- Paitsi jos kyseessä on heiluri !
Tällaisia "ikiliikkujia" on liikkumassa ihmisten ihmeteltävänä . - Niin, suihkun nopeus on vain yksi tekijä, ei rajoite ja yleensä vetovoimakentästä irtautumiseen ei ole mitään rajanopeutta, mikä pitäisi vähintään saavuttaa.
Polttoainetta kyllä tarvitaan paljon jo pelkästään maan kiertoradallekin pääsemiseksi. - Palamisnopeudesta ?
Ei taida liittyä mitenkään raketin nopeuteen.
Palokaasujen purkautumisnopeuskaan ei rajoita maks. nopeutta. - Niinpä
Esimerkiksi KDE.n muunneltavuus, järjestelmän hallinta (Yast) ja vakaus ovat aivan omaa luokkaansa mihin tahansa muuhun jakeluun verrattuna.
Ainoa miinus tulee surkeasta oletustyöpöydän ulkoasusta, se on omiaan jopa karkottamaan satunnaiset kokeilijat, vaatii ehdottomasti asetuksien muuton.
SuSE ( open) omassa käytössä 16 v, vielä ei ole löytynyt vakavasti otettavaa vaihtoehtoa. - Potkurin toiminta ei ole aivan noin yksinkertaista.
Potkurin lapa voi työntää vettä vain kohtisuoraan lapapintaan nähden eli ilman venenopeutta virtaus lähtee kohtisuoraan lapapintaan, tarkemmin vielä hieman pyörintäsuuntaan kitkan vaikutuksesta.
Kun venenopeus lisääntyy, potkuri lisää nopeutta edelleen vain lapapintaa kohtisuoraan mutta kun luisto on pienempi niin nopeuden lisäyskin on pienempi ja lavan sivukomponentti jää pienemmäksi ja kokonaisvirtaus on lähes taaksepäin.
Potkurilavan työnyövoima ei siis koskaan ole suoraan taakse ja virtaus hajoaa aina, enemmän tai vähemmän.
Ilmiö on sama lapakulmasta riippumatta, suuri lapakulma "keskittää virtausta potkurin jälkeen ja hajoaminen tapahtuu vasta myöhemmin, sivuttaiskomponentti on aina sama, se on vain venenopeuden ja lavan nousukulman suhde, ja vain potkurin synnyttämä paine-ero/ vastus määrää hyötysuhteen, sillä mihin virtaus osuu sen jälkeen ei ole potkurin hyötysuhteeseen merkitystä.
Venenopeuden kannalta hajoava potkurivirtaus jarruttaa omalla kitkallaan osuessaan em. pohjaan tai kavitaatiolevyyn että haittaa on mutta eri perusteella ja vasta suuremmissa nopeuksissa, jossa kaivataan kevyttä kulkua.
Kyllä trimmitason hyötysuhde on parempi. - potkurivirta hajoaa enemmän.
Vaikutus on suurempi suurella luistolla (raskaskulkuinen) - Potkuri, jossa pienempi lapakulma, aittaa hieman.
- Koko farssi on syntynyt väärästä käsityksestä peruskaavojen soveltamisessa.
Helikopterin leijunta on teoreettisesti yksinkertainen vakiovoimalla ilmanopeuden kiihdyttämisestä syntyvä nostovoima, joka on helpoin määrittää esimerkiksi liikemääräyhtälöllä.
Sekaannusta näyttää synnyttäneen keskinopeuden (tehollisen) ja loppunopeuden erottaminen toisistaan ja lisäksi ilmavirtauksesta se onko nopeus jo järjestelmään (propulsioon) saapuvaa, vai sen aiheuttamaa.
Esimerkki on hyvä osoitus, kuinka pelkkä kaavojen opettelu ei riitä ellei ole selvillä mistä ja miten ne on johdettu ja mihin käyttöön. - dm/dt on ½roo*A*v !
Kun ilma kiihdytetään 0 nopeudesta loppunopeuteen niin massa on roo *A * keskinopeus, ei loppunopeus !
Vrt. . Bernoulli - nopeuspaine tai liike-energia. - Häh ?
Kun viimeksi näin kyseisen "ikiliikkujan" ei siinä olut mitään laatikkoa, "koneisto" oli vapaasti esillä.
Saatan kyllä ymmärtää osan peittämisen syyn, antaahan se arvailuille enemmän tilaa. - Olet väärässä.
Teoriasi on samaa tasoa kuin muutkin sähkö/magneetti/muu "vippaskonsti"
Hiemankin fysiikkaa ymmärtävä oivaltaa helposti toiminta-idean, joka on muotoa "Ai niin tietenkin"
Paljastaminen vaan on halpahintaista, annetaan funtsaajille tilaisuus kokea oivalluksen riemu.
Yksikään edellä esitetyistä vihjeistä ei ole osunut lähellekään. - Se 'avaruus' on tila jossa ei pääse gravitaatiota pakoon ja vaikka oma maapallomme on vain muutamia kymmeniä kilometrejä litteä, tämä epäsymmetrisyys saa akselin kiertyvään liikkeeseen. (no kuu kuuluu periaatteessa samaan hyrrään).
Avaruudessa oleva astronautti voi muuttaa geometrista muotoaan suhteellisesti paljon enemmän, joten vaikutus on huomattavasti suurempi kuin maapallolla kierros/25000 v.
Astronautti avaruudessa voi siis muuttaa pyörintämääräänsä, eikä tässä ole väliaineella tai sen ohuudella mitään osaa. - Näitä "mullistavia" innovaatioita ilmestyy aina tasaisin välein ja kaikkien ensisijainen tarkoitus näyttää olevan imuroida hyväuskoisten irtorahat "tuottavan innovaation kehittämiseen".
ensimmäinen huomio kiintyy geometrian ongelmallisuuteen, männän kehällä on vain kaksi pistettä, jotka seuraavat kiinteästi sylinterin seinämää, toinen erottaa pako-ja imukanavat ja toinen sattuu keskelle palotilaa !
Palotila on luonnollisesti muotoiltavissa mäntään, mutta kuinka tiivistetään pinta, jonka kosketus irtoaa säännöllisesti kun ongelmaa ei ole pystytty ratkaisemaan edes jatkuvassa kosketuksessa oleville pinnoille (Wamkel).
lisänä on Wankelistakin tuttu männän jäähdytys ja palotilan ongelmallinen muoto, jotka tässä ratkaisussa näyttävät vieläkin pahemmilta.
Moottori varmaankin tuhisee, mutta tuskinpa Wankelin ongelmat poistuvat jos ongelmia entisestään vaikeutetaan, ainoa muutos näyttäisi olevan että työtahteja on 3 / 2 kampiakselin kierrokselle, kun Wankelissa vain 1.
http://www.motouutiset.fi/fi/moottoripyorat/uutiset/1479/Kiertomäntämoottorin-uusi-rohkea-tuleminen.htm - Uppoumakäyrä on nimensä mukainen kuvaaja, joka kertoo kuinka uppouma on jakautunut pituudelle.
Kuvailemasi käyrä taitaa olla nimeltään sykloidi, trokoidiksi kutsutaan yleensä episyklisiä käyriä vaikka Wikipedia väittää muuta ja varmuudella se tuskin on optimaalinen uppoumamuoto. - Sylinterin mitoilla ei ole merkitystä, mitta täytössuhde on oletettava olevan 1 ja puristettava kaasu ideaalikaasua vastaava sekä puristuminen adiabaattista, jolloin puristuspaine on alkupaine *puristussuhde ^1.4. eli n. 2.5 MPa, lämpötila on alkulämpötila* puristussuhde^(1.4-1) (Kelviniä)
Käytännössä sylinterin täytös on normaalimoottoreilla parhaimmillaan 80... 90 % ja adiabaatin 1.4 arvo 1.35 vastaa aika hyvin normaalilämpöisen moottorin lämmön siirtymää sylinterin seinämiin ja kanteen.
Moottorin toiminta on normaali lämpövoimakoneen toiminta, termodynamiikka selittää periaatteen.
Ja vielä lisäksi, kun moottoreista mitataan puristuspaineita, mittalaite yleensä suurentaa puristustilaa ja paineet jää bens. luokkaa 1.8 MPa ja diesel (18:1) n. 3 MPa moottorin käydessä, startilla pyöritettäessä vielä matalammaksi ohivuodon takia. - Mitä yhteyttä teorioiden kehittäjillä on toiveessasi saada jotain vanhoja sovelluksia liitetyksi opetusohjelmiin ?
Kun tilaa opetukselle on rajallisesti, jonkinlaiseen tärkeysjärjestykseen asiat on laitettava ja olitpa mitä mieltä tahansa, koodauksen opettaminen on nykytiedon valossa kaukana edellä toivomastasi tärkeysjärjestyksestä.
Avaa silmäsi ja katso ympärillesi, laskutikut on hävinneet käytöstä, lopullisesti. - Olen täysin eri mieltä kanssasi noiden vanhojen marginaalikäyttöön aikanaan kehitettyjen apuohjelmien sisällyttämistä nykyiseen opetusohjelmiin.
Kuulun itsekin ikäluokkaan, joka on saanut koulutuksensa laskutikku aikana ja voin todeta että en kaipaa vähääkään vanhoja laskentamenetelmiä.
Esimerkiksi koodauksen ottaminen perusopetukseen on paljon tärkeämpi ja viisaampi askel jonka hallinnalla on vaivattoman helppoa laskea lähes kaikki vaativimmatkin laskutoimitukset joille ei valmista ohjelmaa jo ole ja "vanhat helpottavat " teoriat ovat todella ajastaan jäljessä.
Hyvänä esimerkkinä alla oleva ketjulasku, parin rivin ohjelmalla saa vastaukset enteriä painamalla vaikka ei olisi kuullut koskaan mistään Lagragesta tai liikemääristä !
Maailma muuttuu Eskoseni ja uskon että avauksesi tarkoitus ei tainnut todella olla se että haluaisit paluuta vanhaan, vaan jonkinlainen 'muu tarve' - Impulssi tai liikemäärä on F*t vain jos F on koko vaikutussukansa vakio.
p=F*t ja dp/dt = F , vain kun F on vakio. - " kiihtyvyys toisessa vaiheessa olisi e.k.k. merkinnöin
g*(3 s)/(11-s) s'^2 "
En ymmärtänyt tuota täydennystä !
Tuossa laskussani voima on g*(3 s) ja massa (11-s).
Molemmat on muuttujia kuten täytyykin.
Kuinka s'.n siis nopeuden neliö voisi olla osa kiihtyvyyttä ?
Sen veran käsittelyssä on oletettu että pylpyrä kääntää litkattomasti nopeuden suunnan vastakkaiseksi, joka kai vaikuttaa vain tukivoiman suuruuteen. - Jos lähdetään lyhyemmän pätkän alapäästä ylöspäin niin ensimmäisen metrin matkalla kiihtyvyys on g*(2 2s)/10 siitä ylös (1...4m) a =g*(3 s)/(11-s).
karkeahkot tulokset (1ms askellus,):
1 m
t = 0.939 s
v = 2.412 m/s
4 m
t = 1,647 s
v = 6.707 m/s
Loppurojahdus vie aikaa 0.693 s, joten tulos olisi yht. t = 2.34 s.