Akseliveto vai perävetolaite

Akselivetoa ei puolusta oikeastaan muu kuin pitkäikäisyys

Jareta kirjoitti:

Akselivetoa ei puolusta oikeastaan muu kuin pitkäikäisyys

ja taloudellisuus, ei tarvi joka kevät tehdä useiden satojen erojen huoltoja....

Akseli on pop kirjoitti:

ja taloudellisuus, ei tarvi joka kevät tehdä useiden satojen erojen huoltoja....

Jos merelle haluat mennä voit valita kumman vain, mutta jos haluat tulla sieltä poiskin omin neuvoin valutset ehdottomasti Akselin.

Akseli on pop kirjoitti:

ja taloudellisuus, ei tarvi joka kevät tehdä useiden satojen erojen huoltoja....

...on sekin vetolaitteen puolella. "Satojen eurojen huoltoja" vetolaitteeseen? Katin kontit. Jos on Volvon vetari ja vaihtaa palkeet suositustiheydessä eli joka toinen vuosi, niin keskimäärin menee 60-120 euroa per vuosi. Jälkimmäinen hinta, jos on semmoinen vetari, johon pistetään kalliimman pään vaihteistoöljyä.

Äänestän koska tahansa vetarin puolesta akselia vastaan. Ja jos käyttöalue olisi sellainen, että pohjakosketuksia pitäisi tosissaan pelätä, niin sitten ottaisin jetin.

Testin veneessä ei akseliveto ollut suora vaan kulman kautta.
Suoralla akselivedolla olisi saavutettu "hieman" paremmat kulutus ja nopeus lukemat.
Pientä tarkkuutta pyydän.

Mutta jos tosiaan harkinnassa on juuri Minor 27WR niin ilman muuta perävetolaite.

Sisäperämoottori, ei muuta, pitäisikö vähän aloitella sitä laskeutumista tipattomaan?

Välittäjä_LKV kirjoitti:

Sisäperämoottori, ei muuta, pitäisikö vähän aloitella sitä laskeutumista tipattomaan?

Voisiko kaikkien alojen asiantuntija Välittäjä_LKV osoittaa tuosta konseptista esimerkiksi ne vuosittaiset hirmukustannukset aiheuttavat ristikkonivelet ja paljekumit?

H u o h kirjoitti:

Voisiko kaikkien alojen asiantuntija Välittäjä_LKV osoittaa tuosta konseptista esimerkiksi ne vuosittaiset hirmukustannukset aiheuttavat ristikkonivelet ja paljekumit?

Millä tavoin ristikkonivelet aiheuttaisivat "vuosittaisia kustannuksia"? Tai yleensä minkäänlaisia kustannuksia?

Eikä paljekumeistakaan aiheudu mitään "hirmukustannuksia" eikä muutenkaan kustannuksia vuosittain, joka toinen tai kolmas vuosi kun vaihtaa, niin se riittää. Hinta 50-60 euroa per vaihtokerta.

Välittäjä_LKV kirjoitti:

Sisäperämoottori, ei muuta, pitäisikö vähän aloitella sitä laskeutumista tipattomaan?

Ei se nyt vaan mikään tavan sisäperämoottori ole! Perehdy hyvä mies (tai nainen?).

Dr Joilonaama kirjoitti:

Ei se nyt vaan mikään tavan sisäperämoottori ole! Perehdy hyvä mies (tai nainen?).

Kerroppa miten mokoma eroaa tavan sisäperämoottorista?

3 kirjoitti:

Kerroppa miten mokoma eroaa tavan sisäperämoottorista?

Niin kun tuossa kääntyy samalla tuo itse moottori yhdessä "vetolaitteen" kanssa. Ei sovi ihan perus peräpeiliin kun asennetaan jotakuinkin 45 asteen kulmaan.

32 kirjoitti:

Millä tavoin ristikkonivelet aiheuttaisivat "vuosittaisia kustannuksia"? Tai yleensä minkäänlaisia kustannuksia?

Eikä paljekumeistakaan aiheudu mitään "hirmukustannuksia" eikä muutenkaan kustannuksia vuosittain, joka toinen tai kolmas vuosi kun vaihtaa, niin se riittää. Hinta 50-60 euroa per vaihtokerta.

Lue lisää

Sarkasmi on tunnetusti vaikea tekstin laji ymmärtää. Ehken vaan osaa kirjoittaa sitä.

Dr Joilonaama kirjoitti:

Niin kun tuossa kääntyy samalla tuo itse moottori yhdessä "vetolaitteen" kanssa. Ei sovi ihan perus peräpeiliin kun asennetaan jotakuinkin 45 asteen kulmaan.

Rosterivetari, eikä uhrianodeita tarvita? Haponkestäväkin teräs syöpyy, jopa suomessa.

Elektroniikkaa huolehtii jäähdytyksestä (vesikierrosta), kuten kaikesta muustakin? Milloin piirikortit ja meri-ilmasto ovat sopineet yhteen?

Ja miksi toimivaa konseptia pitää aina yrittää keksiä uudelleen, Cresentillä oli jo 60-luvulla "sisäperämoottori" jossa vetolaite oli ulkopuolella, ja moottori sisäpuolella (ja OMC:n kaltaisen upottajarenkaan kautta läpiviety), molemmat yhtä valua (ja potkuri oli vetävä)..

Kyllä me voidaan jatkaa sitten keskustelua siinä kahden kuukauden kuluttua (tiedät kyllä missä), kun yrität markkinoida riesaksesi ottamaasi "innovaatiota" :D

T,

Alaa vaihtanut ammattilainen

Dr Joilonaama kirjoitti:

Niin kun tuossa kääntyy samalla tuo itse moottori yhdessä "vetolaitteen" kanssa. Ei sovi ihan perus peräpeiliin kun asennetaan jotakuinkin 45 asteen kulmaan.

Kääntyykö muuten? En ole ihan varma että niin tapahtuu. Muuten olen kyllä kanssasi samaa mieltä että konsepti on ihan eri kuin normaali perävetolaite. mm Ristinivelet on korvattu rattain ja koko voimansiirto on uuden tyyppinen sähköisine komponentteineen. Vetari ei ole enää oikeastaan erillinen vaan koneen jatkeena, vähän kuin se akseliveto :) Kone on käsittääkseni ainoastaan kilven varassa, ei asennu ihan busterin perälautaan vaikka koonsa puolesta sinne menisikin.

Lisäksi ison dieselin paino/teholuokka on jotain ainakin itselleni ennennäkemätöntä.

s.o.a.d. kirjoitti:

Kääntyykö muuten? En ole ihan varma että niin tapahtuu. Muuten olen kyllä kanssasi samaa mieltä että konsepti on ihan eri kuin normaali perävetolaite. mm Ristinivelet on korvattu rattain ja koko voimansiirto on uuden tyyppinen sähköisine komponentteineen. Vetari ei ole enää oikeastaan erillinen vaan koneen jatkeena, vähän kuin se akseliveto :) Kone on käsittääkseni ainoastaan kilven varassa, ei asennu ihan busterin perälautaan vaikka koonsa puolesta sinne menisikin.

Lisäksi ison dieselin paino/teholuokka on jotain ainakin itselleni ennennäkemätöntä.

Lue lisää

"koonsa" ? Tarkoititko kokonsa puolesta...

Välittäjä_LKV kirjoitti:

Rosterivetari, eikä uhrianodeita tarvita? Haponkestäväkin teräs syöpyy, jopa suomessa.

Elektroniikkaa huolehtii jäähdytyksestä (vesikierrosta), kuten kaikesta muustakin? Milloin piirikortit ja meri-ilmasto ovat sopineet yhteen?

Ja miksi toimivaa konseptia pitää aina yrittää keksiä uudelleen, Cresentillä oli jo 60-luvulla "sisäperämoottori" jossa vetolaite oli ulkopuolella, ja moottori sisäpuolella (ja OMC:n kaltaisen upottajarenkaan kautta läpiviety), molemmat yhtä valua (ja potkuri oli vetävä)..

Kyllä me voidaan jatkaa sitten keskustelua siinä kahden kuukauden kuluttua (tiedät kyllä missä), kun yrität markkinoida riesaksesi ottamaasi "innovaatiota" :D

T,

Alaa vaihtanut ammattilainen

Lue lisää

Voihan siitä toki keskustella, mutta en usko, että Suomen messuilla kuiteskaan on ketään tuota "myymässä". Tuohonhan tarvii kosiskella mukaan lähinnä suunnittelijoita ja venevalmistajia, kun koko venehän siinä pitää tehdä alunperin tuon viriksen mukaiseksi. Hieman myös ihmetyttää ettei muka sinkkianoodeja. Alumiinilohkohan tuossa on, miten lie sitten eristät ilman anodeita. Saas nähdä näkyykö missään. Etelä Afrikassa on kyllä mielenkiintoista yrittäjähenkeä!

Kerronpa minäkin kokemuksiani vetolaite vs. akseliveto.

Veneistä, joilla olen paljon ajanut, ainoa akselivetoinen yksimoottorinen oli muinoin Matador 8000 XR takakoppivene, jossa moottorina oli Volvon TAMD41. Vene oli matkavauhdissa ajettavuudeltaan hyvä, mutta satamamanöveerit olivat täyttä tuskaa. Kyseinen vene ei kerta kaikkiaan kääntynyt yhtään mihinkään ilman jatkuvaa "vekslaamista", etenkään peruutettaessa. Tämä teki veneilystä melko tuskallista ahtaissa paikoissa. Luotettavuus oli kuitenkin kunnossa, eikä voimalinjassa ollut mitään ongelmia sinä aikana kun vene meillä oli.

Matadoriin jossain määrin verrattava vene, mutta vetolaitteella, on isäni Targa 27, jossa on Mercruiserin 4.2 D-Tronic Bravo III vetarilla. Ajettavuudeltaan Targa on aivan eri maata, paljon ketterämpi, täsmällisempi, enemmän kuskin vene. Tähän toki vaikuttaa vetolaitteen lisäksi aivan erilainen runkomuoto. Joka tapauksessa Targalla rantautumisetkin olivat Matadorin jälkeen yhtä juhlaa eikä ongelmia juuri ollut, lievää sivutuuliherkkyyttä lukuun ottamatta.

Sitten viime aikaisiin kokemuksiin omista paateista. Edellinen veneeni oli Sea Ray 290 Sundancer kahdella V6 moottorilla ja Alpha vetareilla. Tällä hetkellä alla on Sea Ray 340 Sundancer kahdella V8 moottorilla ja V-vaihteilla. Näiden kahden ajettavuudessa ja hallittavuudessa on selkeitä eroja. 290:sen hyviä puolia olivat selvästi parempi hyötysuhde, nopeampi liukuun nousu ja trimmattavuus. Vetolaitteiden trimmillä pystyy mainiosti vaikuttamaan kulkuasentoon ja tehostamaan liukuun nousua. Lisäksi vetariveneellä pääsee huolettomammin matalaankin rantaan, kun vetarit voi nostaa ylös. Tämän nykyisen veneen akseliveto on puolestaan, mielestäni jopa hiukan yllättäen, aivan ylivoimainen satamamanöövereissä! Tämä ilmeisesti johtuu siitä, että potkurit ovat veneen alla eivätkä perän ulkopuolella, mikä tarjoaa kuljettajalle paremman kontrollin veneen liikkeisiin. Riittävän harjoittelun jälkeen minusta tuntuu siltä, että tämä vene taipuu, suuremmasta koostaan huolimatta, lähes minkälaiseen paikkaan tahansa. Varjopuoli on sitten se, että veneen huippunopeus on selvästi matalampi kuin vastaavalla perävetolaite versiolla. Samalla myös matkanopeuden taloudellisuus kärsii, koska kierroksia tarvitaan enemmän. Tässä venemallissa ero huippunopeudessa on noin 5-6 solmua.

Huoltokustannusten osalta akseli on halvempi, joskaan vetolaitteidenkaan perushuollot eivät minusta hirvittävän kalliita ole. Jos isompia ongelmia tulee, maksaa molempien korjaaminen hunajaa. Itämerellä ei juuri ole korroosio ongelmia, mutta valtamerillä tilanne on aivan toinen. Kukaan täysjärkinen ei nimittäin osta vetolaitevenettä, jos veneily tapahtuu Atlantilla ja vene säilytetään jatkuvasti vedessä. Noissa olosuhteissa nimittäin ainakin Bravo III vetareita saa uusia noin 4-5 vuoden välein...

Kannattaakin näissä vastauksissa väistää alkuperäinen kysymys nopeudesta ja taloudellisuudesta.
Aloittajalle tiedoksi että vetolaite. Samoin turvallisuusmielessä vetolaite.

Yksinkertaisuudessa ja edullisuudessa akseli vienee voiton, kunnes siihen aletaan laittamaan V- tai X-vaihteistoja. Nyrkkisääntönä voisi pitää, että kokoluokassa < 50' akseliveto on oikea ratkaisu ainoastaan pyöreäperäiseen.

s.o.a.d. kirjoitti:

Kannattaakin näissä vastauksissa väistää alkuperäinen kysymys nopeudesta ja taloudellisuudesta.
Aloittajalle tiedoksi että vetolaite. Samoin turvallisuusmielessä vetolaite.

Yksinkertaisuudessa ja edullisuudessa akseli vienee voiton, kunnes siihen aletaan laittamaan V- tai X-vaihteistoja. Nyrkkisääntönä voisi pitää, että kokoluokassa < 50' akseliveto on oikea ratkaisu ainoastaan pyöreäperäiseen.

Lue lisää

jolta puuttuu kokemus!

pulteri. kirjoitti:

jolta puuttuu kokemus!

Mukava kuulla mitä jo epäilinkin. Täällä puolestaan kokemusta on.

pulteri. kirjoitti:

jolta puuttuu kokemus!

98% 3x akseliveneistä ei voi ohjata alaohjaamosta, koska sieltä ei näe eteensä.
Ominaisuus vielä korostuu100%:iin nopeuden vähetessä .

Perävetolaite ja sen trimmit on ainoa apu tähän.

Onhan täällä järkeviäkin ihmisiä jotka kykenevät perustelemaan oikean mielipiteen.

1 kirjoitti:

Onhan täällä järkeviäkin ihmisiä jotka kykenevät perustelemaan oikean mielipiteen.

OT, oli mielenkiintoinen väite Happiksen syöpymisestä, ei ole vielä tullut vastaan syöpynyttä hapokasta, ainoastaan huonot ruostumattomat syöpyvät.

raskaassa veneessä jopa taloudellisempi. Itselläni on kokemusta 34 jalkaiseta yläohjaamoveneestä jossa oli DP vetarit ja KAD 42 Volvot. Nykyvene on 38 jalkainen kahdella TAMD 63P Volvolla. Yllätys oli suuri kun laskin koko kesän ajetut mailit ja polttoaine määrät niin tuo isompi onkin taloudellisempi, etu n. 15%, vaikka vene on isompi ja tehoa paljon enemmän (2*230 vastaan 2*370). Tämä johtuu siitä että nomenomaan raskaassa veneessä akselivetoisessa voidaan käyttää halkaisialtaan suurempi potkuri joka antaa paremman hyötysuhteen tiettyyn nopeuteen asti. Vetarin potkurivalikoima on kompromissi jolla haetaan tehokkuutta myös suuremmilla nopeuksilla. Matkanopeus on yleensä 7 - 23 solmuun (huippu n. 30) molemmilla veneillä. Suuremmilla nopeuksilla kulutus nousee akselivedolla jyrkästi mutta matkaveneen tyypillisellä nopeusalueella voidaan saada hyötyä. Lisäksi koko nopeusalue on käytettävissä ilman merkittävää plaanikynnystä akselivedon paremmasta painonjakaumasta johtuen. Trimmausmahdollisuuksia on akselivetoisessa vähemmän mutta niin on myös tarve trimmata olematonta. Käsiteltävyys satamassa ja suuntavakavuus menee myös akselin eduksi selvästi.

Akseli on kirjoitti:

raskaassa veneessä jopa taloudellisempi. Itselläni on kokemusta 34 jalkaiseta yläohjaamoveneestä jossa oli DP vetarit ja KAD 42 Volvot. Nykyvene on 38 jalkainen kahdella TAMD 63P Volvolla. Yllätys oli suuri kun laskin koko kesän ajetut mailit ja polttoaine määrät niin tuo isompi onkin taloudellisempi, etu n. 15%, vaikka vene on isompi ja tehoa paljon enemmän (2*230 vastaan 2*370). Tämä johtuu siitä että nomenomaan raskaassa veneessä akselivetoisessa voidaan käyttää halkaisialtaan suurempi potkuri joka antaa paremman hyötysuhteen tiettyyn nopeuteen asti. Vetarin potkurivalikoima on kompromissi jolla haetaan tehokkuutta myös suuremmilla nopeuksilla. Matkanopeus on yleensä 7 - 23 solmuun (huippu n. 30) molemmilla veneillä. Suuremmilla nopeuksilla kulutus nousee akselivedolla jyrkästi mutta matkaveneen tyypillisellä nopeusalueella voidaan saada hyötyä. Lisäksi koko nopeusalue on käytettävissä ilman merkittävää plaanikynnystä akselivedon paremmasta painonjakaumasta johtuen. Trimmausmahdollisuuksia on akselivetoisessa vähemmän mutta niin on myös tarve trimmata olematonta. Käsiteltävyys satamassa ja suuntavakavuus menee myös akselin eduksi selvästi.

Lue lisää

"98% 3x akseliveneistä ei voi ohjata alaohjaamosta, koska sieltä ei näe eteensä.
Ominaisuus vielä korostuu100%:iin nopeuden vähetessä .
Perävetolaite ja sen trimmit on ainoa apu tähän. "
Miten alaohjaamosta näkyy ulos?

Miten alaohjaamosta kirjoitti:

"98% 3x akseliveneistä ei voi ohjata alaohjaamosta, koska sieltä ei näe eteensä.
Ominaisuus vielä korostuu100%:iin nopeuden vähetessä .
Perävetolaite ja sen trimmit on ainoa apu tähän. "
Miten alaohjaamosta näkyy ulos?

Lue lisää

Minun esimerkkitapauksessa (38 jalkainen akselivetoinen) ongelmia ei ole ollenkaan nähdä sisäohjaamosta ulos millään nopeudella, päin vastoin. Kuten sanoin ei plaanikynnystä ja trimmeihin ei tarvitse koskea muuta kun voimakkaassa sivutuulessa. 34 jalkaisessa jossa oli koneet takana plaanikynnys oli melkoinen ja kahden moottorin trimmaaminen jatkuvasti oli riesa. Vene oli kunnolla plaanissa vasta n 23 solmun nopeudessa ja alemmilla nopeuksilla piti kokoajan pelata trimmeillä eikä esim n 15 solmun nopeudella menoa saanut miellyttäväksi, nokka oli pystyssä vaikka kaikki trimmit oli käytössä. 5 -0 akselin puolesta raskaassa matkaveneessä. kannatta huomioida kokonaislaskelmissa että Volvon vetarit pitää käytännössä remontoida täydelisesti 1000 tunnin (katso Volvon DP huolto ohje) kohdalla ellei halua pelata riskillä, käytännössä n 4000 € per sivu jos se tehdään kunnolla! Omat vetarit avattiin 920 tunnin kohdalla ja mm hammasrattaista puuttui n 20% materiaalia, laakerit oli täysin loppu jne... Tässä viimeistään akselin taloudellisuus vetää kaulan. Kevyessä ja nopeassa veneessä DP on varmasti oikea ratkaisu jos vielä haetaan lähelle 40 solmun huippua ja ajetaan keskimmäärin pienemmillä kuormituksilla. En usko että IPS ta ZEUS parantaa tilannetta riittävästi vielä yli 10 tonnin veneissä.

Miten alaohjaamosta kirjoitti:

"98% 3x akseliveneistä ei voi ohjata alaohjaamosta, koska sieltä ei näe eteensä.
Ominaisuus vielä korostuu100%:iin nopeuden vähetessä .
Perävetolaite ja sen trimmit on ainoa apu tähän. "
Miten alaohjaamosta näkyy ulos?

Lue lisää

lopeta jo älyttömät höpötyksesi joista aikuiset eivät edes ymmärrä mitä koetat sanoa.