia niitä mainostettiin alkperäisillä lukemilla. Kulutus nousu sekä kesä- että talviajossa molemmissa.
On aivan väärin kiihdyttää jarrua samalla painaen. Kuten moni muukin on täällä todennut, jarruttamalla tuhlattua energiaa ei saa mitenkään takaisin. Kiihdytettäessä siirretään polttoaineen kemiallista energiaa auton liike-energiaksi. Ja tämä on järkevää, sillä paikallaan olevan auton polttoaneen kulutus sataa kilometriä kohti on ääretön (vaikka sitten haihtumalla).
On myös väärin kiihdyttää niin, että tuo edellä mainittu energian muunnos tapahtuu huonolla hyötysuhteella, esim. liian alhaisilla kierroksilla tai bensa-autoissa poljinta pumpaten. Jälkimmäisellä tavalla seos lienee nykyisissä ruiskubensa-moottoreissakin liian rikkaalla. Kiihdytettäessä on hyvä huomioida, että miltei hana auki on moottorin hyötysuhde parhaimmilaan (maksimiväännön kierroksilla ja ilman sudintaa).
Riisseleissä jos ei mene savutusrajalle, enegian muunnoksen hyötysuhde on hyvä kiihdyttipä miten miltei tahansa, koska seossuhde on aina laihalla. Mekaanisen voimansiirron tekijät ratkaisevat?
Korkeat kierrokset ja alhainen kuorma syö enemmän kuin suuremmalla vaihteella sama nopeus. Tämäkin on jo monasti sanottu täällä.
Itse tykkään mieluummin rullailla mäen alkuun ja painaa kaasua ylämäkeen reippaammin. Toimiihan moottori näin lähempänä optimiaan kuin kiduttamalla. Ja yleensä ylämäen jälkeen joskus tulee alamäki, jossa voi rullatta.
Moottorin tyhjäkäynti rullattaessa vie niin vähän polttoainetta, että maantieajossa moottorijarrutellen ei säästy mitään (hidastuuhan vauhti, vaikka kulutus meneekin vähäisestä nollaan samalla). Hyvähän se toki on kaupunkiliikenteessä pitää vaihde silmässä jne.
Joo, voin olla väärässäkin, mutta tulipahan sanottua, vaikkei kukaan kysynytkään
Hienoa tuttumies
Näyttää siltä, että minun lisäksi joku muukin on todennut sen, että auto rullaa vaihde vapaalla pidemmälle kuin vaihde päällä. Mäestä riippuen ero voi olla jopa useita satoja metrejä. Oman autoni polttoaineen kulutus vaihtelee ajotietokoneen mukaan välillä 0,9-1.1 litraa vapaan rullauksen aikana. Noita alamäkiä on Suomessa paljon, kuten ylämäkiäkin. Kun tuollaisella kulutuksella ajaa, niin säästöä syntyy.
Vajaan kahdenkymmenen vuoden aikana on näitä asioita tullut testattua monesti työmatka-ajossa eri automerkeillä. Työmatkani on noin 40 kilometriä yhteen suuntaan ja vapaalla sitä rullaa keskimäärin 3,7 kilometriä. "Laskutikkumiehiä" varten tämä tekee noin 7,4 kilometriä päivässä tuolla 0.9-1.1 kulutuksella. Vuodessa on työpäiviä keskimäärin 220. Näistä voi laskea säästö työmatkoilla. Vapaa-ajan ajot sen lisäksi, joita tulee lähes saman verran kuin työajoa vuodessa.
En kirjoita asiasta enempää, sillä täällä näyttää olevan varmaan paljon niitä, jotka haluavat mollata muiden ihmisten tekemisiä ja ajatuksia sekä korostaa omaa viisauttaan tai älyäkö pitäisi sanoa. Nyt teillä on taas siihen oiva tilaisuus, joten käyttäkää se, olkaa hyvä.
Onpa tuo tullut itsekin testattua että rullaamalla säästää. Parhaiten sen kuitenkin huomaa kaupungissa ja mitä mäkisempi maasto niin sen helpommin.
Moottorin "kitka" eli lämmöntuotto on kuitenkin suoraan verrannollinen kierrosmäärään. Tyhjäkäynnillä kierrokset on 600-1000 ja moottorijarrutuksessa selvästi isommat.
Moni auto sulkee polttoainesyötön vasta >1400 kierroksilla joten voidaan sanoa että kitka ja lämmöntuotto on yli kaksinkertaisia moottorijarrutuksen aikana. Tämä voi selittää miksi rullaaminen kannattaa jos kiihdytys/suora on edessä.
Kaikista helpointa ja vaivattominta.
Hanki nykyaikainen automaattivaihteinen auto. Aina oikeat kierrot ja aina oikea vaihde sisällä.
D päälle eikä tarvitse miettiä sen enempää
Melkosen vanha ketju, mutta kommentoin kuitenkin. Jos mielissämme vaihdetaankin auto fillariin ja yritetään mennä mahdollisimman vähillä näkkäreillä... Tasamaalta liikkeelle muutamalla reippaalla polkasusulla ja matkavauhti saavutettu. Mutta edessä siintää alamäki,,,, ennen mäkeä polku pois, ettei tartte turhaan jarrutella vaan annetaan vauhdin kasvaa. Alamäen jälkeen rullaillaan tasaisella puolikilsaa kunnes edessä on kirpakka ylämäki. Ottaako tasasella vauhtia, vai odottaa mäen alkuun pitääkseen nopeus yllä... Noh, reilusti vauhtia lisää ja mäessä peukaloilla välitystä säätämällä pidetään moottorin, "ruhon", pyörintänopeus ja vääntömomentti näkkäriä säästävällä
tasolla...
Vastuuvajauslauseke::, kunkin testatun hölön mieli, ikä, kunto, ikärasite yms,,, saattaa vaikuttaa suoritettaviin saavutuksiin kuten myös saavutettaviin tuloksiin ja sen tautta en ota laillista vastuuta kirjoituksistani.