Sekasikiö auton markkinahype sai melkoisen kolauksen Iltalehden jutussa http://www.iltasanomat.fi/autot/art-2000001163401.html
On tottakai puhuttelevaa kun liikkellelähtö tapahtuu hiljaisesti.
Muuta etua kuin brassailu ei Tojotassa polttisautoon verrattuna juuri olekaan.
Tasapuolisuuden nimissä olisi mielenkiintoista tietää miten muut sekasikiö automerkit pärjäisivät samankaltaisessa testissä.
On tottakai puhuttelevaa kun liikkellelähtö tapahtuu hiljaisesti.
Muuta etua kuin brassailu ei Tojotassa polttisautoon verrattuna juuri olekaan.
Tasapuolisuuden nimissä olisi mielenkiintoista tietää miten muut sekasikiö automerkit pärjäisivät samankaltaisessa testissä.
Vastaukset 30
Vanhimmat
TMn koeajoraportti kertoo: Toyota Prius tarjoaa dieselautoon verrattavaa taloudellisuutta ilman dieselveroa. http://tekniikanmaailma.fi/autot/koeajovideo-toyota-prius-premium-tutusti-hiottu/?shared=682967-b88a9357-500
Tyypillinen osatotuus. Kallis hankintahinta, kalliit huollot ja heikko jm-arvo syövät kannattavuuden. Suorituskyky on pikkuautoluokkaa.
Lisäksi ahtaassa autossa rengasmelu on infernaalinen. Priusilla pääsee parkkihalleissa hiipimään äänettömästi, mutta kevätkarheilla maanteillä kuulosuojaimet alkavat olla tarpeen dB-arvojen lähestyessä kahdeksaakymmentä. Miesmuistiin ei ole mitattu pikkuautoissakaan niin korkeita meluarvoja takapenkillä TM:n koeajoissa kuin kalleimmassa Priusissa. Kyseessä on kuitenkin yli 40000€ maksava auto!
Uuden Priusin polttoaineenkulutus on ilmoitettu niinkin alhaiseksi kuin 3,3l/100km. TM ei kuitenkaan päässyt edes millään tasanopeudella alle 4,5 litran kulutuksiin, puhumattakaan maantie- tai kaupunkiajosta. Mitattuja suorituskykyarvoja en viitsi edes luetella, ne kun olivat litraisten pikkuautojen luokkaa. Lukekaa itse TM9/2016.
Osaapa olla niin että sähköllä ei pääse etenemään lainkaan. Koeajamassani Priuksessa polttomoottori käynnistyi heti pihalla. Oletan että Priuksen muotoilu karsii asiakkaita ja kun se akku on naurettavan kokoinen. Hyvässä lykyssä pääset kilometrin. Ei-plugin -mallissa ajoakku saisi olla kapasiteetiltaan ainakin viisikertainen.
aina jos moottori on kylmä tai akussa ei ole virtaa tarpeeksi. Olisiko parempi että kylmä moottori käynnistyisi moottoritiellä akun varauksen laskettua. Tätäkin asiaa ovat meitä molempia viisaammat miettineet ja päätyneet moottoria suojaavaan ratkaisuun. Ajoakun kokokin lienee mietitty monelta kantilta jo suunnitteluvaiheessa ja ei-pistokehybridissähän se on vain avustavassa osassa tasaamassa moottorin kuormaa.
Toyotahan suunnittelee jo tulevaisuuden energioilla käyviä autoja kun muut vasta aloittelevat markkinoille tuloa hybrideillään.
Ladattava hybridi on hieno ajatus, mutta sitä ei voi käyttää isoa sulaketta vailla oleva autopaikkalainen lähiössä saati katuparkkeeraja missään kaupungissa.
Väärin. Nimenomaan ladattava hybridi on oiva peli jos on pieni sulake. Esimerkiksi Mersun C-sarjan hybridin lataa neljäss tunnissa täyteen tavallisesta pistorasiasta.
Ladattavissa hybrideissä akku on niin pieni ettei pikalataus oikeastaa kannata. Se kasvattaa vaan kustannuksia ja heikentää akun ikää.
10 000 euron arvoisen akun ikää vähentää eniten se, että sen käyttöaste periaate on 0- 100.
Mitä ovat tulevaisuuden energiat? Astrlal TVssä puhutaan energioista, ovatko ne sellaisia?
Niinpä, lithium-akku ei kestä nopeaa latausta. Nautintohan se on neljän tunnin latauksen jälkeen ajella sähköllä 40 -50 km. Aivan sopiva autokauppiaalle, joka asuu omakotitalossa.
Ei tavalliset työpaikat tule järjestämään latausmahdollisuutta kun siihen tarvittaisiin paljon rakentamista.
Minulle riittää hyvin 40-50km suuntaan - pystyn kulkemaan koko matkan sähköllä. Ja mökille mennessä ajellaan polttoaineen avulla. Hieno ja toimiva systeemi. Minun työpaikalla on mahdollisuus ladata ja vielä toistaiseksi ilmaiseksi. Auton voi ladata pienellä tai suurella teholla...eli paikkoja löytyy aivan riittävästi.
Tämähän on just se oikea ratkaisu. Mahdollisuus ajaa 1 km pelkällä sähköllä on täyttä pelleillyä. Mutta koko työmatka sähköllä - tällä on iso vaikutus. Käytönnössä autoliikenteen päästöt tulevat hyvin suurelta osin päivittäisestä käytöstä. Siis siitä, miten arkiset työ- ja kauppamatkat hoidetaan. Helppo järjestääkin, kun lataukseen riittää normi lämppäritolpasta saatava sähkö.
Sillä ei ole niin merkitystä, miten joku kerran kuussa mökkimatka tehdään. Merkitystä ei myöskään ole jollain satunnaisilla harrastepeleillä.
Maantieajossa polttomoottoritkin toimivat hyvällä hyötysuhteella. Esim. sarjahybridi (ladataan sähköauton akkua generaattorilla) mitä aina välillä joku tyrkyttää, on ihan tuhoon tuomittu. Mekaanisen voimansiirron häviöt alle 10 % vs. generaattori -> laturi -> akusto -> vaihtosuuntaaja -> sähkömoottori -> alennusvaihde kiinteällä välityssuhteella...
Huvittaa tuo toimittajien "asiantuntemus".
Artikkelissa huhuillaan "isomman akun" perään. Miksi ihmeessä? Niin kauan kun energiaa ei ladata ulkoisesta lähteestä kuten pistorasiasta, niin olisi sulaa hulluutta kasvattaa akun kokoa. Ei sillä ole mitään merkitystä perus Priuksessa, että pääseekö autolla sähköllä 1 vai 5km matkan. Koko akkuhomman pointti on kerätä ylimääräinen liike-energia sähköksi tilanteissa jossa se menisi muuten hukkaan (lämmöksi) ja siihen nykyinen akun kapasiteetti riittää mainiosti. Tätä kautta saadaan auton kokonaishyötysuhdetta merkittävästi nostettua.
Ei olisi kovin järkevää muunnoshäviöiden vuoksi ladata bensamoottorilla akkua, jotta autoa voisi ajaa sähköllä. Plug-in mallit ovat sitten asia erikseen.
Onko kyseessä siviilien KERS?
Asiaa. Pikaisesti laskin myös kokonaishyötysuhteen kun polttomoottorille kerrottiin sen olevan 40%. Tuloksena sain 18%. Aika heikkoa. Tuohan selittyy sillä että polttomoottoreiden hyötysuhde kaikissa muissa tilanteissa kun täydellä kaasulla suunnilleen suurimman vääntömomentin kohdalla tavoittaa ilmoitetut mutta käytännön ajo-olosuhteissa se on vain 8-20% välillä. Eli siis osakaasulla ja vaihtelevilla kierroksilla. Sähköautossa pyöritään välillä 75-85% kun verrataan koko ketjua (laturi-akut-tehonsäätö-sähkömoottori) seinästä revittyyn sähköön.
Sähköauton hyötysuhteen vaihtelu ei ole niin suuri, lähinnä vaikuttaa akkujen hyötysuhde pienemmillä ja isommilla virroilla. Jos kuormitetaan vaikka 30A niin 100Ah:n akuista voi tulla 110Ah:ta ja 100A virralla 90Ah.
Aika heikko on myös sähköauton hyötysuhde, kun otetaan mukaan sähköntuotannon hyötysuhde.
> käytännön ajo-olosuhteissa se on vain 8-20% välillä. Eli siis osakaasulla ja vaihtelevilla kierroksilla. Sähköautossa pyöritään välillä 75-85% kun verrataan koko ketjua (laturi-akut-tehonsäätö-sähkömoottori) seinästä revittyyn sähköön.
Jälleen kerron hieno kusetusyritys patteripetteriltä. Bensa-auton tapauksessa hyötysuhteessa huomioidaan myös voimansiirto + renkaiden vierintävastus yms., mutta patteriauton tapauksessa ainoastaan akusto + moottori. Iso virhe. Tai eihän tämä virhe ollut, vaan tahallinen vedätys.
80 km/h ajonopeudella tavallisen hlöauton ilmanvastuksen voittamiseen tarvitaan noin 5 kW teho ja renkaiden vierintävastus syö toisen mokoman. Teoriassa auton kuljettamiseen riittäisi 10 kW teho. Jos bensaa palaa oikeasti 6 l/100 km ja bensassa on energiaa 9 kWh/litra, niin bensaa poltetaan 100 km matkalla 54 kWh edestä ja hyötysuhde polttoaineesta liike-energiaksi 23 %, sisältäen moottorin ja voimansiirron häviöt, ajovaloille ym. tuotetun sähkön, ilmastointilaitteen kompressorin pyörittämisen ym. Kyllä se moottori itsessään muuttaa polttoainetta liike-energiaksi 30/40 % hyötysuhteella (B/D), mutta vesipumppu, laturi yms. syövät kuormasta ja näiden osuus on hitaassa ajossa iso + paikallaan seistessäkin kuluu energiaa, joten hitaassa/pysähtelevässä ajossa hyötysuhde on heikko ... jos verrataan siihen, mikä teoriassa riittäisi auton liikuttamiseen ... ja unohdetaan se, että moottori "siinä sivussa" hoitaa matkustamon lämmityksen/jäähdytyksen, pitää ajovalot palamassa ym!
Sitten patteriauto. 12,5 kWh energiaa pitäisi riittää 100 km ajomatkaan (10 kW x 1,25 h) 80 km/h nopeudella. Todellinen kulutus on kuitenkin pyörinyt 20 kWh/100 km kieppeillä. Eli hyötysuhde on oikeasti 63 %, jos se lasketaan samaan tapaan kuin polttomoottorikäytöisen auton tapauksessa. Eli "moottorin synniksi" lasketaan myös ilmastointiin, ajovaloihin yms. käytettävä energia.
Toyota on kusessa kun heidän hybridit eivät käy kaupaksi Kiinassa - eivät saa veroetuja koska ovat eivät täytä tehtoja. Silloin puhutaan NEV-autoista eli New Energy Vehicleistä. Termi on Kiinan määritelmä vähäpäästöiselle autolle: se on joko täyssähköauto tai ladattava hybridi, jonka sähkömoottorilla pystyy ajamaan vähintään 50 kilometriä. Tähän ei esim Lexus taivu, eikä moni muukaan Toyhotan konsernin auto.
Väärät ratkaisut voivat tulla hyvinkin kalliiksi - suurin osa autonvalmistajista on valinnut plug-in linjan - ja tehneet oikean valinnan.
No eikö Tojotalla muka ole Plug-in malleja?
Pistokehybridi on käytännöllisin ratkaisu sähköautoilun haasteisiin. Kulutus ja päästöt painuvat todella alas, sillä Prius PHEV kulkee jopa 2/3 keskimääräisistä matkoista sähköllä ja loput täyshybridinä. Tavaratilan alla akku ei vie ylimääräistä tilaa ja lataat sen täyteen 90 minuutissa tavallisesta sähköpistokkeesta.
On mutta tämä ei ole Toyota valitsema linja - Lexusta ei ole eikä tule olemaan plug-in hubridinä - tosin en ole nähnyt likenteessä ainuttakaan plug-in Priusta Suomessa, montako on myyty? Toisekseen jos puhutaan noin 20km (4kWh akku) matkasta jonka voi liikkua pelkällä akustolla ei meriitit vielä ole kovin kummoiset. Eivät täytä esim mainittuja Kiinan vaatimuksia. Korjatkaa jos on tullut uusia versioita.
Toyota on ollut aina aika huono ilmoittelemaan akkujen kapasiteettia niin, että tavallinen tallaajakin ymmärtäisi jotain. Ilmoittavan yleensä Ah arvoja joka ei kerro mitään jos ei tiedä esim akkujen jännitettä. Kertokoot suoraan kWh arvoina niin kuin muutkin.
Autotallissa näytti olevan 10 yksilöä myynnissä, joista osa oli esittelyautoja, järkyttävä hinta.
Kommentti "Prius PHEV kulkee jopa 2/3 " täytyy olla aika lyhyt matkat joita kuljet....
Kuka sen linjan on valinnut? (sinä itse)?
No kukin valitsee linjansa..
Lexus on valinnut linjan, jota koko Toyhota konserni tulee jatkamaan. Tästä löytyy ihan lehtiartikkelikin jos jaksaa kaivaa...Lexus on linjansa kanssa esillä ko juttussa.
http://www.greencarreports.com/news/1097815_lexus-bypassing-plug-in-hybrids-looking-at-fuel-cells-maybe-evs
Asiasta ja sen vierestä. Sanoma on selvä, Lexus ei usko plug-in hybrideihin. Samaa ovat julistaneet monen johtajan suulla ja juttuja löytyy jos niitä haluaa löytää.
Linja on väärä - vaikka eivät sitä (vielä) myönnäkään. Koko konsernissa vallitsee sama "uskomus", ehkä siihen vaikuttaa myös se, että prius ei ole myynyt plug-in mallistolla juuri mitään.
kun eivät Toyotalla ja Lexuksella ymmärrä sitä viisautta mikä täällä loistaa. Jos ymmärtäisivät, veisivät sinut pääjohtajaksi ja visionääriksi Japaniaan ja tekisivät sinusta miljonäärin hetkessä.
Nuo Toyotan hybridit ovat onnettomia halpishybridejä ja kehitysmalleja joita ei osta kuin herkimmät kusettavat ihmiset jotka eivät ymmärrä koko asiaa. hyvä tässä asiassa on se, että he maksavat kehitystyön ja me ymmärtävät ihmiset hankimme hybridit tai sähköauton kun se on kannattavaa ja järkevää.
Halvat hybridit ovat juuri niitä parhaiten kannattavia..
Haittaakos sua jos joku haluaa maksaa ja on tyytyväinen?
Toyota on halpis hybridi, mutta hankintahinta kaikkea muuta kuin halpis. Ei köyhällä ole varaa ostaa kalliilla....näin se vain on. Ladattava Prius yli 50k€, käsittämätöntä.
Mikäs sitten on se kunnon hybridi, siis minkä tavallinen ihminen voi ostaa?
Ainakin Tojottimen hybriditekniikka on luotettavaa mitä ei voi aina sanoa kaikkien edes perinteisestä tekniikasta.
Kaksi kolmesta luottaa Toyotan hybridiosaamiseen. Miksi ei luottaisi, sillä hybridit ovat kaikkein kestävimpiä autoja:
http://www.iltasanomat.fi/autot/art-2000001116739.html
Ikä ei rasita:
http://www.hs.fi/autot/a1305737583600