Tuli vain mieleen kun dieselini kävi kylmänä parkkipaikalla, syntyi musta nokikohta asfalttiin. Sama ilmiö tyhjäkäynnillä ja lämpimällä moottorilla. Nokeaako diesel siksi, että tyhjäkäynnillä sylinteriin imettävä kylmä ilma viilentää palamisen nokiseksi? Ja tämä nokinen palaminen sitten rasittaa öljyn pesuominaisuuksia ja moottorin muuta puhtautta? Eli kannattaako tässä tapauksessa tyhjäkäyttö, varmaan olisi paras lähteä melko pian kylmäkäynnistyksen jälkeen ajoon?
Miksi diesel nokeaa?
TD-isti
244770
0Äänestä
Muut lukivat myös
Odottaa vastausta
Näihin keskusteluihin ei ole vielä vastattu. Ole ensimmäinen.
Vastaukset 24
Vanhimmat
Siksi nokeaa kun sulla joku iänikuinen paska.
sekin voi olla syynä, mutta miksi se iänikuinen paska sitten nokeaa?
Ainakin golffin ohjekirjassa kehoitetaan välttämään kylmäkäyntiä. Oletin syyksi kyllä sen, ettei diesel pahemmin lämpene, joten turhaa sitä on tyhjäkäyttää... :)
Dieselpolttoaine palaa aina nokeamalla niin uusissa kuin vanhoissakin moottoreissa.
EGR systeemi polttaa noet uudelleen kovemmilla kierroksilla.
Tämäkin EGR tukkeaa imukanaviston, suuri ongelma esim MB CDI koneet.
Uusin noen hävityskeino on hiukkassuodatin.
Tämäkään ei poista nokea vaan polttaa sen aika-ajoin ja pölläyttää rojut taivaan tuuliin.
Ainoastaan bensiinimoottori ei nokea toimiessaan normaalisti, kuluneena sekin kuten kaikki moottorit.
"Ainoastaan bensiinimoottori ei nokea toimiessaan normaalisti"
Jos tarkoitat ottomoottoria, niin kyllä sekin bensiiniä käytettäessä nokeaa. Sen voi todeta pyyhkäisemällä pakoputken sisäpintaa valkoisella liinalla. Ja kas kummaa, liinasta tulikin musta.
Mutta silloin jos ottomoottorissa käytetään jotain kaasua, nokeaminen on todella vähäistä.
Diesel nokeaa, koska polttoaine on "raskaampaa" eli hiilivedyt "isompia"...
Hauska väite toi, ettei bensa nokea. Etanolikin palaa jo paljon puhtaammin. Hauska heitto toi valkoinen liina, kuivaa huumoria =D
"EGR systeemi polttaa noet uudelleen kovemmilla kierroksilla."
Mistä tässä on kysymys? Egr-venttiilin kautta menee vain pieni osa pakokaasusta takaisin imupuolelle ja sen tarkoitus on vähentää hapen määrää sylinterissä ja sen seurauksena vähentää typen oksidien syntymistä. Pakokaasun takaisinkierrätys LISÄÄ noen tuottoa, koska pienempi happimäärä johtaa noen lisääntymiseen eli huonompaan palamiseen. Kovemmalla kuormituksella egr-venttiili ei päästä pakokaasua imusarjaan, koska silloin tarvitaan paljon happea suuren polttoainemäärän palamiseen.
Dieselmoottorissa palaminen on periaatteessa noetonta, koska se toimii aina ilmaylimäärällä.
Ilmaa siis pitäisi olla aina riittävästi polttamaan kaikki hiili- ja vetymolekyylit.
Tämä ei käytännössä toteudu täydellisesti.
Huonoissa olosuhteissa polttoaine pisaroituu epätasaisesti, eli hyvin syttyvien ja kunnolla palavien pisaroiden seassa on suuria pisaroita, joiden höyrystyminen palotilassa kestää huomattavasti pitempään ja tällöin ne pääsevät osallistumaan palamiseen myöhään ja ympärillä on palokaasuja enemmän tai vähemmän.
Ilma sekoittuminen polttoainepilven kanssa on siksi ratkaiseva asia lyhyenä palamisaikana.
Kylmäkäynti on omiaan aiheuttamaan nokikertymiä pakoputkistoon ja kaikkiin osiin jotka ovat pakokaasun kanssa tekemisissä. Suositus onkin että dieseliä ei pitäisi käyttää pitkiä aikoja kylmänä vaan saada se mahdollisimman pian käyttölämpötilaan. Tämä on todellinen ongelma pakkaskautena.
Myös EGR:n pitkäaikainen päällä olo saa aikaan kiihtyvän ilmiön. Kun EGR on päällä, kertyy nokea imupuolelle ja kun nokea kertyy, ilman kulku sylinteriin huononee ja tämän vuoksi taas nokea syntyy enemmän. Suuremmilla kuormituksilla kierrätys on pois päältä. Moottoritieajo olisi siis parasta dieselmoottorille.
EGR on moottorin toiminnan kannalta tarpeeton, mutta ympäristövaatimusten takia se on oltava.
Autoihin on tullut ja yleistymässä SCR-katalysaattori typen oksideja pelkistämään ja sen avulla pakokaasun kierrätystä voidaan vähentää.
Mielestäni nokea voi välttää jos moottorin ilmansaanti ja pyörteily palotiloissa varmistetaan, eli se tarkoittaa imusarjojen ja muiden kanavien puhdistamista, sekä ruiskutuslaitteet ovat kunnossa.
Tämä tarkoittaa sitä, että suuttimet pitäisi huoltaa aika-ajoin ja huolehtia ajoitusten sekä pumppujen säädöistä. Myös sähköinen puoli antureineen ja toimilaitteineen on oltava kunnossa.
Eikös näissä uusissa suoraruiskutusbensavehkeissä ole vähän samaa ongelmaa. Tuottavat ainakin enemmän hiukkasia kuin perinteiset.
Tuossa viestissä on hyvin kerrottu nokeamisen syyt. Tuohon komponenttien puhtaanapysymiseen voi vaikuttaa lisäaineistamalla diesel-polttoaineen tällä:http://www.monitoimi.org/diesel-power-sport-p-861.html
Tästä aineesta on hyvät kokemukset jo vuosien ajan, ympäri Eurooppaa. Toinen, tehokkaampi lisäaine on tämä uudempi versio:http://www.monitoimi.org/diesel-power-ecomax-p-805.html
Tällä uudemmalla aineella pystytään ennaltaehkäisemään biodiesel polttoaineen aiheuttamia ongelmia.
Näitä on mm. lietteen kertyminen säiliöön, putkistoon ja suodattimelle, voiteluöljyn viskositeettimuutokset,
mäntien lisääntyvä karstoittuminen, EGR:n tukkeutuminen. Nämä on valmistajan kentältä keräämää tutkimustietoa ja ovat ilmenneet jo B5 polttoaineella( 5% biodieseliä). Tulevaisuudessa, ympäristövaatimusten kiristyessä biodieselin osuutta tullaan nostamaan. Lisämausteen tähän tuo Suomen talvidiesel jonka setaaniluku ja voitelevuus on erilainen muuhun Eurooppaan verrattuna, kylmäkäynnistykset ja alilämpöisenä käyvät moottorit. Ongelmia on, mutta ainakin joihinkin pystyy myös itse vaikuttamaan.
"Myös EGR:n pitkäaikainen päällä olo saa aikaan kiihtyvän ilmiön. Kun EGR on päällä, kertyy nokea imupuolelle ja kun nokea kertyy, ilman kulku sylinteriin huononee ja tämän vuoksi taas nokea syntyy enemmän. Suuremmilla kuormituksilla kierrätys on pois päältä. Moottoritieajo olisi siis parasta dieselmoottorille."
juuri tämän vuoksi dieseleitä ei kannattaisi tyhjäkäyttää pitkiä aikoja, mitä jotkut harrastavat. tyhjäkäynnillä imu on heikkoa ja egr on selällään avoinna, nokea kertyy tyhjäkäynnillä reilusti. ajossa ilmavirtaukset on nopeita ja lämmöt korkeammalla, jolloin nokea ei pitäisi kertyä järjestelmään niin paljon. on aikakin päästä jo katalysaattoriin pakokaasujen takaisinkierrätyksen sijasta.
Kyllä se todellinen ero diesel- ja ottomoottorien välillä on siinä, että diesel toimii nestemäisellä polttoaineella (joskin pieniksi pisaroiksi sumutettuna) ja ottomoottori kaasumaisella (kaasutetulla) polttoaineella.
....eli dieselissä polttoaine ja ilma eivät millään voi olla täysin homogeenisena seoksena -> vaikka moottorissa on *keskimäärin* ilmaylimäärä, niin just siinä palavan polttoainepisaran pinnassa voikin olla pulaa hapesta.
Diisseli on bensan jalostuksen jätettä johon kaikki noet on pakkautunu. Uusissa diissel autoissa mm. audeissa on liekinheitin joka polttaa noen pois kondensaattorissa mutta syö tehoja 30%.
Joo, jätettä ja jätettä... Mistäköhän vuosiluvulta mahdat tietoinesi olla?
Muutenkin liekinheitin kondensaattorissa, ja vie 30% tehoja. Ei siis näin tyhmiä viestejä kannata edes kommentoida, mutta mikä liekinheitin, missä on kondensaattori mikä vaikuttaa pakokaasuihin ja 30% mistä ja juuri tasan 30% kaikissa tapauksissa? Koska et luonnollisesti osaa tähän mitään järkevää vastata, niin ehkä kannattaisi unohtaa se teknokikkailuyritys ja keskittyä vaan tohon diisseli on jätettä -juttuun.
Huomaa kyllä sen tuskan mikä dieselin ylivoimaisuus bensaan verrattuna aiheuttaa. Se on ikävää, että on valittunut puolustaakseen selvän häviäjäjoukkueen.
Diesel on ylivoimainen kun puhutaan nokeamisesta. Kuvissa 150tkm ajettu voittajajoukkueen menopeli.
http://www.turbotec.com/chiptuning/egr.html
Ei muuta kun EGR:ää tulppaamaan, niin ehkä jotenkin kone pysyy käynnissä.
Joopa joo. Toiota on jo vuosi johtanut sähköä bensa moottoriin ja on saatu aikaseksi pienempi kulutus, uudella suku polvella päästään jo alle 3 litran satasella. Sitpä paitsi ne liekinheitin filtterit hapettaa sen kondensaattorin äkkiä ja männät tukkeutuu noesta. Kalliita remontteja jossain 1.8 TID audeissa ei paljon naurata.
Kas kas, siinähän on lastutuuninkifirmalla oikein hyvä mainos - ei selvästikään mitään haittaa siitä, että on syöttö ruuvattu tappiin lastuvirillä ja auto hinaa sankkaa savupilveä perässään jokaisessa kiihdytyksessä.
Luulisi itseään kunnioittavan liikkeenharjoittajan korjaavan virheelliset tarinat mainoksistansa:
"Dieselmoottoreissa .... Ilmamäärää ei rajoiteta kaasuläpällä kuten bensiinimoottorissa."
Ei pidä paikkaansa enää nykyaikaisissa henkilöautodieseleissä. Sähköinen kaasuläppä on niissäkin.
"Partikkelimäärään EGR ei merkittävästi vaikuta."
EGR vaikuttaa merkittävästi nokimäärään etenkin paljon ajetuissa autoissa!!!!!!
"Moottorinohjauslaitteen ohjelma ohjaa EGR-venttiilin toimintaa. Kaikki muutokset, EGR-venttiilin käyttöasteen pienentäminen tai venttiilin kokonaan sulkeminen onnistuu moottorinohjaus ohjelmaa muuttamalla. Työ voidaan tehdä tehonlisäyksen yhteydessä, tai ainoastaan EGR-venttiilin toimintaan liittyviä parametreja voidaan muuttaa."
Totta tämä. Kyseisen muutoksen jälkeen auto tosin ei enää täytä vähäpäästöisyys-tyyppihyväksyntäänsä, eli ei ole rekisteröintikelpoinen. Yritys siis muuntaa asiakkaiden autot laittomiksi.
Moottorinvalmistajat ovat tehneet tuhansia tunteja kehitystyötä että koneesta saataisiin kestävä, taloudellinen ja pakokaasupäästöt ovat lain sallimissa rajoissa. Nyt kuitenkin löytyy firmoja jotka muuttavat moottorinohjausta siten että tehoja ja vääntöä saadaan lisää. Tämä on tietääkseni ihan laillista. Mutta kuten tuossa turbotecin sivuillakin mainitaan, niin auto pitää aina muutoskatsastaa lastuvirityksen jälkeen. Tämä jää auton omistajan vastuulle ja koska tuota lastutusta ei valvota mitenkään, ei myöskään muutoskatsastusta tehdä.
Muutoskatsastukseen vaaditaan todistus siitä että auto läpäisee pakokaasupäästöt ja siihen ei riitä normaali savutustesti, vaan kattavampi testi jota tekee mm.VTT. Lisäksi kasvaneet tehot saattavat vaatia tehokkaampia jarruja tai muita rakenteellisia muutoksia.
http://www.turbotec.com/chiptuning/muutoskatsastus.html
Jotenkin tuntuu että ihan kaikki jotka autonsa lastuttavat, eivät tiedä tekevänsä autosta laitonta. Sitten on tietysti se porukka joka on aina ajanut laittomilla laitteilla mopoista lähtien, jotka eivät yksinkertaisesti välitä, kunhan saa lisää potkua, muusta viis.
Anna sen välillä vähän pöllyttää oikein maantiellä. Sitten pakoputkinoki ei sotke pihaa niin paljon. Ne nokinmäärät, jotka jostain 1,9 dieselin piipusta tulee on yhtä tyhjän kaikki verrattuna esim. hiilivoimalan kuusimetrisestä, satametrisestä torvesta tuleva jatkuva moska. Onhan no joo muuta hommaa.....
Kannatettava ajatus! Dieseleiksi kutsuttuihin nokisaastuttumiin pitää ehdottomasta saada kanssa 6 m savupiiput, niin välttyy sekä kanssa-autoilijat että kevyt liikenne pahimmilta käryiltä.
Ps. Tulipa käytyä Otaniemessä tänään. Oli vissiin moottorilabralla käynnissä jonkin ultramodernin dieselmoottorin prototyypin koekäyttö .... minkä seurauksena alueella leijui sinertävä ja pahanhajuinen savupilvi.
Hyi helvetti
Pelastit päivän! 6 metrin savupiiput dieseleihin, ehdottomasti kannatettava ajatus.
Helvetti että voi dieselit haista pahalle ja muka jotenkin ympäristöystävällisiä ja paskat. Tämmöisiä käryttimiä vielä suositaan verotuksella, uskomatonta mutta niin totta.
muutaman kuukauden välein on hyvä ajaa kierroksien yläpäätä käyttäen, kiihdytellen maantienopeuksissa, muistaen kuitenkin turvallisuuden, mutta kuormittaen moottoria korkeilla kierroksilla. näin moottori lämpenee kunnolla ja karsta palaa kuumuudessa pois, ei savua enää tyhjäkäynnillä eikä kiihdytyksissä niin.
http://www.tuulilasi.fi/artikkelit/hondalla-entistakin-puhtaampaa-dieseltekniikkaa-0
Siinä faktaa sinulle noetuksesta:)