Uusien dieseleiden vääntö ei riitä kiihdytyksissä.
Olen seuraillut että varsinkin liikennevaloista lähtö on tuskallista.
Olematon alavääntö rasittaa kytkintä ja voimansiirtoa.
Useissa dieseleissä vaihteistot on hajonneet alle 100 tuhannen.
Olen seuraillut että varsinkin liikennevaloista lähtö on tuskallista.
Olematon alavääntö rasittaa kytkintä ja voimansiirtoa.
Useissa dieseleissä vaihteistot on hajonneet alle 100 tuhannen.
Vastaukset 33
Vanhimmat
Kolmen litran bensakoneet (ilman turboa) jäävät seisomaan paikalleen 2 litraisen turbodieselin rinnalla.
Helvetin suuri alavääntö rasittaa tosin kytkintä ja voimansiirtoa.
Järjettömän suuren väännön takia joisssakin vehkeissä eivät kestä.
Vai jää ne 3 litran bensakoneet seisomaan paikalleen 2 litran dieselin rinnalla, heh sulla taitaa olla vähän turhan suuret luullot siittä öljypolttimesta!
Niin, ymmärrätkö todella mitä kirjoitat.Vääntämätön moottori juuri säästää voimansiirtoa.No, mikä lie motiivisi kirjitteluun, koska autoiluun se ei liity.
"Useissa dieseleissä vaihteistot on hajonneet alle 100 tuhannen." - Näitähän riittää. Ihan linkkien kera, vai mitä?.. Useinhan hajoava vaihdelaatikko, lampun umpiot, sisätilojen verhous sekä kontaktihäiriöt johtuvat dieselmoottoreista. Ei käyttäjästä, ei suunnittelu eikä valmistusvirheistä, ei olosuhteista, ei käyttöiästä, ei mistään muusta kuin dieselkoneista. Ei olisi aikanaan Sodoma eikä Gomorran ollut mitään, mikäli silloin olisi ollut dieselkoneita. Jahve oli vaan muutaman vuosisadan turhan aikaisin liikkeellä paheiden pesiä tuhoamassa.
nykyajan turbotiiselit väännäkkään alhaalta, vaan pitääolla kiekkoja koneessa, jotta turbo alkaa pelaamaan.
olla kierroksia? Ja paljonko on paljon? Kerro lukemia, kiitos.
bensinistin hieman päivittää noita tietojaan tähän päivään ! - nyt ei olla enää 80-luvulla tuon väännön ja nimenomaan ALAväännön ostalta !
Esimerkiksi omani tyhjäkäyntikierrokset ovat noin 800 rpm. Liikkellelähtö on kuitenkin hidasta, ellei kaasuun koske. Saattaa mennä monta sekuntia, ennen kuin saa kolmosen silmään. Neloselle en ole ilman kaasua yrittänytkään kiihdyttää...
Oikeastaan vasta 1200 rpm paikkeilla alkaa menohalua löytymään siedettävästi ja vasta 1500 rpm:n paikkeilla kiitettävästi.
Toki minulla on aika nuhainen pikkudiesel. Rahalla olisi saanut vähän vääntävämmän vehkeen...
En jaksa käsittää.... miten diesepaavot saavat orgasmin siitä, että auton saa liikkumaan muutama sata rpm pienemmillä kierroksilla kuin bensakoneen.
...kun vaihtamistarve ei kuitenkaan ole yhtään pienempi:
> Oikeastaan vasta 1200 rpm paikkeilla alkaa menohalua löytymään siedettävästi ja vasta 1500 rpm:n paikkeilla kiitettävästi.
Jos ko. dieselin max. teho on vaikka 4200 rpm kohdalla, niin 1200 on 29 % max. tehon kierrosluvusta ja 1500 rpm 36 %.
Bensakoneella, jonka max. teho on 6000 kohdalla, vastaavat kierrosluvut olisivat 1700 ja 2100 rpm....
no, riippuu tietysti autosta, mutta bensakoneillakin alkaa menohaluja yleensä löytyä tuossa 2000 rpm kieppeillä, vaikka ahtamattomissa koneissa vääntökäyrä ei olekaan leikattu "tasalatvaiseksi" ja huippu on siksi reilusti ylempänä, pikku koneilla usein 4000 rpm lähistöllä.
Minhähän nimen omaan sanoin, että alavääntöä pienillä kierroksilla ei löydy, vaan hyvän kiihtyvyyden saavuttaa vasta, kun tyhjäkäynnistä nostaa tuollaiset 50% kierroksia. Siis sama kuin bensalla.
Liikkuhan se toki pienemmilläkin kierroksilla, ei siinä mitään.
"Jos ko. dieselin max. teho on vaikka 4200 rpm kohdalla, niin 1200 on 29 % max. tehon kierrosluvusta ja 1500 rpm 36 %.". Mutta tämä kertoo vain maksimitehon kierrosluvusta. Teho on yksi käyrä, vääntö on toinen. Vääntökäyrä voi tässä tapauksessa lähteä jo laskemaankin, ennen siis tätä maksimi tehon kierroslukua. Näin ollen matalammilla kierroksilla, vaikkapa 3000 saatetaan päästä erittäin lähelle tätä maksimitehon määrää (vääntömomentti x kulmanopeus). Näin ollen _tätä_ dieselmoottoria ei tarvitse kierrättää käytännössä yhtään, kun jo _melkein_ saavutetaan kaikki mitä on saavutettavissa. Jos jollekin ne muutama puuttuva watti on tärkeitä, niin sitten ryntäyttää kunnolla.
"En jaksa käsittää.... miten diesepaavot saavat orgasmin siitä, että auton saa liikkumaan muutama sata rpm pienemmillä kierroksilla kuin bensakoneen." - Yleensä on kyse melusta. Dieselillä kun kiihdyttää maksimivääntömomentilla, matkustajat miettivät, että onpas reippaasti liikkuva auto. Moottorimelu pysyy hiljaisena (kierrokset alhaalla verrattuna bensakoneeseen). Bensa-autolla taas maksimivääntömomentin kierroksilla moottori jo laulaa varsin mukavasti. Ja matkustajat miettivät, että minkäköhän teinin kyydissä sitä ollaan. Ja moottori pauhaa. Usein niin kovaa, että turha siinä sitten on enää mitään enempiä puhella. Naapuriautoissakin katsellaan, että mikäs erikoskoe täällä on menossa. Siinä se pikku ero, dieselissä voima on oikeasti käyttökelpoista, sellaisessa muodossa, että sitä viitsii jokapaikassa käyttää. Bensa-autossa taas ei. Pikku ero, iso merkitys.
Valitettavasti noi sinun prosenttilaskusi ei kerro mitään todellisesta tilanteesta. Jossain koneessa tuo oletus voi toimia, tai vertailu, tai miksi tuota voisi edes sanoa. Mutta todellisuus ei missään nimessä ole noin mustavalkoinen. Yhtä hölmö mittaus on nämä isoimmalla vaihteella 60 km/h - 80 km/h kiihdytysmittaus. Se ei ota yhtään huomioon mitään. Jos kierrokset laskevat liian alas, niin tulos näyttää huonolta. Ja sitten täällä jeesustellaan, että kyllä, huono tulos. Joten asiaan, moottorin tehokkuus koko käyttökierrosalueen selviää teho-vääntömomentti-kaaviosta. Simpukkakäyrästö (ominaiskulutuskäyrästö) on vielä parempi, mutta niitä ei nykyään pahemmin missään näy. Syy on se, että se on vähän liiankin totuudenmukainen. Autonvalmistajat eivät paljoa niitä halua esitella.
...hurmoksellista nokipaavon vollotusta poistettu...
> Näin ollen matalammilla kierroksilla, vaikkapa 3000 saatetaan päästä erittäin lähelle tätä maksimitehon määrää (vääntömomentti x kulmanopeus).
3000 rpm on matala kierroluku ainoastaan jollekin korkeaviritteiselle bensavaparille, joka kiertää iloisesti päälle 7000 rpm. Nokivasaroista puhuttaessa se on jo lähempänä max. tehon kierroslukua (4000-4500 rpm) kuin tyhjäkäyntiä. Eli dieselille 3000 rpm on samanlaista huudattamista kuin bensakoneelle 4200 rpm.
> Näin ollen _tätä_ dieselmoottoria ei tarvitse kierrättää käytännössä yhtään, kun jo _melkein_ saavutetaan kaikki mitä on saavutettavissa.
Ei tuo ole mikään dieselin ominaisuus, vaan seurausta ahtamisesta.
Ja, tässähän on vielä sekin ongelma, etteivät kaltaisesi putkiaivoiset dieselpellet osaa kuin verrata moottorien nimellismomentteja. Se vaihdelaatikko ja perävälitys siinä kampiakselin ja renkaiden välillä menee täysin yli hilseen, vaikka voimansiirron välityssuhdehan sen pyörille välittyvän väännön lopulta ratkaisee.
Koska nokivasarat potevat kierrosahdistusta - huipputeho jo esim. 4200 rpm kohdalla (ja sen yläpuolella teho lerpahtaa nopeasti) verrattuna bensakoneisiin (max. teho jossain 5000-6500 haarukassa ja koneet kiertää siitäkin yli, tarvittaessa), pitää dieseleissä olla suunnilleen kolmanneksen pitemmät välitykset.
Harmi vaan nokipaavon kannalta, pyörille välittyvä momentti on moottorin momentti x välityssuhde, joten laitettaessa pystyyn se perinteinen vertailu, millä 1,6 l TURBOdieselin ylivoimaa todistellaan ... kun vertailuparina on ahtamaton 1,6 l bensakone
- bensakone kiertää esim. 2100 rpm (lyhyet välitykset), diesel 1500 rpm (siis samalla ajonopeudella & vaihteella)
- bensakoneesta irtoaa 140 Nm (huiput 150 Nm @ 4000 rpm) -> teho 30,8 kW
- dieselistä irtoaa 250 Nm (max. 250 Nm 1500-3000 rpm välillä) -> teho 39,2 kW
- max. tehot & huippunopeudet samaa suuruusluokkaa, toki kierrokset erilaiset (ne erilaiset välityssuhteet)
Dieselissä on siis enemmän potkua, mutta yo. tilanteessa, missä molemmat moottorit pyörivät suht. hitaasti, "vääntöalueen alarajalla", ero on vain 27 % eikä 250/150 = 67 %, kuten dieselpellet yrittävät uskotella / tyhmyyttään kuvittelevat. Ja suuremmilla kierrosluvuillahan ero vain kapenee, koska max. tehon kohdallahan peli on tasan.
Laitetaanpas seuraavaksi ahdin myös bensakoneeseen ... ja pienennetään sen iskutilavuus 1,4 litraan, että olisi nokivasaralla edes jotain saumaa.
- kierrokset 2000 vs. 1500 (nyt bensakoneessa vähän pitemmät välitykset)
- väännöt 200 vs. 250 Nm
- tehot 41,9 vs. 39,2 kW
No, nokipaavoilla lienee vastaus valmiina: se dieselin ylivoima tulee parhaiten esiin, kun verrataan VÄHINTÄÄN 2 l turbedieseliä ENINTÄÄN 1,4 l bensaturboon ;-D
kertoa jotain vai latelitko vain hienoja sanoja ja numeroita peräkkäin?
Pikku vinkki, haluttu nopeus saadaan aikaiseksi pyörittämällä vetäviä oikealla nopeudella maata vasten. Se oikea nopeus saadaan aikaiseksi oikealla voimansiirron ja koneen yhdistelmällä, vähemmän kiertävä kone.... harvempi välitys. Mitä harvempi välitys, sitä pienemmät häviöt matkalla.
No, sinä ainakin sait asiasi sanottua selvästi. Osaat kirjoittaa ja ilmeisesti vähän lukeakin, mutta kyky ymmärtää lukemaansa puuttuu.
> Mitä harvempi välitys, sitä pienemmät häviöt matkalla.
Tää on ilmeisesti taas jotain dieselpellen "logiikkaa". Ainoa tilanne, missä tietty välityssuhde on selkeästi muita parempi on joissain takavetoisissa oleva ns. suora vaihde, mitä käytettäessä ei ole häviöitä hammaspyörävälityksistä. Tämähän edellyttää, että "tuleva" ja "lähtevä" akseli ovat samassa linjassa (peräkkäin, kansanomaisesti sanottuna).
...mut se, mitä tuolla suoralla välityksellä voitetaan, hävitään perävälityksessä, koska kulmavaihteen häviöt ovat reilusti suuremmat kuin hammaspyörävälityksessä samansuuntaisten akselien välillä.
Etuvetoisiin autoihin ei olekaan jaksettu alkaa mitään suoria vaihteita ruveta rustaamaan, vaan voima välittyy aina (väh.) yhden hammaspyöräkosketuksen kautta .... eikä minkään vaihteen välityssuhe yleensä ole mikään tasaluku tyyliin 1:1. Häviöt ovat kuitenkin pienet, kun poikittaismoottorin kanssa ei tarvita kulmavaihteita.
"3000 rpm on matala kierroluku ainoastaan jollekin korkeaviritteiselle bensavaparille, joka kiertää iloisesti päälle 7000 rpm. Nokivasaroista puhuttaessa se on jo lähempänä max. tehon kierroslukua (4000-4500 rpm) kuin tyhjäkäyntiä. Eli dieselille 3000 rpm on samanlaista huudattamista kuin bensakoneelle 4200 rpm.
> Näin ollen _tätä_ dieselmoottoria ei tarvitse kierrättää käytännössä yhtään, kun jo _melkein_ saavutetaan kaikki mitä on saavutettavissa.
Ei tuo ole mikään dieselin ominaisuus, vaan seurausta ahtamisesta." - Niin, mites esim se melu? Millaiset melut kuvittelet olevan diesel-autossa 3000 1/min ja bensa-autossa 4200 1/min (ja tämäkin lukema kyllä vähätelty, tai puhutaan pienestä kuutiotilavuuksisesta bensakoneesta). Kiertää kyllä iloisesti, aivan niin kuin ääni matkustamossa, ja matkustajien päiden sisälläkin.
"Ei tuo ole mikään dieselin ominaisuus, vaan seurausta ahtamisesta." - Niin ei varmasti ei. Vapaasti hengittävät diesel- ja bensamoottoreissa omaavat melkein samanlaiset kulmanopeudet, vai meniköhän se sittenkään näin?
"Ja, tässähän on vielä sekin ongelma, etteivät kaltaisesi putkiaivoiset dieselpellet osaa kuin verrata moottorien nimellismomentteja. Se vaihdelaatikko ja perävälitys siinä kampiakselin ja renkaiden välillä menee täysin yli hilseen, vaikka voimansiirron välityssuhdehan sen pyörille välittyvän väännön lopulta ratkaisee." - No tässä tapauksessa jos nyt itseni putkiaivoiseksi dieselpellet julistaudun, niin ei mene välitykset, ei perän eikä laatiokn, eikä renkaiden vierintäsäteet, vastukset eikä mitkään muutkaan perusasiat. Joten faktoja vaan kehiin.
Miten nyt yhtäkkiä selität dieselin huonommaksi johtuen muista asioista kuin itse moottorista? Ne välityssuhteet valitaan siten, että ne seuraavat mahdollisimman hyvin moottorin tarjoamaan todellista vetovoimahyperbeliä. Siis jos dieselissä tai bensassa on ykkösvaihde, nelosvaihde, kuutosvaihde tms. isompi tai pienempi, niin mitä sitten??!
Ja vielä bensahöyryissä matkaajille tiedoksi: voimansiirron välityssuhde ei vaihtele bensa- tai dieselautoissa. Kyse on muista kuin moottorista johtuvista asioista. Eikä voimansiirron hyötysuhteella ole henkilöautoissa käytännössä paljoa mitään eroa, se on aika tarkalleen 0,9 (manuaalivaihteisto). Jossain autossa enemmän, jossain vähemmän. Ei sen takia, että mikä moottori siinä on, vaan miten voimansiirto on toteutettu. Vai oletkohan taas vertaillut jotain manuaalilaatikolla olevaa bensa-autoa ja 80-luvun nestekytkin-automaattilaatikkoista?
"Koska nokivasarat potevat kierrosahdistusta - huipputeho jo esim. 4200 rpm kohdalla (ja sen yläpuolella teho lerpahtaa nopeasti) verrattuna bensakoneisiin (max. teho jossain 5000-6500 haarukassa ja koneet kiertää siitäkin yli, tarvittaessa), pitää dieseleissä olla suunnilleen kolmanneksen pitemmät välitykset." - Mitä sitten jos asia noin olisi? Kun on maksimiteho saavutettu, mitään ei sen jälkeen ole saavutettavissa. Se voi olla parempikin, että se käyrä lähtee nopeasti alas maksimitehon jälkeen, jolloin kuljettaja huomaa, että mitään järkeä ei ole enempää polkea (paitsi ilmeisesti se on tärkeää eräille bensa-autoilijoille). Ilmeisesti sinulle kierrostenrajoittimen puutekin on vahvuus; saa kierrätetty vielä enemmän. Jos haluaa ajaa teinirallia ympäri kylää, ilman mitään järjen hiventäkään, niin siitä vaan. Voisin kyllä sanoa, että siihen sopii hyvin myös diesel, mutta pysyttele vaan siinä mikä sinulla nyt sattuu olemaan alla. Ja ne välitykset on edelleen sitä vetovoimahyperbelin seuraamista varten. Ellet tätä ymmärrä, niin voi voi. Sitten voit Esson baarissa jatkaa sitä puolustelua kuin dieselissä on jopa pienemmät välitykset, ja välillä isommat! Kyllä mahtaa olla kuulijasi vakuuttuneita.
"- bensakone kiertää esim. 2100 rpm (lyhyet välitykset), diesel 1500 rpm (siis samalla ajonopeudella & vaihteella)
- bensakoneesta irtoaa 140 Nm (huiput 150 Nm @ 4000 rpm) -> teho 30,8 kW
- dieselistä irtoaa 250 Nm (max. 250 Nm 1500-3000 rpm välillä) -> teho 39,2 kW
- max. tehot & huippunopeudet samaa suuruusluokkaa, toki kierrokset erilaiset (ne erilaiset välityssuhteet)" - Pointti oli?
"Dieselissä on siis enemmän potkua, mutta yo. tilanteessa, missä molemmat moottorit pyörivät suht. hitaasti, "vääntöalueen alarajalla", ero on vain 27 % eikä 250/150 = 67 %, kuten dieselpellet yrittävät uskotella / tyhmyyttään kuvittelevat. Ja suuremmilla kierrosluvuillahan ero vain kapenee, koska max. tehon kohdallahan peli on tasan." - Yksi asia, tehovääntömomentti-käyrä. Siitä kun laitat linkin, niin katsotaan sitten vaikka yhdessä miten asiat on.
"No, nokipaavoilla lienee vastaus valmiina: se dieselin ylivoima tulee parhaiten esiin, kun verrataan VÄHINTÄÄN 2 l turbedieseliä ENINTÄÄN 1,4 l bensaturboon ;-D" - Sulla taitaa nyt yhden konsernin yksi verrokki olla, mitä vertaat johonkin 2l dieseliin. Et ole ilmeisesti koskaan kuullut, että moottorissa on myös muita ominaisuuksia kuin teho? En sano, että tuo 1.4l bensakone olisi huono, tai tuo vertailemasi 2l, mutta jos kuvittelet kahden moottorin perusteella (ja _pelkän_ tehon perusteella) voivasi päätellä jotain, niin paljon on vielä opittavaa sinullakin. Todellisessa elämässä hinta-laatusuhde, moottorin kesto, ominaisuudet (hiljaisuus, värinättömyys), huoltojen tarve, polttoaineen kulutus, ympäristöystävällisyys, korjausten hinta... Ja varmasti dieselkoneistakin löytyy tuollaisia virityksiä, millä sinunkin pontenssisi saataisiin nousemaan. Voisin vaikka suositella Mersufoorumia, missä vanhat laiskat 80-90 luvun dieselmersut ovat saaneet uuden elämän. Eli pointti oli, et edes punaisten lasiesi läpi näe dieselin potenttiaali, etkä ilmeisesti näitä reaalimaailman itsestään selviä ylivoimaisuuksia.
PS. antaa muuten hienon kuvan taas teistä bensauskovaisista, kun et sinäkään pysty kahta viestiä kirjoittamaan ilman, että alkaisit kaivaa jotain henkilökohtaisia haukkumisia. No täältä tulee takaisin, äitis on =)
Sori, että tuli kaksi viestiä, mutta Suomi24 oli sitä mieltä, että näin paljon tekstiä ei mahdu yhteen viestiin. No näin tämä sitten onnistuu.
> Ei tuo ole mikään dieselin ominaisuus, vaan seurausta ahtamisesta." - Niin, mites esim se melu? Millaiset melut kuvittelet olevan diesel-autossa 3000 1/min ja bensa-autossa 4200 1/min
Ai, diesevajukki kuvittelee, että moottorin melu on suoraan verrannollinen kierroslukuun eikä mikään muu, kuten nokivasaran isompi ahtopaine ja erilainen tapa (puristussytystys) sytyttää polttoaine vaikuta mitään. Dieselpellen logiikalla kuorma-auton max. 3000 rpm kiertävä moottori onkin hiirenhiljainen.
> tässä tapauksessa jos nyt itseni putkiaivoiseksi dieselpellet julistaudun, niin ei mene välitykset, ei perän eikä laatiokn, eikä renkaiden vierintäsäteet, vastukset eikä mitkään muutkaan perusasiat.
Joo, ei siis mene jakeluun kerto- eikä jakolasku. Ainoa, mihin dieselpellen aivokapasiteetti riittää on kahden luvun vertailu. Eli 300 on parempi kuin 200 ja 1500 on parempi kuin 2000.
> Ne välityssuhteet valitaan siten, että ne seuraavat mahdollisimman hyvin moottorin tarjoamaan todellista vetovoimahyperbeliä
Hehheh. Kun markkinointiteknisistä syistä pitää perhevankkureillekin saada mahd. hyvä huippunopeus ja n. 100 kW tehoilla perhevankkurin saa teoriassa liikahtamaan noin 200 km/h, suurimman vaihteen välityssuhde valitaan siten, että moottori kiertää suurimman tehon käyntinopeudellaan, kun auton nopeus on se noin 200 km/h. Muuta vaihteet sitten porrastetaan jollain logiikalla tästä alaspäin - näissä voi olla enemmänkin vaihtelua.
Ja vaihtelua tulee siitäkin, että paremmin kierroksia kestävissä bensakoneissa voi välitykset olla mitoitettu siten, että huippunopeudella ollaan jo hieman ylikierroksilla.
Toki löytyy joitain poikkeuksia, missä suurin vaihde on jo selkeästi polttoaineensäästöön tarkoitettu "ylivaihde" ja huippunopeus saavutetaankin toiseksi suurimmalla vaihteella. Mutta nämä ovat todellakin harvinaisia poikkeuksia. Dieselpelle voi itse käydä varmistamassa sanomani välityssuhteista todeksi vaikka selaamalla VAGniikan maailman autotestejä. Niissähän on esitetty eri vaihhteilla & moottorin kierrosnopeuksilla saavutettavat ajonopeudet.
Homma menee just niin, että ajeltaessa bansakoneella, joka kiertää suurimmalla vaihteella ja 200 km/h huipunopeudella 5500 rpm (max. teho), niin 80 km/h nopeudella kierroksia on 80/200*5500 = 2200 rpm. Ja huippunopeudella 4200 kiertävällä dieselillä on vastaavassa tilanteessa taulussa 1680.
> Miten nyt yhtäkkiä selität dieselin huonommaksi johtuen muista asioista kuin itse moottorista?
Vajukki, vajukki. Et vieläkään ymmärrä, ettei autoa liikuta tienpintaa raapiva kampiakseli, vaan ne sellaiset kumirinkulat. Niille kumirinkuloille välittyvä momentti on kampiakselilta mitattu momentti x voimansiirron kokonaisvälitys. Toinen tapa esittää asia on käyttää tehoa. Onhan se nyt selvää kaikille muille kuin dieselvajukeille, että auto liikkuu livakammin 50 kW kuin 40 kW teholla.
Noilla ylläolevan esimerkin arvoilla.... jos 80 km/h nopeudella 2200 rpm kiertävästä bensakoneesta irtoaa 200 Nm = 48,16 kW, niin samassa tilanteessa 1680 kiertävän dieselin pitää heittää pöytään 262,5 Nm pystyäkseen tarjoamaan yhtä hyvän ohituskiihtyvyyden, kun kaasupoljin läntätään pohjaan.
> Ja vielä bensahöyryissä matkaajille tiedoksi: voimansiirron välityssuhde ei vaihtele bensa- tai dieselautoissa.
Olenko joskus muuta väittänyt?
Uusien F1:sten vääntö ei riitä kiihdytyksissä.
Olen seuraillut että varsinkin liikennevaloista lähtö on tuskallista.
Olematon alavääntö rasittaa kytkintä ja voimansiirtoa.
Useissa F1:ssä vaihteistot on hajonneet alle 100 km:n.
Jos omalla riiselillä lähdetään pysähdyksistä "liikennevaloista", niin rauhallinen lähtö onnistuu, jos haluaa lähteä reippaasti, mutta kumia "vinguttamatta", niin onkin vaikeampaa kun vääntöä on 1s vaihteella liikaa, sillä pitää nypätä vain auto liikkeelle ja 2sta pesään ja sitten hana auki...
Sen sijaan jos tulee risteykseen 2:lla ja pääsee jatkamaan pysähtymättä pienestä vauhdista (ei voi runtata 1stä sisään), niin kiihtyy vasta kun saa kierrokset n. 1500, mutta sen jälkeen lähtee kyllä turhankin reippaasti.
aloittaja ei tiedä tästä asiasta yhtään mitään -ainakin meikäläisen automaatti-diesel lähtee valoista tarvittessa kuin kuppa töölöstä ja saa olla kyllä aika kova bensa-auto joka sen päihittää....
Noin se sanonta alunperin menee, ei siis Töölöstä. Syynä sukupuolitautisairaalan sijainti ko. kaupunginosassa.
Diesel luo harhan kovasta kiihtyvyydestä, mutta numerot usien kertovat toista. Parilitrainen TD kiihtyy kymmenen sekunnin pintaan sataseen. Kaasunvaste tuntuu nopeana, mutta välitykset suht lyhyitä pikkuvaihteilla, joten kiihtyvyys leikkautuu nopeasti. Eli "pätkittyy".
Tämä on totta. Mutta toisaalta dieselillä tulee aika herkästi tehtyä lähestulkoon tuohon optimiin pääseviä kiihdytyksiä, konetta kun ei tarvitse riittävän alaväännön löytyessä huudattaa punaisen rajoille, vaan luokkaa 1/2 - 2/3 maksimikierroksista riittää.
Käytännön ajossa siis bensakoneet jäävät aina jälkeen. Sitten jos lähdetään leikkimään, bensakoneet useimmiten vetävät pidemmän korren.
500 cid - olet väärässä - kyllä se kuppa LÄHTI Töölöstä !
Noinhan sitä usein luullaan.
Aikanaan Töölösä sijainnut sukupuolitautisairaala toi nurkille paljon "alan väkeä" ja koska kaikilla ei vielä hoito ollut ns. purrut, niin alkoi noilla kulmilla taudit lisääntyä huomattavasti.
Kuppa siis lähti (leviämään) Töölössä. Eikä suinkaan poistunut.
(Toinen selitys saattaa olla kupasta eroon pääseminen hoitopaikassa. "Mult lähti kubba vasta Tölikas veks kokonaa"...)
Se dieseleistä.
Ai niin: itse olen hankimassa dieselautoa uuden työpaikan etäisyyden takia.
"Olematon alavääntö rasittaa kytkintä ja voimansiirtoa" Siis mitä ihmettä? Rasittuuko mielestäni esimerkiksi ruuvi enemmän, jos väännän sitä kiintoavaimella vain pienellä voimalla? :) Tarkoittanet juuri päinvastaista ilmiötä(toivoakseni)? Kaikki kytkimen ja muunkin voimansiirron osat mitoitetaan tarpeen mukaan esim. suuri vääntömomentti moottorissa = suuren momentin kestävä kytkin ja ensiöpuolen akselit yms. Jos taas teho tuotetaan kierrospainotteisesti väännön "kustannuksella", niin riittää vähemmän momenttia kestävä kytkin sekä ensiöakseli. Teollisuudessa käytettävien suuritehoisten sähkömoottorien vääntömomentti voi olla jopa tuhansia Newtonmetrejä autojen parin kolmen sadan sijasta vaikkapa 1000 kierroksella/min, niin silloin voidaan mielestäni puhua todellisesta alaväännöstä. Niissäkin kytkimet kestää, koska ne on sitä varten suunniteltu. Jos jonkun dieselauton voimansiirto ei kestä, niin kyseessä on silloin mitoitus- tai muu virhe, mutta sillon on kyseessä merkin ominaisuus, eikä yleisesti dieselauton surkeus! Omalla(uudenaikaisella) riisselillä on kohta rällätty 300 tonnia ja eipä ole voimansiirto vittuillut toistaiseksi. Niin ja liikennevaloista lähtö on kai kuskistakin kiinni hivenen, sillä kaikki bingomummut eivät välttämättä hae sitä kaikkei suurinta kiihtyvyyttä.
Olemattoman alaväännön takia joudut nostamaan kierroksia ja luistattamaan kytkintä, tällöin voimansiirto rasttuu. Ainoa oikea vaihteisto dielelille henkilöautossa on automaatti.
Dieselistähän tuota alavääntöä juuri löytyy, kun melkein tyhjäkäynnillä voi liikkeellelähdössä vapauttaa kytkimen auton sammumatta. Luistattaminen voi mahdollisesti kytkinlevyä rasittaa, muttei muuta voimansiirtoa.
on ainoa oikea vaihteisto. Automaatin ymmärtää jos auton käyttäjä on vanhus tai liikuntarajoitteinen.
Muuten oletko koskaan ajanut itse autoa. Viesteistäsi saa selkeän kuvan, miten pohdit niiden kuljettajien ajotavasta, joilla se on puutteellinen.Moni,- ainakin kokematon tai vanhempi ihminen huudattaa moottoria kuvaamallasi tavalla,- eikä ymmärrä, että liikkeellelähdön tai parkkipaikalla ajamisen voi tehdä lähes tyhjäkäynnillä. Niin, olipa kyseessä Diesel tai Bemsiini moottori.
Se on totta, miten autoissa on erilaisesti toimivat kytkimet ja monasti "vieraan" auton sammumisen syy on väärä kytkimen käyttö eli vaistomaisesti käyttää vieraan auton kytkintä kuin omansa,- johon on tottunut.
PS:
Ymmärrätkö, ettei voimansiirto; vaihteisto ja murrokset rasitu, vbaikka huudatat kaasu pohjassa moottoria ja estätä voiman siirtymisen voimansiirtoon,- kytkintä luistattamalla. Eli voimansiirto rasittuu yhtä vähän/paljon huudatatpa moottoria tai et.Auton liikkeelle siirtävä voima on sama.
> kun melkein tyhjäkäynnillä voi liikkeellelähdössä vapauttaa kytkimen auton sammumatta
Jätä se melkein pois. Pätee tosin about kaikkiin moderneihin moottoreihin.
Saahan sen toki sammumaankin, jos liian nopeasti kytkintä nostaa.
Kytkin luistaa aina. Onneksi dieselissä niitä kierroksia on vähemmän, niin luisto ei ole niin paha.
Kuka ostaa nykypäivänä manuaalivaihteisen auton? niin so last season.. korkeintaan urheiluauto (vaikkapa Porsche) on oltava manuaali mutta kyllä kaikki muut autot pitää olla automaatilla.
Miksi?
Tästähän aukesi laadukas keskustelu, mutta sanonpa tähän oman mielipiteeni. Nykyautoissa jotka painavat järjestään yli 1300kg on turbodiesel ainoa järjellä ja ajomukavuudella perusteltava vaihtoehto. Suurempi massa kulkee suuren väännön takia vaivattomasti.
Tai toki jos ajatellaan tilalle bensamoottoria, niin tulee mieleen työkaveri joka kehui ensin vanhan volvo 850:n kulkua ja samaan hengenvetoon tuumasi että onhan se kyllä aika janoinen kun ei pääse 13l/100km alle millään. Nyky dieseli puksuttaa moottoritiellä alle neljän litran, siinä missä mukavasti vääntävä bensa ottaa heti tuplat ja siinä samalla myös saastuttaa maapalloa hemmetisti enemmän.