Kölipaino vs. uppouma. Tilastoa ja veneensuunnitteluperiaatteita

Toisin sanoen kölipainon vertailussa on oikeastaan järkeä vain saman aikakauden saman tyyppisten veneiden välillä.

Modernmarin kirjoitti:

Toisin sanoen kölipainon vertailussa on oikeastaan järkeä vain saman aikakauden saman tyyppisten veneiden välillä.

Pari kommenttia kommentaattoreille:

"Modernissa veneessä kölin alareunassa on usein torpedomainen "bulb", jonka avulla kölin painopiste (ja venettä pystyyn vääntävä voima) saadaan suureksi. Näin on, vaikka kölin kokonaispaino on paljon vanhan mallista alas kapenevaa köliä pienempi. "

Eikös Sunwind 27:ssakin ole selkeästi bulbimaisuutta, eli alaosa selkeästi tukevampi? Tämä vain ulkomuistista, en ole SW omistaja.

Painopisteeseen vaikuttaa myös se, onko käytetty patarautaa vai lyijyä. Listan kärjestä ainakin Lohi34:ssa paino on lyijyä, ja sitä on paljon.

"Purjealat jäänyt pois, joten ei mitään merkitystä tuolla listalla"

Nimellispurjealoilla ei ole enää mitään merkitystä siinä vaiheessa, kun reivataan. Eikä silloin, kun myrskyssä mennään pelkällä takilalla. Sen sijaan kölipainosuhteella voi olla iso merkitys.

"Uusien veneiden runkomuoto on vedenalaisilta osiltaan täysin erilainen kuin vanhempien"

Ei kyse ole pelkästä uusi-vanha akselista. Eikä ne täysin erilaisia ole. V-muotoa keulasta lähtien on eri määrä, perän leveyttä eri tavalla jne, mutta köli on silti köli.

"Bulbikölin lisäksi suoraa vertailua vaikeuttaa leveän ja pieniuppoumaisen rungon tuoma muotovakavuus. "

Leveällä modernilla veneellä on usein suurempi märkäpinta-ala kuin pyöreämpimuotoisella, joten se kumoaa osin uppoumaa kevyen tuulen vauhtilaskelmissa. Eikä silloinkaan kölipainosujteella ole merkitystä. Ero tulee kovemmissa keleissä.

Mutta en tavoitellut tilastolla nopeuskeskustelua. Toivottavasti joku löytää muita mielenkiintoisia kölipainosuhteita tässä esiteltäväksi. Tämä otos oli melko satunnainen.

Kölipainosuhde kirjoitti:

Pari kommenttia kommentaattoreille:

"Modernissa veneessä kölin alareunassa on usein torpedomainen "bulb", jonka avulla kölin painopiste (ja venettä pystyyn vääntävä voima) saadaan suureksi. Näin on, vaikka kölin kokonaispaino on paljon vanhan mallista alas kapenevaa köliä pienempi. "

Eikös Sunwind 27:ssakin ole selkeästi bulbimaisuutta, eli alaosa selkeästi tukevampi? Tämä vain ulkomuistista, en ole SW omistaja.

Painopisteeseen vaikuttaa myös se, onko käytetty patarautaa vai lyijyä. Listan kärjestä ainakin Lohi34:ssa paino on lyijyä, ja sitä on paljon.

"Purjealat jäänyt pois, joten ei mitään merkitystä tuolla listalla"

Nimellispurjealoilla ei ole enää mitään merkitystä siinä vaiheessa, kun reivataan. Eikä silloin, kun myrskyssä mennään pelkällä takilalla. Sen sijaan kölipainosuhteella voi olla iso merkitys.

"Uusien veneiden runkomuoto on vedenalaisilta osiltaan täysin erilainen kuin vanhempien"

Ei kyse ole pelkästä uusi-vanha akselista. Eikä ne täysin erilaisia ole. V-muotoa keulasta lähtien on eri määrä, perän leveyttä eri tavalla jne, mutta köli on silti köli.

"Bulbikölin lisäksi suoraa vertailua vaikeuttaa leveän ja pieniuppoumaisen rungon tuoma muotovakavuus. "

Leveällä modernilla veneellä on usein suurempi märkäpinta-ala kuin pyöreämpimuotoisella, joten se kumoaa osin uppoumaa kevyen tuulen vauhtilaskelmissa. Eikä silloinkaan kölipainosujteella ole merkitystä. Ero tulee kovemmissa keleissä.

Mutta en tavoitellut tilastolla nopeuskeskustelua. Toivottavasti joku löytää muita mielenkiintoisia kölipainosuhteita tässä esiteltäväksi. Tämä otos oli melko satunnainen.

Lue lisää

"Painopisteeseen vaikuttaa myös se, onko käytetty patarautaa vai lyijyä"

No ei kai nyt sentään. Jos koko köli on samaa materiaalia, vaikuttaa painopisteen paikkaan kölin massa ja muoto (syväys, bulbin koko). Jos otetaan 2 samanlaista venettä samoilla syväyksillä ja kölipainoilla, ja toisessa on lyijyköli, toisessa rautaköli, on painopiste molemmissa veneissä samassa paikassa. Näin, jos rautakölisen köliprofiili on paksumpi (jotta kölipaino saadaan samaksi). Tai sitten rautakölisessä on suurempi bulbi, jolloin sen painopiste on alempana.

Komposiittiköleillä saadaan painopiste samalla kölipainolla alemmaksi. Eli kölievä tehdään suhteessa kevyemmäksi (raudasta, teräksestä tms), ja bulbi mahdollisimman painavaksi (lyijystä). Tällainen taitaa olla esim Finnflyereissä.

Kölin materiaali kirjoitti:

"Painopisteeseen vaikuttaa myös se, onko käytetty patarautaa vai lyijyä"

No ei kai nyt sentään. Jos koko köli on samaa materiaalia, vaikuttaa painopisteen paikkaan kölin massa ja muoto (syväys, bulbin koko). Jos otetaan 2 samanlaista venettä samoilla syväyksillä ja kölipainoilla, ja toisessa on lyijyköli, toisessa rautaköli, on painopiste molemmissa veneissä samassa paikassa. Näin, jos rautakölisen köliprofiili on paksumpi (jotta kölipaino saadaan samaksi). Tai sitten rautakölisessä on suurempi bulbi, jolloin sen painopiste on alempana.

Komposiittiköleillä saadaan painopiste samalla kölipainolla alemmaksi. Eli kölievä tehdään suhteessa kevyemmäksi (raudasta, teräksestä tms), ja bulbi mahdollisimman painavaksi (lyijystä). Tällainen taitaa olla esim Finnflyereissä.

Lue lisää

""Painopisteeseen vaikuttaa myös se, onko käytetty patarautaa vai lyijyä""

"No ei kai nyt sentään. Jos koko köli on samaa materiaalia, vaikuttaa painopisteen paikkaan kölin massa ja muoto (syväys, bulbin koko). Jos otetaan 2 samanlaista venettä samoilla syväyksillä ja kölipainoilla, ja toisessa on lyijyköli, toisessa rautaköli, on painopiste molemmissa veneissä samassa paikassa. "


Tähän ei voi vastata kuin samalla mitalla : No ei kai nyt sentään missään lyijykölisellä venellä lyijy lähde ylhäältä asti! Köleissä on yläosa joko rungon osa (=lujitemuovia) kuten 70-80 luvun designissa tai yläosa on rautaa ja lyijy alhaalla bulbissa kuten mainitsit FF:n tai vaikka X:ssä. Lyijy on paino eikä sen varaan lasketa pitkän evän vääntölujuutta.
Toki, tähän voi sitten todeta ettei lyijykölisiä ole olemassakaan, niissä on aina vain osa lyjiyä. Sen sijaan rautaköliset voivat olla 100% rautaa (pultit terästä).

Kölipainosuhde kirjoitti:

""Painopisteeseen vaikuttaa myös se, onko käytetty patarautaa vai lyijyä""

"No ei kai nyt sentään. Jos koko köli on samaa materiaalia, vaikuttaa painopisteen paikkaan kölin massa ja muoto (syväys, bulbin koko). Jos otetaan 2 samanlaista venettä samoilla syväyksillä ja kölipainoilla, ja toisessa on lyijyköli, toisessa rautaköli, on painopiste molemmissa veneissä samassa paikassa. "


Tähän ei voi vastata kuin samalla mitalla : No ei kai nyt sentään missään lyijykölisellä venellä lyijy lähde ylhäältä asti! Köleissä on yläosa joko rungon osa (=lujitemuovia) kuten 70-80 luvun designissa tai yläosa on rautaa ja lyijy alhaalla bulbissa kuten mainitsit FF:n tai vaikka X:ssä. Lyijy on paino eikä sen varaan lasketa pitkän evän vääntölujuutta.
Toki, tähän voi sitten todeta ettei lyijykölisiä ole olemassakaan, niissä on aina vain osa lyjiyä. Sen sijaan rautaköliset voivat olla 100% rautaa (pultit terästä).

Lue lisää

Kyllä varsin monessa veneessä koko köli on lyijyä. Tietysti lyijyssä on muutama % antimonia ja lyijyn sisällä kölipultit ja niiden teräksiset tukirakenteet. Lyijyn lujuus ei ole ongelma ellei köli ole äärimmäinen. Tietysti teräksisellä yläosalla saadaan venettä kevyemmäksi, mutta samalla menetetään kölipainoa tai bulbista pitää tehdä suurempi eli myös vastukseltaan suurempi. Joissain veneissähän tuo teräksinen yläosa on ontto ja toisissa jopa komposiittia.

Kölipainosuhde kirjoitti:

""Painopisteeseen vaikuttaa myös se, onko käytetty patarautaa vai lyijyä""

"No ei kai nyt sentään. Jos koko köli on samaa materiaalia, vaikuttaa painopisteen paikkaan kölin massa ja muoto (syväys, bulbin koko). Jos otetaan 2 samanlaista venettä samoilla syväyksillä ja kölipainoilla, ja toisessa on lyijyköli, toisessa rautaköli, on painopiste molemmissa veneissä samassa paikassa. "


Tähän ei voi vastata kuin samalla mitalla : No ei kai nyt sentään missään lyijykölisellä venellä lyijy lähde ylhäältä asti! Köleissä on yläosa joko rungon osa (=lujitemuovia) kuten 70-80 luvun designissa tai yläosa on rautaa ja lyijy alhaalla bulbissa kuten mainitsit FF:n tai vaikka X:ssä. Lyijy on paino eikä sen varaan lasketa pitkän evän vääntölujuutta.
Toki, tähän voi sitten todeta ettei lyijykölisiä ole olemassakaan, niissä on aina vain osa lyjiyä. Sen sijaan rautaköliset voivat olla 100% rautaa (pultit terästä).

Lue lisää

Esim. Salona 38:ssa on vakiona 2m rautaköli, ja lisähintaan saa 2m lyijykölin (kokonaan lyijyä teräksisellä tukikehikolla). Molemmat kölit on nykytyyliin pultattu suoraan pohjaan kiinni (ei syvää pilssiä).

http://www.salonayachts.com/documents/Salona 38 pricelist.pdf

Molempien paino on sama (ainakaan esite ei ilmoita kuin yhden painon, vaikka kölivaihtoehtoja on yhteensä 5, kolmella eri syväyksellä). Kyllä painopisteen paikka 2m rauta- ja lyijykölillä on tuossa veneessä varmasti melko tarkkaan samassa paikassa.

Ainakin omasta mielestäni lyijykölillä tarkoitetaan köliä, jonka koko valu on lyijyä (sisällä teräskehikko, johon kölipultit on kiinnitetty). Nuo rauta/teräseväiset ja lyijybulbilliset ovat sitten komposiitti-, performance-, tms -kölejä. Näin se yleensä hinnastoissakin on esitetty.

Kölin materiaali kirjoitti:

Esim. Salona 38:ssa on vakiona 2m rautaköli, ja lisähintaan saa 2m lyijykölin (kokonaan lyijyä teräksisellä tukikehikolla). Molemmat kölit on nykytyyliin pultattu suoraan pohjaan kiinni (ei syvää pilssiä).

http://www.salonayachts.com/documents/Salona 38 pricelist.pdf

Molempien paino on sama (ainakaan esite ei ilmoita kuin yhden painon, vaikka kölivaihtoehtoja on yhteensä 5, kolmella eri syväyksellä). Kyllä painopisteen paikka 2m rauta- ja lyijykölillä on tuossa veneessä varmasti melko tarkkaan samassa paikassa.

Ainakin omasta mielestäni lyijykölillä tarkoitetaan köliä, jonka koko valu on lyijyä (sisällä teräskehikko, johon kölipultit on kiinnitetty). Nuo rauta/teräseväiset ja lyijybulbilliset ovat sitten komposiitti-, performance-, tms -kölejä. Näin se yleensä hinnastoissakin on esitetty.

Lue lisää

Jos paino on sama, muoto lienee solakampi lyijykölissä ja siten köli saavuttaa paremman nosteen? Joakim täydentäköön tätä vihkiytymättömän ajatusta?

Kööli kirjoitti:

Jos paino on sama, muoto lienee solakampi lyijykölissä ja siten köli saavuttaa paremman nosteen? Joakim täydentäköön tätä vihkiytymättömän ajatusta?

Lyijykölistä saa solakamman (bulbi ja/tai kölievä), jolloin se toimii hydrodynaamisesti paremmin. Bulbista on virtausteknisesti pelkkää haittaa eli sen koko kannattaa aina minimoida käyttäen mahdollisimman raskasta materiaalia. Varsinkin bulbittoman kölin evä on aina liian paksu, joten sen ohentamisesta vastus pienenee. Tässä tosin ero on yleensä pieni ellei rautakölistä tule erityisen paksu (suurin paksuus yli 15% jänteestä).

Äärimmäisissä köleissä sitten kölievä on tehtävä jopa hyvin erikoisesta suurlujuusteräksestä, jotta se saadaan ihanteellisen muotoiseksi. Mutta silloin puhutaan VORien ja vastaavien yli 3 m syvistä köleistä.

Kölipainosuhde kirjoitti:

Pari kommenttia kommentaattoreille:

"Modernissa veneessä kölin alareunassa on usein torpedomainen "bulb", jonka avulla kölin painopiste (ja venettä pystyyn vääntävä voima) saadaan suureksi. Näin on, vaikka kölin kokonaispaino on paljon vanhan mallista alas kapenevaa köliä pienempi. "

Eikös Sunwind 27:ssakin ole selkeästi bulbimaisuutta, eli alaosa selkeästi tukevampi? Tämä vain ulkomuistista, en ole SW omistaja.

Painopisteeseen vaikuttaa myös se, onko käytetty patarautaa vai lyijyä. Listan kärjestä ainakin Lohi34:ssa paino on lyijyä, ja sitä on paljon.

"Purjealat jäänyt pois, joten ei mitään merkitystä tuolla listalla"

Nimellispurjealoilla ei ole enää mitään merkitystä siinä vaiheessa, kun reivataan. Eikä silloin, kun myrskyssä mennään pelkällä takilalla. Sen sijaan kölipainosuhteella voi olla iso merkitys.

"Uusien veneiden runkomuoto on vedenalaisilta osiltaan täysin erilainen kuin vanhempien"

Ei kyse ole pelkästä uusi-vanha akselista. Eikä ne täysin erilaisia ole. V-muotoa keulasta lähtien on eri määrä, perän leveyttä eri tavalla jne, mutta köli on silti köli.

"Bulbikölin lisäksi suoraa vertailua vaikeuttaa leveän ja pieniuppoumaisen rungon tuoma muotovakavuus. "

Leveällä modernilla veneellä on usein suurempi märkäpinta-ala kuin pyöreämpimuotoisella, joten se kumoaa osin uppoumaa kevyen tuulen vauhtilaskelmissa. Eikä silloinkaan kölipainosujteella ole merkitystä. Ero tulee kovemmissa keleissä.

Mutta en tavoitellut tilastolla nopeuskeskustelua. Toivottavasti joku löytää muita mielenkiintoisia kölipainosuhteita tässä esiteltäväksi. Tämä otos oli melko satunnainen.

Lue lisää

"Nimellispurjealoilla ei ole enää mitään merkitystä siinä vaiheessa, kun reivataan. Eikä silloin, kun myrskyssä mennään pelkällä takilalla. Sen sijaan kölipainosuhteella voi olla iso merkitys."

Seurassassi on varmaankin kiva purjehtia, vain kovissa tuulissa. Varsinkin jos veneessä on kivempaa seuraa kuten naisia ja lapsia, niin purjehditaan pääosin alle 12 m/s keleissä, jolloin ei isopurjetta vielä reivata. Joten purjealalla on merkitystä.

Noilla arvoilla Sunwind 27:n kölipainosuhtde on 39% ja FE83:n 36%
Se niistä tilastoista.

9+17 kirjoitti:

Noilla arvoilla Sunwind 27:n kölipainosuhtde on 39% ja FE83:n 36%
Se niistä tilastoista.

Ja Vene-lehden 3/94 testin punnituksissa Sunwind 27 painoi 2954 kg ja FE83 2592 kg. Tosin kyllä noita 2400 kg FE83:ia on olemassa.

Sama ylipaino koskee kyllä montaa uudempaakin venettä.

Kölipainosuhteesta ei tosiaan kannata liikoja päätellä. Paljon paremmin asiaa kuvaa koko veneen painopiste. Vaikkapa FG28e vs. Inferno 28 painavat saman verran, mutta FG:ssä on "vain" 950 kg köli. Koko veneen painopiste on kuitenkin FG:ssa merkittvästi alempana. FG:ssä se on vesilinjan korkeudella ja Infernossa n. 10 cm vesilinjan yläpuolella huolimatta selkeästi korkeammasta kölipainosuhteesta.

Miten tuo on mahdollista? Syitä on monia. FG:ssä masto on matalampi ja todennäköisesti myös kevyempi, köli on 15 cm syvempi, kölissä on bulbi ja lasikuituinen yläosa (vs. Infernon alaspäin kapeneva köli), sisustus ja runko on todennäköisesti rakennettu paremmin painojakauman kannalta.

Lopputuloksena FG28 on sekä nopeampi että huomattavasti parempikäytöksinen kovassa tuulessa. Inferno 28 taas on ehkä huonoin vene kovaan tuuleen tässä säikeessä mainituista.

Omissa veneissäni on ollut n. 33% kölipainosuhde (ilmoitettu kölipaino vs. mitattu kokonaispaino) kuten FG28:ssa. Se riittää mainiosti, jos muu suunnittelu/rakenne on tehty sen mukaisesti.

Monissa nykyisissä cruisereissa kölipainosuhde on ~25%. Silti nekin pärjäävät Inferno 28:ia paremmin kovassa kelissä. Esimerkiksi Bavaria 36 (2002) suhde on vain 24%, mutta silti Vene-lehden 10-14 m/s testipurjehdiksussa ei havaittu ongelmia yhdellä reivillä. Eikä vaikkapa HR-310:n luku ole kuin 32% ja HR-342:n 29%.

Joakim_ kirjoitti:

Ja Vene-lehden 3/94 testin punnituksissa Sunwind 27 painoi 2954 kg ja FE83 2592 kg. Tosin kyllä noita 2400 kg FE83:ia on olemassa.

Sama ylipaino koskee kyllä montaa uudempaakin venettä.

Kölipainosuhteesta ei tosiaan kannata liikoja päätellä. Paljon paremmin asiaa kuvaa koko veneen painopiste. Vaikkapa FG28e vs. Inferno 28 painavat saman verran, mutta FG:ssä on "vain" 950 kg köli. Koko veneen painopiste on kuitenkin FG:ssa merkittvästi alempana. FG:ssä se on vesilinjan korkeudella ja Infernossa n. 10 cm vesilinjan yläpuolella huolimatta selkeästi korkeammasta kölipainosuhteesta.

Miten tuo on mahdollista? Syitä on monia. FG:ssä masto on matalampi ja todennäköisesti myös kevyempi, köli on 15 cm syvempi, kölissä on bulbi ja lasikuituinen yläosa (vs. Infernon alaspäin kapeneva köli), sisustus ja runko on todennäköisesti rakennettu paremmin painojakauman kannalta.

Lopputuloksena FG28 on sekä nopeampi että huomattavasti parempikäytöksinen kovassa tuulessa. Inferno 28 taas on ehkä huonoin vene kovaan tuuleen tässä säikeessä mainituista.

Omissa veneissäni on ollut n. 33% kölipainosuhde (ilmoitettu kölipaino vs. mitattu kokonaispaino) kuten FG28:ssa. Se riittää mainiosti, jos muu suunnittelu/rakenne on tehty sen mukaisesti.

Monissa nykyisissä cruisereissa kölipainosuhde on ~25%. Silti nekin pärjäävät Inferno 28:ia paremmin kovassa kelissä. Esimerkiksi Bavaria 36 (2002) suhde on vain 24%, mutta silti Vene-lehden 10-14 m/s testipurjehdiksussa ei havaittu ongelmia yhdellä reivillä. Eikä vaikkapa HR-310:n luku ole kuin 32% ja HR-342:n 29%.

Lue lisää

Mikä Inferno 28 tekee huonon kovemmilla tuulilla? Itse en kokenut sitä erityisen huonoksi joskin parempiakin on.

i28 kirjoitti:

Mikä Inferno 28 tekee huonon kovemmilla tuulilla? Itse en kokenut sitä erityisen huonoksi joskin parempiakin on.

Pituuteen nähden korkea varalaita, köliin ja pituuteen nähden hyvin korkea riki jne. Ei ole hyvä yhdistelmä kovalla kryssillä. Inferno 31 on paljon parempi tuossa. Sama varalaita, syvempi köli, metrin pidempi vene ja maltillisesti korkeampi masto.

Joakim_ kirjoitti:

Pituuteen nähden korkea varalaita, köliin ja pituuteen nähden hyvin korkea riki jne. Ei ole hyvä yhdistelmä kovalla kryssillä. Inferno 31 on paljon parempi tuossa. Sama varalaita, syvempi köli, metrin pidempi vene ja maltillisesti korkeampi masto.

Lue lisää

Eli ymmärsinkö oikein: Korkeasta varalaidasta/rungosta johtuen purje tulee liian ylös, vaikka olisi reivattu. Mitä muuta haittaa korkeasta varalaidasta on?
Miten rikin pituus vaikuttaa suhteessa rungon pituuteen jos kerran purje on reivattuna?
Sitä ei käy kiistäminen etteikö 31 olisi parempi monessakin suhteessa.

i28 kirjoitti:

Eli ymmärsinkö oikein: Korkeasta varalaidasta/rungosta johtuen purje tulee liian ylös, vaikka olisi reivattu. Mitä muuta haittaa korkeasta varalaidasta on?
Miten rikin pituus vaikuttaa suhteessa rungon pituuteen jos kerran purje on reivattuna?
Sitä ei käy kiistäminen etteikö 31 olisi parempi monessakin suhteessa.

Lue lisää

Korkea varalaita ja pitkä tyhjä mastonhuippu aihettavat merkittävän tuulenvastuksen kryssillä. Tuulenvastus sekä hidastaa että lisää sortoa. Korkea masto vaikuttaa myös aallokkokäyttäytymiseen hitausmomenttinsa kautta. Inferno 28:ia joutuu reivaamaan keskimääräistä aiemmin ja kaksikaan normaalia reiviä ei riitä kun oikeasti tuulee paljon.

Korkea varalaita ja melko korkealla oleva puomi vievät tietysti reivatun purjeenkin hiukan ylemmäksi, mutta tällä en usko olevan oleellista merkitystä.

Inferno 28 taitaa olla ainoa vene, josta olen nähnyt kölin yläosan vedenpinnan yläpuolella kryssillä. 15-16 m/s tuulta ei paljon aallokkoa, 2 reiviä ja fokka. Jokaisessa vendassa vene "kaatui" ja "hyppäsi" veneenmitan sivullepäin kunnes tilanne hiukan rauhoittui. Tuskin miehitö oli erityisen taitava, mutta kisassa olivat kuitenkin.

Joakim_ kirjoitti:

Korkea varalaita ja pitkä tyhjä mastonhuippu aihettavat merkittävän tuulenvastuksen kryssillä. Tuulenvastus sekä hidastaa että lisää sortoa. Korkea masto vaikuttaa myös aallokkokäyttäytymiseen hitausmomenttinsa kautta. Inferno 28:ia joutuu reivaamaan keskimääräistä aiemmin ja kaksikaan normaalia reiviä ei riitä kun oikeasti tuulee paljon.

Korkea varalaita ja melko korkealla oleva puomi vievät tietysti reivatun purjeenkin hiukan ylemmäksi, mutta tällä en usko olevan oleellista merkitystä.

Inferno 28 taitaa olla ainoa vene, josta olen nähnyt kölin yläosan vedenpinnan yläpuolella kryssillä. 15-16 m/s tuulta ei paljon aallokkoa, 2 reiviä ja fokka. Jokaisessa vendassa vene "kaatui" ja "hyppäsi" veneenmitan sivullepäin kunnes tilanne hiukan rauhoittui. Tuskin miehitö oli erityisen taitava, mutta kisassa olivat kuitenkin.

Lue lisää

Ahaa. Elikkäs korkea varalaita aiheuttaa sen että vene kallistuessaan kulkee enemmän pinnassa, jolloin kölin sivuttaispito heikkenee oleelisesti ja nousukulmaa on vaikeampi saada.
15-16ms vaatisi mielestäni jo kolmosreivin kyseisellä veneellä, koska purjepintaa on alunalkaen paljon ja kyseistä venettä ilmeisesti pitää ajaa mahdollisimman pystyssä em. seikoista johtuen. Fokkakin on jo kohtalaisen kokoinen tässä kokoluokassa.
No, kevyelle tuulelle saakin sitten jo tarpeeksi purjetta ja siinähän 28 on parhaimmillaan.
Kiitokset Joakimille taas.

Joakim_ kirjoitti:

Ja Vene-lehden 3/94 testin punnituksissa Sunwind 27 painoi 2954 kg ja FE83 2592 kg. Tosin kyllä noita 2400 kg FE83:ia on olemassa.

Sama ylipaino koskee kyllä montaa uudempaakin venettä.

Kölipainosuhteesta ei tosiaan kannata liikoja päätellä. Paljon paremmin asiaa kuvaa koko veneen painopiste. Vaikkapa FG28e vs. Inferno 28 painavat saman verran, mutta FG:ssä on "vain" 950 kg köli. Koko veneen painopiste on kuitenkin FG:ssa merkittvästi alempana. FG:ssä se on vesilinjan korkeudella ja Infernossa n. 10 cm vesilinjan yläpuolella huolimatta selkeästi korkeammasta kölipainosuhteesta.

Miten tuo on mahdollista? Syitä on monia. FG:ssä masto on matalampi ja todennäköisesti myös kevyempi, köli on 15 cm syvempi, kölissä on bulbi ja lasikuituinen yläosa (vs. Infernon alaspäin kapeneva köli), sisustus ja runko on todennäköisesti rakennettu paremmin painojakauman kannalta.

Lopputuloksena FG28 on sekä nopeampi että huomattavasti parempikäytöksinen kovassa tuulessa. Inferno 28 taas on ehkä huonoin vene kovaan tuuleen tässä säikeessä mainituista.

Omissa veneissäni on ollut n. 33% kölipainosuhde (ilmoitettu kölipaino vs. mitattu kokonaispaino) kuten FG28:ssa. Se riittää mainiosti, jos muu suunnittelu/rakenne on tehty sen mukaisesti.

Monissa nykyisissä cruisereissa kölipainosuhde on ~25%. Silti nekin pärjäävät Inferno 28:ia paremmin kovassa kelissä. Esimerkiksi Bavaria 36 (2002) suhde on vain 24%, mutta silti Vene-lehden 10-14 m/s testipurjehdiksussa ei havaittu ongelmia yhdellä reivillä. Eikä vaikkapa HR-310:n luku ole kuin 32% ja HR-342:n 29%.

Lue lisää

>>Monissa nykyisissä cruisereissa kölipainosuhde on ~25%. Silti
>>nekin pärjäävät Inferno 28:ia paremmin kovassa kelissä.
>>Esimerkiksi Bavaria 36 (2002) suhde on vain 24%, mutta silti
>>Vene-lehden 10-14 m/s testipurjehdiksussa ei havaittu
>>ongelmia yhdellä reivillä.

Eikös kölipainosuhde vaikuta ennenkaikkea suurilla kallistuskulmilla ja erityisesti AVS:ään (angle of vanishing stability) sekä siihen miten nopeasti kaatumisesta noustaan takaisin ylös? Ja pienten kallistuskulmien (niinkuin nykyveneitä ajetaan luovillakin) voimiin vaikuttaa paljon enemmän muotovakavuus?
Vai olenko väärässä?
Ja jos vaikka jonkun Bavaria 36:n vakavuus olisi vähän heikko (esim. kölipainon takia) niin sittähän selvitään pienentämällä purjepinta-alaa, eikös?. Joka ei tunnu 10-14 m/s tuulissa...

Joakim_ kirjoitti:

Pituuteen nähden korkea varalaita, köliin ja pituuteen nähden hyvin korkea riki jne. Ei ole hyvä yhdistelmä kovalla kryssillä. Inferno 31 on paljon parempi tuossa. Sama varalaita, syvempi köli, metrin pidempi vene ja maltillisesti korkeampi masto.

Lue lisää

Oletko ikinä kiinnittänyt huomiota södegrenin veneiden peräsimiin. Ehkä sieltä se syy löytyy ei korkeasta varalaidasta.

xx-yy-zz kirjoitti:

>>Monissa nykyisissä cruisereissa kölipainosuhde on ~25%. Silti
>>nekin pärjäävät Inferno 28:ia paremmin kovassa kelissä.
>>Esimerkiksi Bavaria 36 (2002) suhde on vain 24%, mutta silti
>>Vene-lehden 10-14 m/s testipurjehdiksussa ei havaittu
>>ongelmia yhdellä reivillä.

Eikös kölipainosuhde vaikuta ennenkaikkea suurilla kallistuskulmilla ja erityisesti AVS:ään (angle of vanishing stability) sekä siihen miten nopeasti kaatumisesta noustaan takaisin ylös? Ja pienten kallistuskulmien (niinkuin nykyveneitä ajetaan luovillakin) voimiin vaikuttaa paljon enemmän muotovakavuus?
Vai olenko väärässä?
Ja jos vaikka jonkun Bavaria 36:n vakavuus olisi vähän heikko (esim. kölipainon takia) niin sittähän selvitään pienentämällä purjepinta-alaa, eikös?. Joka ei tunnu 10-14 m/s tuulissa...

Lue lisää

Kölipainosuhteella ei sinänsä ole mitään vaikutusta vakavuuteen millään kallistuskulmalla. Ainoastaan koko veneen painopiste on tuossa oleellinen (ja tietysti runkomuoto ja kokonaispaino). Kölipainosuhteesta voi tietysti kuvitella saavansa jotain irti, mutta se on aika huono indikaatio painopisteelle, varsinkin yksittäisenä lukuna.

Painopisteen merkitys vakavuuteen kasvaa kallistuksen lisääntyessä, mutta aina se vaikuttaa.

Mutta mutta kirjoitti:

Oletko ikinä kiinnittänyt huomiota södegrenin veneiden peräsimiin. Ehkä sieltä se syy löytyy ei korkeasta varalaidasta.

Mikäs niissä sitten on vikana? Ei 28 kovin herkkä broutchaamaan joten peräsin pitää kyllä kohtuudella.

i28 kirjoitti:

Ahaa. Elikkäs korkea varalaita aiheuttaa sen että vene kallistuessaan kulkee enemmän pinnassa, jolloin kölin sivuttaispito heikkenee oleelisesti ja nousukulmaa on vaikeampi saada.
15-16ms vaatisi mielestäni jo kolmosreivin kyseisellä veneellä, koska purjepintaa on alunalkaen paljon ja kyseistä venettä ilmeisesti pitää ajaa mahdollisimman pystyssä em. seikoista johtuen. Fokkakin on jo kohtalaisen kokoinen tässä kokoluokassa.
No, kevyelle tuulelle saakin sitten jo tarpeeksi purjetta ja siinähän 28 on parhaimmillaan.
Kiitokset Joakimille taas.

Lue lisää

Mitäs jos kölin vaihtaisi lyijyiseksi. Tai osan siitä. Saisi painopistettä alemmaksi ja paremman kölin muodon.
Mitkä olisivat huonot puolet?

Joakim_ kirjoitti:

Korkea varalaita ja pitkä tyhjä mastonhuippu aihettavat merkittävän tuulenvastuksen kryssillä. Tuulenvastus sekä hidastaa että lisää sortoa. Korkea masto vaikuttaa myös aallokkokäyttäytymiseen hitausmomenttinsa kautta. Inferno 28:ia joutuu reivaamaan keskimääräistä aiemmin ja kaksikaan normaalia reiviä ei riitä kun oikeasti tuulee paljon.

Korkea varalaita ja melko korkealla oleva puomi vievät tietysti reivatun purjeenkin hiukan ylemmäksi, mutta tällä en usko olevan oleellista merkitystä.

Inferno 28 taitaa olla ainoa vene, josta olen nähnyt kölin yläosan vedenpinnan yläpuolella kryssillä. 15-16 m/s tuulta ei paljon aallokkoa, 2 reiviä ja fokka. Jokaisessa vendassa vene "kaatui" ja "hyppäsi" veneenmitan sivullepäin kunnes tilanne hiukan rauhoittui. Tuskin miehitö oli erityisen taitava, mutta kisassa olivat kuitenkin.

Lue lisää

"Korkea varalaita ja pitkä tyhjä mastonhuippu aihettavat merkittävän tuulenvastuksen kryssillä. Tuulenvastus sekä hidastaa että lisää sortoa. Korkea masto vaikuttaa myös aallokkokäyttäytymiseen hitausmomenttinsa kautta."

Eikös korkea varalaita ja pitkä masto (jota on reivattuna paljon turhan panttina) olekin varsinainen nykyveneiden ominaispiirre? Elii tulkitsenko oikein, että inferno 28 oli aikaansa parikymmentä vuotta edellä noissa piirteissä?

17+7+7+7+ kirjoitti:

"Korkea varalaita ja pitkä tyhjä mastonhuippu aihettavat merkittävän tuulenvastuksen kryssillä. Tuulenvastus sekä hidastaa että lisää sortoa. Korkea masto vaikuttaa myös aallokkokäyttäytymiseen hitausmomenttinsa kautta."

Eikös korkea varalaita ja pitkä masto (jota on reivattuna paljon turhan panttina) olekin varsinainen nykyveneiden ominaispiirre? Elii tulkitsenko oikein, että inferno 28 oli aikaansa parikymmentä vuotta edellä noissa piirteissä?

Lue lisää

On ja ei. Vaikkapa Bavaria 32:n masto on kutakuinkin yhtä korkea kuin Inferno 28:n vaikka vene on huomattavasti isompi. Ja kölikin on Bavariassa 45 cm syvempi, toki varalaitaakin on enemmän.

Sitten taas niissä uudemmissa saman kokoluokan veneissä, joissa on yhtä korkea masto, on yleensä jopa matalampi varalaita tai ainakin huomattavasti syvempi köli bulbilla. Ei tosin ihan heti tule mieleen yhtään modernia 28-jalkaista, jossa olisi yhtä korkea masto. No Sera 29 on vain hiukan isompi. Siinäkin on 25 cm syvempi köli ja matalampi varalaita, mutta ei sekään ole mikään kovantuulenvene.

Joakim_ kirjoitti:

Korkea varalaita ja pitkä tyhjä mastonhuippu aihettavat merkittävän tuulenvastuksen kryssillä. Tuulenvastus sekä hidastaa että lisää sortoa. Korkea masto vaikuttaa myös aallokkokäyttäytymiseen hitausmomenttinsa kautta. Inferno 28:ia joutuu reivaamaan keskimääräistä aiemmin ja kaksikaan normaalia reiviä ei riitä kun oikeasti tuulee paljon.

Korkea varalaita ja melko korkealla oleva puomi vievät tietysti reivatun purjeenkin hiukan ylemmäksi, mutta tällä en usko olevan oleellista merkitystä.

Inferno 28 taitaa olla ainoa vene, josta olen nähnyt kölin yläosan vedenpinnan yläpuolella kryssillä. 15-16 m/s tuulta ei paljon aallokkoa, 2 reiviä ja fokka. Jokaisessa vendassa vene "kaatui" ja "hyppäsi" veneenmitan sivullepäin kunnes tilanne hiukan rauhoittui. Tuskin miehitö oli erityisen taitava, mutta kisassa olivat kuitenkin.

Lue lisää

Happamia sanoi kettu...

Taitaa Joakim saanut lohdutuspalkinnon piirikunnallisissa kun vanha pikku-Inferno on mennyt kokka kohisten horisonttiin. Tiedän tunteen kun ei enää irtoa enempää solmun desimaaleja ja pienempi vain menee kovempaa.

Silver medalist? kirjoitti:

Happamia sanoi kettu...

Taitaa Joakim saanut lohdutuspalkinnon piirikunnallisissa kun vanha pikku-Inferno on mennyt kokka kohisten horisonttiin. Tiedän tunteen kun ei enää irtoa enempää solmun desimaaleja ja pienempi vain menee kovempaa.

Lue lisää

Samoissa kisoissa Joakimin kanssa kilpailleena uskallan sanoa, että ei pienet eikä isotkaan Infernot ole menneet horisonttiin vaan jääneet sinne...

Senorita 32 1200/2700kg, 44%

hss2 kirjoitti:

Senorita 32 1200/2700kg, 44%

Targa 96: 1435/4100kg 35%

JOD 35: 1250/3650 kg 34%

22+8 kirjoitti:

JOD 35: 1250/3650 kg 34%

JODkin painaa yli 4000 kg oikeasti. FINLYS-taulukossakin on 4100 kg.

Joakim_ kirjoitti:

JODkin painaa yli 4000 kg oikeasti. FINLYS-taulukossakin on 4100 kg.

Ilman satasella jälkirakennettuja keulapunkkia vai niiden kanssa?

12+2 kirjoitti:

Ilman satasella jälkirakennettuja keulapunkkia vai niiden kanssa?

En tiedä keulapunkasta ja mitä se painaa, mutta nopeasti katsottuna:

Vene-lehden punnitus 4210 kg
IMS-mittaukset (ilman varustusta, 2013 sääntö): 3990, 4045 ja 4109 kg

Tuo 4109 kg yksilö tosin on modifioitu ainakin kölin osalta.

12+2 kirjoitti:

Ilman satasella jälkirakennettuja keulapunkkia vai niiden kanssa?

JODin runko painaa 3650 kg (ilman mastoa/varusteita) ja Vene-lehdin testissä varusteineen 4210 kg.

Puuttuu Scyllien ja Nauticattien tiedot. Nimi. 19 2 unelmaveneiden siis.

X 3/4 ton mark I -> köli 2200 / uppouma 3300 = 67%

Swan 53
Kiintoköli 8200/22000 kg 37,2%
(syväys 2,44m)

Daggerboard 10150/24000 kg 42,3%
(syväys 3,7m, matalimmillaan 1,4m)

Varmastikin stabiliteettikäyrä, AVS ja STIX kuvastavat veneen vakautta ja merikelpoisuutta paremmin kuin kölipaino. Olisi kiinnostavaa vertailla niitä, mutta mistä löytyisi valmiita vertailutaulukkoja?


Kaatumisherkkyyttä kuvaava indeksi on helpommin laskettavissa kuin esim. AVS, koska se perustuu pelkästään veneen leveyteen ja uppoumaan. Silläkin perusteella voidaan vertailla eri veneitä toisiinsa. Tässä linkissä on lueteltu koko joukko eri merkkisiä veneitä ja niiden “kaatumisiluvut”. Venettä ei pidetä kovin merikelpoisena, jos luku on yli 2. Mitä pienempi luku sitä parempi:
http://www.signal.uu.se/Staff/el/pers/boats/csf.html

kaatumisluvut kirjoitti:

Varmastikin stabiliteettikäyrä, AVS ja STIX kuvastavat veneen vakautta ja merikelpoisuutta paremmin kuin kölipaino. Olisi kiinnostavaa vertailla niitä, mutta mistä löytyisi valmiita vertailutaulukkoja?


Kaatumisherkkyyttä kuvaava indeksi on helpommin laskettavissa kuin esim. AVS, koska se perustuu pelkästään veneen leveyteen ja uppoumaan. Silläkin perusteella voidaan vertailla eri veneitä toisiinsa. Tässä linkissä on lueteltu koko joukko eri merkkisiä veneitä ja niiden “kaatumisiluvut”. Venettä ei pidetä kovin merikelpoisena, jos luku on yli 2. Mitä pienempi luku sitä parempi:
http://www.signal.uu.se/Staff/el/pers/boats/csf.html

Lue lisää

Täältähän noita löytyy: http://www.rya.org.uk/sitecollectiondocuments/technical/Web Documents/Stability Web Page 26 July 2007.pdf

Huomaa kuitenkin, että noiden luetettavuus ja vertailtavuus voi olla kyseenalaista, koska niitä ei ole määritetty samalla tavalla ja osa voi olla puhtaasti suunnitteluarvoja.

eiköhän oikea sana kuitenkin ole vakavuus, vakavuuskäyrä?

äidinkieli kirjoitti:

eiköhän oikea sana kuitenkin ole vakavuus, vakavuuskäyrä?

Onpas tuossa vakava vene ;)

äidinkieli kirjoitti:

eiköhän oikea sana kuitenkin ole vakavuus, vakavuuskäyrä?

Nimimerkki "äidinkieli" epäili aluksen vakautta. En uskonut mielipidettä ja uteliaisuuttani tsekkasin onko terni väärä. Ei ollut.

http://fi.wiktionary.org/wiki/vakaus
“Wasa-laivan vakaus oli huono”

http://www.maritimeforum.fi/index.php?topic=2368.10;wap2
autokannelle päässeet vesimassat – laivan vakaus meni huonoksi…

http://www.sanakirja.org/search.php?id=472859&l2=3
vakaus = stability, steadiness

vakavasti ottaen kirjoitti:

Nimimerkki "äidinkieli" epäili aluksen vakautta. En uskonut mielipidettä ja uteliaisuuttani tsekkasin onko terni väärä. Ei ollut.

http://fi.wiktionary.org/wiki/vakaus
“Wasa-laivan vakaus oli huono”

http://www.maritimeforum.fi/index.php?topic=2368.10;wap2
autokannelle päässeet vesimassat – laivan vakaus meni huonoksi…

http://www.sanakirja.org/search.php?id=472859&l2=3
vakaus = stability, steadiness

Lue lisää

voit olla oikeassa, mutta opiskellassani merenkulkua ja myöhemmin laivanrakennusta puhuttiin aina vakavuuslaskennasta, vakavuuskäyristä yms.

kaatumisluvut kirjoitti:

Varmastikin stabiliteettikäyrä, AVS ja STIX kuvastavat veneen vakautta ja merikelpoisuutta paremmin kuin kölipaino. Olisi kiinnostavaa vertailla niitä, mutta mistä löytyisi valmiita vertailutaulukkoja?


Kaatumisherkkyyttä kuvaava indeksi on helpommin laskettavissa kuin esim. AVS, koska se perustuu pelkästään veneen leveyteen ja uppoumaan. Silläkin perusteella voidaan vertailla eri veneitä toisiinsa. Tässä linkissä on lueteltu koko joukko eri merkkisiä veneitä ja niiden “kaatumisiluvut”. Venettä ei pidetä kovin merikelpoisena, jos luku on yli 2. Mitä pienempi luku sitä parempi:
http://www.signal.uu.se/Staff/el/pers/boats/csf.html

Lue lisää

Senorita Helmsman 1.68

vakavasti ottaen kirjoitti:

Nimimerkki "äidinkieli" epäili aluksen vakautta. En uskonut mielipidettä ja uteliaisuuttani tsekkasin onko terni väärä. Ei ollut.

http://fi.wiktionary.org/wiki/vakaus
“Wasa-laivan vakaus oli huono”

http://www.maritimeforum.fi/index.php?topic=2368.10;wap2
autokannelle päässeet vesimassat – laivan vakaus meni huonoksi…

http://www.sanakirja.org/search.php?id=472859&l2=3
vakaus = stability, steadiness

Lue lisää

Kuten linkkiesi määritelmät kertovat, on esimerkki wasa laivasta virheellinen määritelmän vastaisena.
Wasa laiva ei ole asia, eikä mittausväline, joten sen vakaudesta ei voida puhua.

merikapt. navalarch kirjoitti:

voit olla oikeassa, mutta opiskellassani merenkulkua ja myöhemmin laivanrakennusta puhuttiin aina vakavuuslaskennasta, vakavuuskäyristä yms.

Tarkoitatko,että alus voi olla vakava ,tai hilpeä????Taitaa se vakaus olla ainoa oikea ilmaus!

sivustatsiikannut kirjoitti:

Tarkoitatko,että alus voi olla vakava ,tai hilpeä????Taitaa se vakaus olla ainoa oikea ilmaus!

Alus ei voi olla vakaus, eikä vakava, vaan sillä on vakavuutta.
Perusmuoto oikeasta ilmaisusta on siis vakavuus, ei vakaus eikä vakava.
Ei voi olla noiun vaikeaa.

Lisää vakavuutta ! kirjoitti:

Alus ei voi olla vakaus, eikä vakava, vaan sillä on vakavuutta.
Perusmuoto oikeasta ilmaisusta on siis vakavuus, ei vakaus eikä vakava.
Ei voi olla noiun vaikeaa.

Lue lisää

Vakaus = stability / steadiness
vakavuus = severity (muut: stability, seriousness)
http://www.sanakirja.org/

Lisää vakavuutta ! kirjoitti:

Alus ei voi olla vakaus, eikä vakava, vaan sillä on vakavuutta.
Perusmuoto oikeasta ilmaisusta on siis vakavuus, ei vakaus eikä vakava.
Ei voi olla noiun vaikeaa.

Lue lisää

Jos nyt ihan sanojen perusmuodoista lähdetään.... Vakaa vai vakava. Näistä sitten johdetaan.... Vakaus vai vakavuus. Eli aluksella on mitattava ominaisuus joka on vakaus. Vakavuutta on vaikea mitata, vakavasti otettaen....

sissussaapeli kirjoitti:

Jos nyt ihan sanojen perusmuodoista lähdetään.... Vakaa vai vakava. Näistä sitten johdetaan.... Vakaus vai vakavuus. Eli aluksella on mitattava ominaisuus joka on vakaus. Vakavuutta on vaikea mitata, vakavasti otettaen....

Lue lisää

Aluksella on vakavuus. Vakavuus ei ole sanan vakava taivutusmuoto, jos väität että on, niin kerro mikä muoto olisi kyseessä ?
Laivan vakavuutta ei ole mitenkään vaikea mitata, mutta saa sen tietysti laskemallakin, jos on muuten tarpeeksi tietoja käytettävissä.

kielioppia kirjoitti:

Aluksella on vakavuus. Vakavuus ei ole sanan vakava taivutusmuoto, jos väität että on, niin kerro mikä muoto olisi kyseessä ?
Laivan vakavuutta ei ole mitenkään vaikea mitata, mutta saa sen tietysti laskemallakin, jos on muuten tarpeeksi tietoja käytettävissä.

Lue lisää

Nyt on vakavaa menoa, osittain jopa höpöhöpöä.

Vakaa vene, vakava kapteeni. "Vakavuus" on juurikin sanan "vakava" taivutusmuoto. "Vakaus" on sanan "vakaa" johdos. Taitaa olla kyseessä nomini.

Saat apua täältä: http://fi.wikipedia.org/wiki/Sanojen_johtaminen

Lisää vakavuutta ! kirjoitti:

Alus ei voi olla vakaus, eikä vakava, vaan sillä on vakavuutta.
Perusmuoto oikeasta ilmaisusta on siis vakavuus, ei vakaus eikä vakava.
Ei voi olla noiun vaikeaa.

Lue lisää

juuri näin taitaa olla. Ja siitä tulee sitten käytössä olevat sanat: aluksen vakavuus, vakavuuslaskelmat, vakavuuskäyrät... Eihän tuo vakaus-sanakaan väärin ole, muttei ole vaan yleisesti käytössä sanoja: aluksen vakaus, vakauslaskelmat yms. Siis aluksella on tietty uppouma, vakavuus (GM, GZ...), yms.. Olen aina kuulut vain puhuttavan esim. vapaan nestepinnan vaikutuksesta aluksen vakavuuteen, ei vakauteen.

kaatumisluvut kirjoitti:

Varmastikin stabiliteettikäyrä, AVS ja STIX kuvastavat veneen vakautta ja merikelpoisuutta paremmin kuin kölipaino. Olisi kiinnostavaa vertailla niitä, mutta mistä löytyisi valmiita vertailutaulukkoja?


Kaatumisherkkyyttä kuvaava indeksi on helpommin laskettavissa kuin esim. AVS, koska se perustuu pelkästään veneen leveyteen ja uppoumaan. Silläkin perusteella voidaan vertailla eri veneitä toisiinsa. Tässä linkissä on lueteltu koko joukko eri merkkisiä veneitä ja niiden “kaatumisiluvut”. Venettä ei pidetä kovin merikelpoisena, jos luku on yli 2. Mitä pienempi luku sitä parempi:
http://www.signal.uu.se/Staff/el/pers/boats/csf.html

Lue lisää

"Venettä ei pidetä kovin merikelpoisena, jos luku on yli 2. Mitä pienempi luku sitä parempi:
http://www.signal.uu.se/Staff/el/pers/boats/csf.html"

Saat multakympin, jos kaadat vaikkapa X-95:n, melkoinen uppotukki se on. Tuollaiset uppotukkiveneilyä hehkuttavat listat kannattaa jättää omaan arvoonsa, niiden mukaan vain scyllalla uskaltaa lähteä merelle.

Varmastikin tuo rakenteellinen pointti kölin kiinnityksestä on oikein, vaikka ei liitykään varsinaiseen aiheeseen.

Olikohan kölin kiinnityksen "keventämisellä" kuitenkin tarkoitettu jotain muuta kuin painoa?
Lujuus lienee tärkein eikä lujuuden lisäämisen tarvitse merkitä painon lisääntymistä. Oleellista kai on rungon ja kölipalkkien konstruktio. Sekään ei aina riitä, että runko ja kölin tuenta ovat vahvat. Muistamme kuinka Wiikerin Maran kipparoimalle Withbread-vene Martelalle kävi Kap Hornin jälkeen: saksalaisvalmisteisen kölin pultit jäivät ehjään Balticin runkoon kiinni ja köli putosi (myöhemmin vene sai uuden kölin ja taitaa seilata edelleen).

Liike-energia on massa*nopeus^2

Törmäys karille on sen verran monimutkainen prosessi, että en kovin paljon siihen liittyviä yleistyksiä alkaisi tekemään. Siitä muodostuviin voimiin vaikuttaa myös runkomuoto.

"Kevyemmän kölin veneessä 3/4 liike-energiasta on muualla.
Jos vene (köli) pysähtyy kuin seinään, muu vene jatkaa kulkuaan"

Niinpä, mutta minne, kevytrunkoisen veneen perä nousee pari metriä ilmaan ja keula painuu syvälle, siis vaimentaa kölin liitokseen kohdistuvaa iskua. Painavarunkoisen perä ei nouse niin korkealle ja siten suuremmat voimat.

Minkä 12mR-veneen kölipainosuhde on noin suuri?

Uudemmat IACC-veneet pistävät paremmaksi. Pelkästään kölibulbissa on 79% uppoumasta: http://en.wikipedia.org/wiki/International_America%27s_Cup_Class

Lys 1.12, ai ai. Vrt vaikka Albin Express.