e.d.k

Vapaa kuvaus

Aloituksia

9

Kommenttia

527

  1. Kysymys on kai teoreettinen, mutta muutamien potkurivalmistajien suositusten mukaan tietylle teholle saadaan paras tulos suppeahkolla rpm/D - suhteella.

    75 kW teholle esim. suunnilleen D=16"- rpm =1900 , D=13"- rpm =2600 jne.
  2. Turbossa ei ole stefoja.

    On roiskelevyt ja metalliset urarenkaat.
    Öljynpaine ei pääse laipan taakse kummaltakaan puolelta silloin kun turbo toimii, kummallakin puolella on ylipaine.

    Turbosta menee öljyä imupuolelle silloin kun ilmanputsari on tukkoinen ja/tai ahtopainetta ei ole.

    Ensimmäinen homma on putsarin poisto (näet myös turbon toiminnan) ja huohotusjärjestelmän tarkistus (jos tukossa, kampikammion paine purkautuu osin turbon kautta).

    Jos savutus loppuu , vika oli jommassa kummassa, jos ei, niin sitten vasta miettimään ohivuotomittausta jms.
  3. Onhan noita.

    Puuttumatta herrojen periaatekiistaan, niin kyseisen GM 5.7 dieselin tyyppivika oli kolmannen runkolaakerin pettäminen, jonka seurauksena oli kampiakselin katkeaminen.
    Syynä oli pari erillistä suunnitteluvikaa, toinen oli öljy- ja alipainepumppua käyttävä "lyijykyna", toinen liian lyhyet runkolaakereiden pultit, jotka korvattiin myöhemmin pidemmillä ja moottorin merkintä täydennettiin X-kirjaimella (350 X).

    Edellisen kirjoittajan mukaan olen myös nähnyt merkkejä kyseisessä moottorissa laakerin pyorimisestä, liekö sitten satumaisen hyvää tuuria, kun tuo on muka niin harvinaista.
  4. No niin

    Tuon akselin voi ympätä moottorin perään suunnilleen miten vaan ja ajella tuurilla ja kärsien parikymmentä tuntia kesässä vuosikymmeniä ilman ongelmia.

    Kokemusten mukaan yleensä voi sanoa että jos tärinä tai ääni muuttuu selvästi moottorin kierrosluvun mukaan, niin jotain on vialla, sillä mikä hyvänsä resonointialue vaatii voimia jotka resonoivat, ja oikein tehdyssä ripustuksessa niitä ei saisi edes olla.
    Ongelmat on yleensä aika kompleksisia aina moottorin kiinnityksestä alkaen, pehmeämpi moottorikiinnitys ei aina johda parempaan tulokseen ym ja kokemus on ylivoimaisin rakenneohje edelleenkin.
    Nyrkkisääntönä voi sentään sanoa että mitä jäykempi akselin liitäntä, sen enemmän ongelmia, ja nykyään täysin kiinteitä akseliasennuksia ei vastuullisilta valmistajilta lähde.
    Esittämäsi kampiakselin suunta tai vaihteiston merkki/rakenne , ovat toisarvoisia.

    Avaajalle vastaus:

    Älä edes ajattele akselin kiinnitystä ilman jotain joustoelementtiä.
  5. Ei ei

    Moottorin, kytkimen ja akselin on totta kai oltava samassa linjassa ja kumityynyjen jousto on huomioitava rihtauksessa riippumatta akselin kiinnityksestä.

    Pehmeillä tyynyillä moottorin kulma akseliin nähden muuttuu joustossa ja aiheuttaa akselille värinää, joka parhimmillaan hajottaa paikat (laatikon laakerit).


    Pehmeiden tyynyjen kanssa AINA väliin kytkin joka sallii pienen kulmamuutoksen, akseli ei saa olla moottorin tuennan osa.
  6. Eihän se C ole tuntematon !

    Kun lasketaan taipuman suuruuruus: (Fl^3/3EI- vapaa päästä kiinnitetty sauva), ja hitausmomentin (bh^3/12), niin se vakio tulee noiden laskettujen suureiden kertoimista, ja vain E jää tuntemattomaksi.
  7. Kyllä nuo koneet kiertää likimain samoilla alueilla, maksimitehon kierrokset on vain kohta, jossa momentin ja kierrosluvun tulo on suurin, käyttökelpoinen kierrosalue on eri juttu.
    Jos et hae suurempia nopeuksia kuin ennen, niin potkurin vaihtokaan ei ole välttämätön, kannattavuus on sitten asia jonka voit itse päätellä hinta-/kuluutusarvioinneista.
  8. Tuossa alussa oleva lause kaivannee selvitystä:

    Eli :

    " Eri asia sitten on että potkurin aiheuttama voimavektori ei ole välttämättä kölin suuntainen ja siksi vene pyrkii kääntymään. "

    Aikoinaan ,ehkä 80- luvun alussa mm. venelehdessä perusteltiin toistuvasti ja vakuuttelevasti syytä potkurin sivuttaisvetoon sillä että syvemmällä hetkellisesti oleva lapa toimii suuremmassa paineessa kuin ylempi, joten sen tarvitsema voima on suurempi, ja tästä aiheutuisi se voimakas sivuttaiskomponentti.

    Asia on maallikon helppo hyväksyä, kun se vielä esitetään vakuuttavasti näyttävinä piirroksina, mutta tarkempi analyysi vie teorialta pohjan.

    - Veden kitka riippuu vain viskositeetista, joka ei vedellä muutu pienen painemuutoksen vuoksi, profiilivastus taas liikenopeuden neliöstä ja vastustavan aineen tiheydestä !

    Potkurilavan tekemä työ, se veden kiihdyttäminen voidaan määrittää impulssina, liikemääränä, massan liike-energiana, propulsionopeutena, tai kuka mitäkin menetelmää haluaa käyttää, yhteistä kaikille on että voimaan vaikuttavia suureita on massan määrä ja nopeus, jossa massan määrä riippuu siis aineen tiheydestä.

    Veden hydrostaattinen tai dynaaminen paine ei käytännössä vaikuta tiheyteen (päinvastoin kuin ilmassa), joten paine-eroon tukeutuva perustelu on kestämätön.

    Myös käytännnössä on todettu että vapaassa virtauksessa potkuriin syntyy vain akselinsuuntainen voima ja momentti.

    Veneen liikkeeseen vaikuttaa vain siihen kohdistuvat voimat, ja jos potkurista ei sivuvoimaa tule, voiman on tultava jostain muualta, ja se muu voi siis olla veneeseen osuva virtaus.

    Kaikki muu ulkopuolinen tapahtuma, kuten totesit, on todellakin ulkopuolista.

    Loppu osa tekstistäsi sitten osoittaa opiskelun tuottaneen toivottua tulosta.
  9. Sangen mahdollista.

    Pahoittelen toki väärän tiedon jakamistani jos ystävällisesti kertoisit, mikä ja miksi meni vikaan.

    Tietenkin suotavaa olisi edes auttava perustelukin, niin erottuisi asiallinen kommentti "raakkujakakaroiden" räksytyksestä.
  10. Siipiratasilmiö ?

    Kääntymistaipumus pakitettaessa johtuu samasta ilmiöstä kuin sisäperä ja perämoottoreiden trimmilevyn tarve. ts potkurivirran vaikutuksesta.

    Potkurin liikevaikutus veteen ei ole akselin suuntaista, vaan kohtisuoraan lapapintaa vasten (paine voi aiheuttaa voiman vain kohtisuoraan pintaa vastaan), joten potkurivirta " hajoaa ja pyörii " sitä enemmän, mitä suurempi on luisto.

    Sivuttainen vaikutus on siis ominaista tietyntyyppisille potkurisijoittelulle ja pohjamuodolle ja on merkittävä vain peruutettaessa (potkurivirran yläosa osuu pohjaan ja alaosa pääsee purkautumaan vapaasti), kuten edellä jo asia tudettiin.

    Sitkeästi istuvasta luulosta huolimatta, itse potkuri ei pyöriessään muodosta mitään sivuttaista siipiratasilmiöön verrattavaa voimaa.
  11. Antamasi kulutuslukemat kuvaavat vastusmomenttia kierrosluvun suhteessa.
    Nuo tulokset saadaan dynamometrissä, jossa on lineaarinen kuormitussuhde tai laskemalla kun kulutuskartta tunnetaan.

    Veneessä ne pätee vain jos kulkuvastus muuttuisi kierrosluvun mukaan.
  12. Jos kerran 10 % laitetaan uutta, jää vanhaa 90 % , seoraavalla kerralla 90 % 90 pr0sentista jne jne.. kunnes saavutetaan jäljellejäänyt 5 % eli uutta on 95%

    Laskusta tulee x.n arvoksi 28.43 , joka tarkoittaa että ainakin 29 kertaa se lainennus on tehtävä.
  13. Lasku menee näin.

    Jos vaihdossa jää 90 % entistä seosta niin tämä 0.9 korotettuna potenssiin x pitäisi antaa tuloksen 0.05 ( 5 %)

    Kaava on siis

    0.9^x = 0.05, josta

    x = lg(0.05) / lg(0.9)
  14. Olet oikeassa.

    Dieselin käyntinopeudet rajataan niin että epätaloudelliselle(saastemääräykset) kierrosalueelle ei edes päästä, elektronisesti ohjatulla voidaan tarkemman säädön myötä käyttää hieman suurempia kierroksia ja suuri tilavuus/pieni ominaisteho parantaa yleensä hyötysuhdetta.

    Tuplamoottorien käyttö on käytännön sanelema, kun venekoko kasvaa, tarvitaan suurenpaa työntövoimaa, joka taas propulsiossa riippuu potkurin pinta-alasta ja luistosta.
    Luistoa ei voi kasvattaa rajattomasti kavitoinnin vuoksi, joten potkurin halkaisijaa tai lukumäärää on lisättävä.
    ( DP- on yksi välivaihe ) .

    Jos 1-moottori riittää, se on taloudellisempi, kuten yo. jo kerrottiin.
  15. Huh !

    Epäilen olleeni väärässä, näyttää kuin elementin nokka pyörisi moottorin öljyissä.

    Oireet viittaavat säätäjän takerteluun, edellyttäen että ilman ja pa.n saanti on ok, mitä se sitten lienee , arvailu kauempaa on vähän vaikeaa .
  16. En tunne kyseistä moottoria, mutta jos nuo muut viat ei tule kyseeseen, niin mahdollinen syy voisi olla öljyn puute pumpussa.
    Joissain vanhemmissa dieseleissä oli pumpulla omat öljyt, siis erillään moottoriöljyistä, ja sen vaihto tai lisääminen on nykyisin tuntematon huoltotyö ja voi hyvinkin olla yksi syy, oireet ainakin ovat samat.
  17. Kannattaa koittaa ensin hyvää neuvoa isommasta lampusta.
    Herätysvirta menee varoitusvalon kautta ja pienitehoinen ledvalo ei juuri tarvitse paljoakaan virtaa(suuri vastus), ja niiden kanssa käytetään yleensä erillistä vastusta rinnan lampun kanssa.
    Voit siis lampunvaihdon sijasta laittaa vaikka toisen lampun tai vastuksen lampun kanssa rinnan.

    Akun varaus ei vaikuta varoitusvalon toimintaan, valolle on yleensä oma piiri joka tekee herätysvirran.

    Jos tuo herätysvirran vahvistus ei tuo tulosta, vika voi olla itse laturissa, ensisijaisesti liukurenksiden kosketuksessa, mutta järkevintä on lähteä eliminoimaan ensin helpoimmat "viat"
  18. Jotain kai tollasta

    http://www.youtube.com/watch?v=hSufUWimFHM
  19. Joo , konetta vähemmän rasittamalla sitä tietysti säästää, mutta tuosta vajaista kierroksista vs. maksimiteho, olen eri mieltä.

    Perusteluja.

    " Polttoaineen suihkutuspumppu antaa täyden annoksen, vaikka kierrokset ovat suhteellisen matalalla.Tämä korottaa pakoaasulämpötiloja. Sylinteriseinämän ja männän kuluminen painepuolella on myös rankempaa"

    - Täyden annoksen pumppu antaa täydelä tehollakin, maksimisyöttö ei ole kierrosten mukaan säätyvä.

    "Yleensä kone käy liian pienellä ilmamäärällä, riippuen turbosta, joten se myös savuttaa"

    - Vrt edellinen . Syötön maksimi säätyy ahtopaineen mukaan ja isommilla kierroksilla virtaushäviöt vähentää täytöstä, ja tilanne lienee jopa päinvastoin.

    "Apulaitteet, kuten vesipumput pyörii 21% hitaammin joka vaikuttaa lämmön siirtymiseen koneen sisällä ja lämmönvaihtajassa"

    - Myös palotapahtuman lukumäärä, siis polttoaineen kulutus ja lämpöenergian (tehon) määrä vähenee saman verran ja kone ei kuumene niin paljon.
  20. Ei mikään.

    Toinen yleinen harha on että korkeampiviritteinen moottori kestää paremmin kuin matalammin viritetty, kun sitä ei tarvitse kuormittaa niin paljon.
    Siis jos moottorissa on 220 hv ja vene tarvitsee kulkeakseen vain 100 hv, niin voi kevyellä kaasulla ja vajailla kierroksilla ajella jatkuvasti puolella teholla.
    Jos sama moottori on jatkuvaa raskasta käyttöä ja pitkää käyttöikää tavoitellen säädetty vain 100 hv maks teholle, niin joudut samalla veneelä ajamaan jatkuvasti täydellä teholla.

    Kummassakin tapauksessa moottori kuormittuu, kuluu ja lämpenee saman verran, eli kierroslukumittari tai kahvan asento ei kerro koneen kuormitusta, eikä kone ymmärrä eroa rajataanko syöttö ja kierrokset kahvalla vai pumpun säätimellä, mielikuva vaan on erilainen.
    21. 22 / 27
TietosuojaselosteKäyttöehdotEvästeasetuksetSäännöt